نبود ارتباط دلیل عقب ماندگی خودروسازی ایران است

عضو هیأت علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی اظهار داشت: از منظر دولت رفاه اندازه دولت ما کوچک است و به معنایی دیگر بزرگ است چون دستگاه‌های توی در توی وجود دارند که از بودجه سهم می‌برند. راهکار کوچک‌تر کردن دولت و در عین حال وفادار بودن به دولت رفاه کینزی که دغدغه ماست این است که مشکل توی در تویی نهادی یا اصلاح ساختار قدرت حل شود.

علی دینی‌ ترکمانی در نشست هفتگی موسسه دین و اقتصاد با اشاره به شرایط صنعت خودروسازی کشور گفت: خروجی صنعت خودروسازی ما که شامل کارخانجات و دیگر بازیگران ذی‌نفع آن است از مزیت رقابتی بالایی برخوردار نیست و این مزیت رقابتی ضعیف را می‌توان هم در شاخص صادرات و هم در ابراز رضایت مصرف‌کنندگان مشاهده کرد. ما اساساً در بازارهای خارجی حضور نداریم و در بازارهای داخلی هم ابراز رضایتی مشاهده نمی‌شود به این اعتبار جایگاه صنعت خودروسازی در زنجیره ارزش جهانی، جایگاه ضعیفی است که نیاز به آسیب‌شناسی دارد.

وی ادامه داد: نکته دیگر این است که صنعت خودروسازی را می‌توان نمادی از فرآیند صنعتی شدن کشور دانست که آسیب‌ شناسی این صنعت در فراهم کردن چارچوب تحلیلی کمک فراوانی می‌کند تا به این پرسش پاسخ دهیم چرا اساساً ما توسعه نیافتگی صنعتی و تکنولوژیکی را تجربه می‌کنیم. صنعت خودروسازی ما به رغم اینکه بازار داخلی مناسبی داشت، از نظر کانون توجه سیاست‌گذار از جایگاه خوبی برخوردار بود و از سیاست‌های حمایتی و تعرفه‌ای قابل قبولی پشتیبانی می‌شد ولی یک صنعت ضعیف است و این موقعیت را می‌توان به کل صنعت کشور تعمیم داد.

این اقتصاددان تصریح کرد: البته عقب‌ماندگی صنعت خودروسازی کشور تنها مربوط و محدود به این صنعت نیست و به نوعی شرایط این صنعت کل صنعت ایران را نمایندگی می‌کند مثلاً در بخش نفت و گاز با وجود آنکه حدود ۱۲۰ سال از فعالیت نفتی در کشور می‌گذرد هنوز از چین تکنولوژی وارد می‌کنیم یا در زمینه پالایشگاه با وجود اقدامات انجام گرفته در مقایسه با عربستان که زیرساخت‌های نیروی انسانی و سابقه تمدنی به اندازه ما ندارد بسیار ضعیف‌تر است و در رشد صنعت مواد غذایی هم تنها محدود به بازار داخلی است.

دینی ترکمانی با اشاره به نظرات بعضی کارشناسان در خصوص عدم حمایت از صنعت خودروسازی کشور گفت: عده‌ای به لحاظ کارشناسی این گونه گفتمان‌سازی می‌کنند که ما اجازه دهیم دو یا سه کارخانه بزرگ این صنعت ورشکست شوند و سپس می‌توان نیروی کار این کارخانجات را در چارچوب جابجایی عوامل تولید و بازارهای رقابتی به دیگر کارخانجات بزرگ جابجا کرد اما این بحث به لحظ تاریخی حتی در آمریکا هم توجیه چندانی ندارد. ما مشاهده کردیم که در بحران ۲۰۰۸ وقتی خودروسازهایی مثل جنرال موتورز در معرض خطر بودند اقتصاد آمریکا دست روی دست نگذاشت و دولت اوباما بسته حمایتی تعریف و به این بنگاه‌ها تزریق کرد.

وی ادامه داد: این بحث شاید برای اقتصادهایی مناسب باشد که ۸۰ و ۹۰ درصد از رشته‌ فعالیت‌های گوناگون که در بنگاه‌های زیادی درگیر هستند از نظر کارایی و تولید وضعیت مناسبی دارند که می‌توانند ضعف دیگر بنگاه‌ها را جبران کنند و در صورت بروز مشکل در بنگاه‌های ضعیف نیروی کار آنها را جذب کنند. ولی در اقتصاد ما که با کژکارکردهای اساسی مواجه است دیگر کارخانه بزرگی نیست که نیروی کار این کارخانجات را به آنجا انتقال داد.

این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: بنگاه‌هایی که در عرصه سرمایه‌گذاری قابل بالایی داشته باشند قابلیت بالایی در تولید و در نتیجه قابلیت بالایی در نوآوری خواهند داشت ما تقریباً در تولید قطعات غیرهایتک‌ها تقریباً خودکفا هستیم ولی در ماشین‌های هایتک با مشکل مواجه هستیم و به همین دلیل است که وقتی تحریم می‌شویم خط تولید پارس خودرو که ماشین‌آلات لوکس را تولید می‌کند دچار اشکال اساسی می‌شود باید توجه داشت بنگاه‌هایی که در زنجیره ارزش جهانی موفق هستند ساختار سازمانی نیرومندی هم دارند که یک مؤلفه بسیار مهم در مزیت رقابتی است.

دینی ترکمانی با اشاره به جایگاه صنعت خودروسازی کشور در عرصه جهان گفت: شاید این صنعت از نظر کمیت جایگاه نامناسبی نداشته باشد به صورتی که ایران خودرو رتبه ۲۶ و سایپا رتبه ۳۰ را از نظر کمیت دارا هستند. ولی در زمینه صادرات این رقم بسیار ناچیز است مثلاً میزان صادرات کشور آلمان در سال ۲۰۱۶ ، ۱۵۰ میلیارد دلار و همسایه ما ترکیه با مجموع قطعات و خودروهای صادراتی ۲۰ میلیارد دلار بود ولی ایران در این آمار از جایگاه نامناسب و با رقم ناچیزی مواجه است.

