روند واردات قطعات خودرو به کشور

مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی با عنوان «بررسی خودروهای چینی در ایران» به مسائلی نظیر میزان داخلی سازی و حجم بازار و همچنین واردات قطعات منفصله از چین پرداخته است. بخش اول این گزارش که به میزان داخلی سازی خودروهای چینی مربوط بود، هفته پیش منتشر شد و در گزارش امروز، به سراغ قسمتی دیگر از این گزارش با عنوان «واردات قطعات منفصله به خصوص از مبدأ چین» رفته‌ایم. آن طور که مرکز پژوهش‌ها گزارش داده، هر چند در طول یک دهه اخیر بیشترین واردات قطعات منفصله خودرو، از مبدأ فرانسه بوده است، با این حال در میان تمام صادرکنندگان قطعه به ایران، فقط چینی‌ها روندی افزایشی داشته و با وجود تحریم‌ها، نزول نکرده‌اند. طبق گزارش منتشره، در طول سال‌های ۸۶ تا پایان خرداد امسال، بیش از ۱۶ میلیارد دلار صرف واردات قطعات منفصله خودرو به کشور شده است و در این میان، چینی‌ها سهمی ۳۰ درصدی و معادل ۵ میلیارد دلار داشته‌اند.

پیش از آنکه به سراغ جزئیات گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از روند واردات قطعات خودرو به کشور به خصوص از مبدأ چین برویم، ابتدا به بررسی مقاصد این قطعات و چرایی افزایشی بودن واردات آنها می‌پردازیم. از ورود جدی خودروسازان چینی به ایران، بیش از یک دهه می‌گذرد و هرچند انتظار می‌رفت در این بازه زمانی، چینی‌ها بخش قابل توجهی از محصولات خود را در کشور داخلی سازی کنند، با این حال آنها روند مونتاژ را با قدرت ادامه دادند. در باب اینکه چرا چینی‌ها میلی به داخلی سازی نشان نداده و نمی‌دهند، در گزارش قبلی مرکز پژوهش‌ها (منتشر شده) به تفصیل صحبت و مشخص شد عدم سختگیری وزارت صنعت، معدن و تجارت و همچنین کمتر بودن هزینه واردات از چین در مقایسه با تولید در ایران، ریشه‌های ضعف داخلی سازی چینی‌ها (در ایران) است.

با توجه به ضعف داخلی‌سازی، چینی‌ها به سمت واردات رفته و بیشتر قطعات موردنیاز خود را در خودروسازی ایران، از قطعه سازان خودی تأمین کرده و می‌کنند. مقصد اصلی این قطعات ولی خودروسازی بخش خصوصی ایران است. هم اکنون تمام شرکت‌های بخش خصوصی صنعت خودرو کشور حداقل یک محصول چینی را به مونتاژ می‌رسانند و بعضی از آن‌ها تماماً چینی هستند. چینی‌ها البته فقط در بخش خصوصی خودروسازی ایران حضور ندارند و شرکت‌های بزرگ و نیمه دولتی صنعت خودروی کشور هم میزبان این محصولات شده‌اند. هم اکنون، ایران خودرو دو محصول به نام‌های دانگ فنگ و هایما را از چین مونتاژ می‌کند و سایپایی‌ها هم در سبد محصولات خود، چانگان و برلیانس و آریو را جای داده‌اند؛ پس بخشی از قطعات منفصله وارداتی از چین، متعلق به غول‌های جاده مخصوص است، اگرچه حجم آن قابل مقایسه با مصارف خصوصی‌ها نیست.

اگر نگاهی به آمار واردات قطعه به کشور طی حدوداً دو سال گذشته بیندازیم، متوجه می‌شویم روند واردات قطعه به کشور همواره صعودی بوده و گاهی قطعات حتی در صدر اقلام وارداتی قرار گرفته‌اند. پایین بودن داخلی سازی بعضی خودروها علت اصلی حجم عظیم واردات قطعه به کشور است و در این میان، مونتاژی‌های چینی نقش اول را بازی می‌کنند.

در واقع هرچند داخلی‌ترین خودروهای کشور هم وابستگی به قطعات خارجی دارند، با این حال وجود انبوهی از محصولات مونتاژی چینی، موجب بالا رفتن حجم ورود قطعه و صدرنشینی گهگاه قطعات در آمار کلی واردات شده است. البته قطعاً حجم قابل توجهی از قطعات وارداتی صرف خدمات پس از فروش می‌شود، که به نظر می‌رسد در این بخش هم باز هم چینی‌ها نقش اول را بازی می‌کنند. طبعاً وقتی میزان داخلی سازی خودروهای چینی در کشور به جز یک محصول، کمتر از ۳۰ درصد است، نیاز عمده بازار قطعات یدکی هم از خارج تأمین می‌شود، اگرچه البته قطعات قاچاق هم نقش مهمی در این بازار دارند.

