دولت تا کجا از صنعت خودروسازی حمایت خواهد کرد؟

مرکز پژوهش مجلس شورای اسلامی در گزارش اخیر خود به روند حمایت دولت آمریکا از تولیدات داخلی این کشور پرداخته و در طول آن، به موضوعاتی از حمایت‌های دولتی از صنعت خودرو نیز اشاره کرده است. تمامی این گزارشات نشان دهندهٔ این است که دولت ایالات‌متحده در دوران‌های مختلف اقدام به حمایت از صنایع داخلی به‌خصوص خودروسازی کرده، ولی این حمایت‌ها دائمی نبوده و در مقاطعی خاص انجام شده‌اند.

بخش‌های اعظم حمایت‌های دولتی از خودروسازی آمریکا، به دوران نوزادی (اصطلاحی که مرکز پژوهش‌ها به‌کار برده) این صنعت برمی‌گردد. در این دوران، آمریکایی‌ها مجبور بودند برای حفظ و در ادامه، توسعه خودروسازی به‌عنوان صنعتی نوپا، طرح‌های حمایتی در قالب کمک‌های مالی و همچنین تعیین تعرفه واردات، لحاظ کنند. در واقع سیاستی که آمریکایی‌ها در برابر حمایت از خودروسازی ایفا کردند، مانند سیاست بسیاری از کشورهای صاحب صنعت خودرو است، یعنی حمایت اولیه از صنایع نوپا و سپس رها کردن آنها در میدان رقابت.

اساس این سیاست بر بنای «حمایت منطقی از صنایع در راستای رقابت‌پذیری» است و بر این مسالهٔ مهم اشاره می‌کند که حمایت‌های دولتی، حد و مرزی خاص دارد و نمی‌تواند تا ابد ادامه داشته باشد. اتفاقاً سیاست موردنظر در اغلب نزدیک به اتفاق موارد، جواب مثبت داده و خودروسازان نوپا را به هیولاهای عرصه رقابت تبدیل کرده است. مطابق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، یکی از شیوه‌های پشتیبانی اصلی دولت آمریکا از خودروسازی، اعمال تعرفه واردات خودرو است که در سال‌های دور به اجرا درآمده است. برای مثال، در قسمتی از دوران ریاست جمهوری کارتر، لابی‌هایی در جهت حمایت و مراقبت از خودروهای آمریکایی در مقابل رقبای ژاپنی به وجود آمد و شرکت فورد پیشنهاد داد که برای بیش از یک میلیون خودروی وارداتی از ژاپن، محدودیت ایجاد شود.

این پیشنهاد ازطرف شرکت‌های جنرال موتورز، کرایسلر و اتحادیه کارگری آمریکایی مورد حمایت قرار گرفت و در ادامه این طرح چندین سناتور جمهوریخواه، قانون محدودیت واردات خودروی ژاپنی به ۶/ ۱ میلیون دستگاه در سال را پیشنهاد نمودند. در آخر وزارت تجارت بین‌الملل و صنعت ژاپن، محدودیت ۶۸/ ۱ میلیون خودروی وارداتی به آمریکا را ایجاد کرد. از این رو می‌توان گفت آمریکایی‌ها در گذشته با وضع تعرفه‌های سنگین، از خودروسازی خود حمایت و بعد از به بلوغ رسیدن این صنعت، آن را به عرصه رقابت فرستاده‌اند. عاقبت چنین رویکردی این شده که خودروسازان آمریکایی در حال حاضر جزو پیشروها در صنعت خودروی جهان به شمار می‌آیند و توانسته‌اند علاوه‌بر بخش عظیمی از بازار داخل، بازارهای خارجی را نیز از آن خود کنند.

مطالعهٔ کوتاه حمایت‌های دولتی از خودروسازی آمریکا نشان می‌دهد گرچه استفاده دولت از ابزارهای حمایتی برای کمک به صنعت خودرو، موضوع غریبی نیست، با این حال پی درپی نبوده و حد و مرزی آشکار داشته و دارد. این در حالیست که در خودروسازی ایران، مرزی برای حمایت‌های دولتی از خودروسازی وجود ندارد و دولت به عناوین گوناگون چتر خود را بالای سر این صنعت نگه داشته است. اگر چه گمان می‌رفت در دولت‌های یازدهم و دوازدهم؛ از حجم حمایت‌های صنعت خودرو کاسته شود و مقدمات ورود خودروسازان کشور به عرصه رقابت جهانی مهیا گردد، با این حال در طول پنج سال گذشته شاهد انواع حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم دولت از این صنعت بوده‌ایم.