وی یادآوری کرد: اتفاقی که صنعت خودروسازی را هم اکنون تحت‌الشعاع قرار داده است ظهور فناوری‌های نوین و تکنولوژی‌ محیط زیست‌گرا است که مصرف سوخت در آنها برق یا ترکیب برق و بنزین است که برق آن نیز از پنل‌های خورشیدی تولید می‌شود همچنین این خودروها بسیار هوشمند هستند به صورتی که در ۳۰ یا ۴۰ سال آینده خودروهای بدون سرنشین وارد بازار خواهند شد و سؤال این است که صنعت خودروسازی ما تا چه اندازه می‌تواند با این پارادایم در حال تثبیت خود را تطبیق دهد؟ به نظر می‌رسد ما زمانی وارد این بازار خواهیم شد که دیگر تکنولوژی قدیمی شده است و ما نمی‌توانیم در آن زنجیره ارزش جهانی جایگاه مناسبی داشته باشیم.

وی با اشاره به تأثیر ارتباط با بنگاه‌های بزرگ تولید خودرو گفت:‌ در کشور چین چهار بنگاه‌ تولیدی خودروسازی در سطح جهانی وجود دارد که صد در صد مالکیت آ‌نها دولتی است و در زنجیره ارزش جهانی سهم بالایی دارند اما به خاطر آنکه با بنگاه‌های بزرگ دنیا مانند فولکس واگن ادغام شده‌اند از رشد کافی برخوردار هستند یکی از دلایل عقب‌ماندگی صنعت خودروسازی ما همین بی‌ارتباطی با غول‌های بزرگ جهان است در حالی که بسیاری از خودروسازهای کشورهای دیگر مانند چین توانسته‌اند با تعامل سازنده با اقتصاد جهانی و بنگاه‌های پیشرو از دانش آ‌نها استفاده کنند.

این کارشناس اقتصادی با اشاره به رویکرد نئوکلاسیکی در زمینه صنعت خودروسازی گفت: گفتمان‌هایی که در ایران وجود دارند شاید در ظاهر امر موجه باشند اما وقتی عمیق‌تر به آنها نگاه می‌کنیم بخصوص مقایسه‌های تطبیقی بین کشوری انجام می‌دهیم توضیح‌های قانع‌کننده‌ای ندارند که یکی از آنها رویکرد متعارف اقتصادی است که عمدتاً بر وجود تعرفه بالا، درجه انحصار و دولتی بودن بنگاه‌ها متمرکز شده است. اما باید توجه داشت مثلاً در زمینه انحصار واقعیت جاری این است که صنعت خودروسازی و بسیاری از صنایع بزرگ در تمام دنیا، یک وجه مشخص دارند و اینکه ساختار بازار آنها از نوع انحصار چندجانبه است شما کشوری را نمی‌توانید پیدا کنید که ۳۰ یا ۴۰ واحد خودروسازی داشته باشند در خود آمریکا جنرال موتورز و فورد بنگاه‌های تعیین کننده هستند و سایر بنگاه‌ها در کنار آنها فعالیت می‌کنند.

این استاد دانشگاه با اشاره به وضع تعرفه بر خودرو در کشور گفت:‌ شاید برخی‌ها از تعرفه بالا انتقاد کنند در حالی که تعرفه بالا خود معلول است که نتوانسته‌ایم مزیت رقابتی این صنعت را افزایش دهیم و در نتیجه صنعت وابسته به تعرفه بالا شده است در حالی که کره جنوبی تقریباً ۳۵ سال از تعرفه بالا استفاده کرد و امروز نیازی به آن ندارد چون توانسته این صنعت نوزاد را به مرحله بلوغ برساند. باید توجه داشت که نفس سیاست‌های حمایتی اشتباه نیست بلکه هنر استفاده از آنها مهم است از همین روی ما هنر استفاده از سیاست‌های حمایتی را بر خلاف کره جنوبی نداشته‌ایم.

وی یادآوری کرد: همچنین بعضی از دولتی‌ بودن این بنگاه‌ها انتقاد می‌کنند در حالی که بنگاه‌های دولتی مثل رنوی فرانسه از  عملکرد مناسبی برخوردارند هر چند سهام این کمپانی در دهه ۱۹۸۰ واگذار شد ولی باز هم از حمایت دولتی برخوردار است یا چهار بنگاه بزرگ چین صد در صد مالکیت دولتی دارند اینکه ما می‌گوییم بنگاه‌های ما دولتی هستند در واقع یک آدرس اشتباه است.

این اقتصاددان با اشاره به شرایط پارادوکسیکال در خصوص اندازه دولت در کشور گفت: نظام حکمرانی ما درگیر تو در توی شده است که موجب این شرایط پارادوکسیکال شده است یعنی دولت هم بزرگ و هم کوچک است، از این منظر می‌توان رویکرد نئولیبرالی را نقد کرد که دولت بزرگ است اما نه به معنای دولت رفاه، سوسیال دموکرات و دولت کینزی، پس از منظر دولت رفاه اندازه دولت ما کوچک است> به معنایی دیگر بزرگ است چون دستگاه‌های تو در تو وجود دارند که از بودجه سهم می‌برند. راهکار کوچک‌تر کردن دولت و در عین حال وفادار بودن به دولت رفاه کینزی که دغدغه ما است، اینکه مشکل تو در تویی نهادی یا اصلاح ساختار قدرت حل شود.

ایلنا