هرچه هست، بالا بودن حجم واردات قطعه به کشور آن هم در این وضعیت ارزی، نوعی معضل در خودروسازی کشور به شمار می‌رود و اگر قرار بر نزولی کردن روند واردات باشد، باید تمرکز اصلی را روی چینی‌ها گذاشت. البته طبق آنچه در بخش اول گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس هم به آن اشاره شد، ساخت داخل کردن قطعات چینی باید با احتیاط و مطابق با یک برنامه ریزی دقیق و منطقی انجام گیرد، تا در آخر منجر به افزایش قیمت تمام شده خودروهای چینی (از ناحیه بالا رفتن قیمت قطعات) نشود.

رده بندی صادرکنندگان قطعه به ایران

مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی ولی در گزارش خود، به بررسی میزان واردات قطعات منفصله خودرو به کشور در یک بازه زمانی بیش از ۱۰ سال پرداخته است. این مرکز سال ۱۳۸۶ را که به نوعی می‌توان آن را دوران ظهور چینی‌ها در خودروسازی ایران به حساب آورد، به عنوان سال مبدأ لحاظ کرده و میزان واردات قطعات خودرو به کشور را تا پایان خرداد سال ۹۷ مورد بررسی قرار داده است.

بر این اساس، بیشترین میزان واردات قطعات خودرو به ایران طی بازه زمانی موردنظر، به ترتیب از کشورهای فرانسه (با رقم ۶ میلیارد دلار)، چین (با رقم ۰۶. ۵ میلیارد دلار)، ژاپن (با رقم ۲۹. ۱ میلیارد دلار)، جمهوری کره (با رقم ۱۶. ۱ میلیارد دلار) و رومانی (با رقم ۱۴. ۱ میلیارد دلار)، بوده است. در این میان، رتبه اول فرانسوی‌ها به طور مستقیم با تولید محصولات پژوسیتروئن و رنو در ایران طی بازه زمانی موردنظر در ارتباط است. سال‌های ۸۶ تا ۹۰ را باید اوج تولید خودروهای فرانسوی در ایران به ویژه در خصوص محصولات مربوط به پژوسیتروئن دانست. البته رنو هم که حضور مجدد در کشور را در سال ۸۶ و با پروژه پلت فرم مشترک X90 کلید زده بود، نقش قابل توجهی را در صدرنشینی فرانسوی‌ها در جدول صادرکنندگان قطعات خودرو به ایران ایفا کرده است. بعد از فرانسوی‌ها ولی چینی‌ها هم که حضور جدی در ایران را از سال ۸۶ کلید زدند، رده دوم واردات قطعه به کشور را به خود اختصاص داده‌اند.

 این رتبه البته فقط از ناحیه خودروهای مونتاژی چین در ایران حاصل نشده، چه آنکه شرکت‌های خودروساز داخلی برای بعضی محصولات غیر چینی‌شان هم متوسل به چشم بادامی‌ها شده‌اند. روند افزایشی واردات قطعه از چین به ویژه در دور نخست تحریم خودروسازی ایران رخ داد، به نحوی که چینی‌ها در سال‌های ۹۱ و ۹۲ حجم بسیار زیادی قطعه به کشور صادر کردند.

آن طور که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس هم آمده، می‌توان این طور نتیجه گرفت که چین نقش عمده‌ای در تأمین قطعات منفصله خودرو با توجه به تحریم خودروسازی ایران در سال‌های ۹۱ و ۹۲ داشته است. طبق نموداری که این مرکز منتشر کرده، در این دو سال، تقریباً تمام کشورهای عمده صادرکننده قطعات منفصله به ایران، صادرات خود را به شدت کاهش داده‌اند و فقط عملکرد چینی‌ها در این ماجرا ثبات داشته است. بنابر نتیجه‌گیری مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، به طور کلی می‌توان ادعا کرد چین در صادرات قطعه به ایران در طول ۱۰ سال اخیر، روندی افزایشی را دنبال کرده است.