به طور مثال، در پاییز ۹۴ و در روزهایی که بخشی از مشتریان پیرو کمپین «خرید خودروی صفر ممنوع»، خرید خودرو را تحریم کرده بودند، دولت برای نجات خودروسازان حدود ۱۲۰ هزار فقره وام ۲۵ میلیون تومانی به مردم ارائه کرد. این اقدام دولت باعث شد ضمن شکست خوردن کمپین «خرید خودروی صفر ممنوع»، فروش خودروسازان به شکلی شاید بی‌سابقه اوج بگیرد. این اقدام حمایتی دولت عملاً اجازه نداد خودروسازان در برهه‌ای حساس از فعالیتشان، روی پای خود ایستاده و فکری به حال گرفتاری و مخمصه‌ای که گریبان آنها را گرفته بود، کنند.

در همین مهر ماه سال گذشته همچنین دولت روی دیگری از حمایت‌های خود از صنعت خودرو را نشان داد و با لغو مصوبه ممنوعیت شماره‌گذاری خودروهای پرمصرف، کمک بزرگی به خودروسازان کرد. بر حسب این مصوبه، به ازای تولید هر خودروی پرمصرف، باید یک خودروی فرسوده اسقاط می‌شد، با این حال دولت به پیشنهاد وزارت صنعت، معدن و تجارت، آن را ملغی کرد تا تولید پرمصرف‌ها بدون محدودیتی خاص همچنان ادامه یابد. اقدام‌های حمایتی دولت اما تنها به این موارد مربوط نبوده و در مقاطع گونا گون نیز بروز کرده است. بدون تردید یکی از اصلی‌ترین و پرحاشیه‌ترین اقدامات حمایتی دولت از صنعت خودرو، تکثیر تعرفه واردات بود که زمستان سال گذشته روی داد.

بر حسب اعلام وزارت صنعت، تعرفه خودروهای با حجم موتور ۱۵۰۰ سی‌سی که پیش‌تر ۴۰ درصد بود، به ۵۵ درصد رسید و خودروهای با حجم موتور ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی نیز افزایش ۳۵ درصدی تعرفه را تجربه کردند. این خودروها تا پیش از ابلاغ قوانین جدید، با تعرفه ۴۰ درصدی وارد می‌شدند و حالا باید ۷۵ درصد تعرفه بابت آنها پرداخت می‌شد. همین طور تعرفه واردات خودروهای با حجم موتور ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سی‌سی نیز که ۵۵ درصد بود، طبق دستورالعملهای جدید، به ۹۵ درصد افزایش یافت. این اقدام دولت در حالی بود که کشورهای دارای صنایع خودروی پیشرفته سال‌هاست از تعرفه‌های سنگین عبور کرده‌اند.

در آخر اما دیگر اقدام حمایتی دولت از خودروسازان را می‌توان عدم افزایش تعرفه واردات قطعه دانست. با اینکه تعرفه واردات خودرو بالا رفته، تعرفه قطعات دست‌نخورده باقی مانده و این مساله راه را برای تأمین بی‌دردسر از خارج باز گذاشته است. در چنین شرایطی، خودروسازان اشتیاق چندانی به داخلی‌سازی نخواهند داشت و با کمترین دردسر ممکن، اقدام به واردات می‌کنند و همین است که قطعات در صدر کالاهای وارداتی به کشور قرار گرفته‌اند.

بنا بر این، مقایسه کلی میان حمایت‌های دولتی از خودروسازی، در ایران و دیگر کشورها نشان می‌دهد حمایت‌های دولتی از این صنعت، پیوسته و در همه جا وجود داشته، ولی مانند ایران، بی‌حد و مرز و دائمی نبوده است. در چنین شرایطی به‌نظر می‌رسد اگر دولت خصوصی‌سازی واقعی را در خودروسازی انجام داده و سایبان حمایتی خود را برداشته و به اصطلاح کاری به کار آن نداشته باشد، خودروسازی ایران هم می‌تواند با ورود به میدان رقابت، توسعه و پیشرفت را به معنای واقعی احساس و لمس کند.