اینکه چینی‌ها روند افزایشی در صادرات قطعه به ایران داشته‌اند، منهای داخلی سازی ضعیف و حفظ روند مونتاژ محصول (در ایران)، به رفتار نرم آنها در دوران تحریم هم برمی‌گردد. در مقطع سال‌های ۹۱ و ۹۲ که واردات قطعه از چین صعودی قابل‌توجه داشته، کمتر کشوری حاضر شد تجارت قطعه با ایران را حفظ کند؛ چون می‌ترسیدند با جرائم مادی و معنوی آمریکایی‌ها رو به رو شوند. با این حال چینی‌ها چندان وقعی به تحریم نگذاشتند و اتفاقاً قطعات بیشتری از خودروهای گوناگون را به ایران صادر کردند تا جای خالی دیگر کشورها را پر کنند. اگرچه سطح کیفی قطعات تأمین شده از چین در سال‌های تحریم، زیر سؤال بود، با این حال خودروسازان داخلی برای آنکه خط تولیدشان نخوابد، چاره‌ای نداشتند جز پذیرفتن قطعات چینی. هم اکنون هم که خودروسازی ایران مجدداً تحریم شده و اتفاقاً رفتاری سختگیرانه‌تر از گذشته از طرف تحریم کنندگان به خود می‌بیند، باز هم چین به نقطه اتکای این صنعت بزرگ کشور تبدیل شده است.

شکی وجود ندارد که این بار هم مثل دور قبلی تحریم‌ها، خودروسازان داخلی به سمت واردات قطعه از چین خواهند رفت و باید منتظر ماند و دید رفتار چینی‌ها در این وضعیت چگونه خواهد بود. به هر حال آمریکایی‌ها این بار خیلی سختگیرانه‌تر از پیش وارد عمل شده و شاید این موضوع، دست و پای چینی‌ها را هم برای مراوده با ایران کمی سست یا حداقل آنها را به امتیازگیری بیشتر ترغیب کند. البته این نکته را هم نباید فراموش کرد که جنگ تجاری آمریکا و چین هم اکنون تشدید شده و این موضوع شاید به نفع ایران باشد و خودروسازان داخلی بتوانند تحریم و کمبود قطعات را تا حدی دور بزنند ولی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، در گزارش خود از مبادی دیگری هم به‌عنوان تأمین کنندگان قطعات خودروهای تولیدی کشور در طول بیش از یک دهه گذشته نام برده است. در این میان، واردات از منطقه آزاد چابهار با رقم ۴۹۱ میلیون دلار، رتبه ششم را در جدول موردنظر به خود اختصاص داده است.

 ترکیه هم که ۴۲۱ میلیون دلار قطعه به ایران صادر کرده، رتبه هفتم را در دست دارد و آن طور که مرکز پژوهش‌های مجلس عنوان کرده، این کشور با توجه به جهت گیری‌های منطقه‌ای، می‌تواند به‌عنوان سورس جدید تأمین قطعات منفصله مورد بررسی قرار گیرد. در واقع از نظر مرکز پژوهش‌ها، ترکیه گزینه مناسبی برای دوران تحریم است تا بتوان بخشی از قطعات موردنیاز خودروسازی کشور را در دوران تحریم از این کشور تأمین کرد. اگرچه با توجه به حضور خودروسازان فرانسوی در ترکیه، شاید بتوان بخشی از قطعات مربوط به محصولات رنو و پژو را از این کشور تأمین کرد، با این حال تحریم‌ها مشکل بزرگی به نام مختل شدن نقل و انتقال پول را ایجاد کرده و معلوم نیست ایران و ترکیه بتوانند این چالش را حل کنند.

در بین دیگر کشورهای صادرکننده قطعه به ایران، رتبه هشتم جدول به امارات متحده عربی اختصاص یافته و پس از آن، آلمانی‌ها در جایگاه نهم و اسپانیایی‌ها هم در خانه دهم نشسته‌اند. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، کشورهایی نظیر افغانستان، بلغارستان و سوریه هم نامشان در جمع صادرکنندگان قطعه به ایران آمده که از نظر این مرکز، جای تأمل دارد. البته عجیب‌تر از افغانستان و سوریه، کشورهایی نظیر پرو، یونان و رینیون هستند که این آخری، جزیره‌ای در جنوب غربی اقیانوس هند است و معلوم نشده خودروسازان کشور چه قطعاتی را از آن وارد کرده‌اند ولی طبق اعلام مرکز پژوهش‌ها، از منظر ارزش هر کیلوگرم واردات، بیشترین ارزش قطعات وارداتی به ایران، مربوط به مجارستان با ۲۱۵ دلار به ازای هر کیلوگرم بوده و کمترین آن هم به سوئیس با رقم پنج دلار به ازای هر کیلوگرم مربوط می‌شود. همچنین به‌طور متوسط ارزش واردات قطعات منفصله به ایران در طول بازه زمانی تحت بررسی، نزدیک به ۱۰ دلار است.

منبع: دنیای اقتصاد