کاهش ۳۹ درصدی تولید خودروهای تجاری

وزارت صنعت، معدن و تجارت از هدف‌گذاری خود برای تولید خودروهای تجاری در سال ۹۸، رونمایی کرد. براساس اخباری که از قول فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت، منتشر شده است، تجاری‌سازان باید در طول ۱۲ ماه سال ۹۸، حداقل ۲۰ هزار دستگاه انواع محصولات خود را در خطوط تولید تکمیل و به بازار عرضه کنند. این هدف‌گذاری در وضعیتی انجام شده است که سال پیش در مجموع ۱۲ هزار و ۱۳۵ دستگاه انواع محصولات سنگین در خطوط تولید گروه‌های خودروساز تکمیل شده است. حال با توجه به آمار سال پیش و همچنین چالش‌های پیش روی گروه‌های خودروساز افزایش ۶۵ درصدی تولید در سال ۹۸، علامت سوال‌هایی را در ارتباط با چگونگی دستیابی به این میزان از رشد به‌وجود آورده است.

در بین چالش‌های پیش روی خودروسازان، شاید آنچه بیش از همه خودنمایی می‌کند و تبعات منفی خود را به رخ می‌کشد، بحث تحریم‌ها باشد. تحریم‌هایی که با خروج ایالات‌متحده از برجام بار دیگر خطوط تولید خودروسازان را تحت‌تاثیر خود قرار داده است. هدف‌گذاری وزارت صنعت برای تولید این شمار خودرو در طول سال جاری آن را با اما و اگرهایی همراه کرده است. در حال حاضر هم تأثیر تحریم‌ها را می‌توان در افت تولید خودروسازان تجاری در سال ۹۷ به نسبت سال پیش از آن مشاهده کرد. تجاری‌سازان داخلی در سال ۹۶ در مجموع توانستند ۹۳ هزار و ۱۵۸ دستگاه انواع خودروی تجاری از قبیل ون، وانت، مینی‌بوس، میدل‌باس، اتوبوس، کامیونت، کامیون و کشنده را تولید کنند. این آمار در مقابل تولید سال ۹۷ گویای افت ۳۲ درصدی است. در طول سال ۹۷، تجاری‌سازان توانستند در مجموع ۶۴ هزار و ۱۳۷ دستگاه از انواع محصولات خود را نهایی کنند. البته چنانچه ون و وانت را از این آمار کنار بگذاریم و روی آمار تولید مینی بوس، میدل بأس، اتوبوس، کامیونت، کامیون و کشنده تمرکز کنیم، شاهد خواهیم بود که در ۱۲ ماه سال ۹۷ به نسبت آمار سال پیش از آن تجاری سازان افت تولید ۵. ۳۸ درصدی را به نام خود ثبت کرده‌اند.

آمارهای جهانی در ارتباط با خودروهای سنگین در جغرافیای تولید این خودروها، هم گویای کاهش ۴۰ درصدی تولید خودروهای تجاری در طول سال ۲۰۱۸ میلادی است. براساس آمارهای ارائه شده توسط انجمن جهانی خودروسازان، تولید خودروهای سبک و سنگین تجاری در گروه‌های خودروساز ایرانی با کاهش شدید به ۶۸ هزار دستگاه در مدت زمان مورد اشاره رسیده است. این تعداد خودروی تجاری، ایران را در رتبه ۲۱ جهان به لحاظ آمار تولید قرار داده است. بر اساس آمارهای جهانی ایران در زمینه تولید کامیون، در سال ۲۰۱۷ توانسته بود ۱۷ هزار کامیون تولید کند این در حالی است که در آمار سال گذشته میلادی تولید کامیون با کاهش ۲۸ درصدی مواجه شد کامیون‌سازان داخلی توانستند تنها ۱۲ هزار کامیون تولید کنند. به این ترتیب آنچه مشخص است اگر خودروسازان بتوانند موانع و چالش‌هایی که سال پیش منجربه افت تولید خودروهای تجاری شد را رفع کنند، شاید امیدی به میزان پیش‌بینی وزارت صنعت از تولید در سال جدید باشد این در وضعیتی است که به عقیده خیلی از کارشناسان مشکلات این بخش از محصولات خودروسازان جنسی متفاوت از خودروهای سواری دارد. آنچه محصولات تجاری را از سواری منفک می‌کند نوع مشتری و تولید این خودروها است به صورتی که مشتریان محصولات تجاری خودروسازان، به ویژه در بخش تولید اتوبوس مشخصاً دولت و شهرداری‌ها است یا مشتریانی که خودرو تجاری خود همچون کامیون و کشنده را با وضعیت خاص از خودروساز دریافت می‌کنند. هم اکنون به خاطر قیمت بالای این خودروها و همچنین وضعیت نامناسب مالی تجاری‌سازان، مشتری نمی‌تواند محصول مورد نیاز خود را با شرایط مناسب دریافت کند به همین علت گفته می‌شود تقاضا برای محصولات یاد شده به‌طور چشمگیری کاهش یافته است.

از طرف دیگر به خاطر فضای حاکم بر اقتصاد کشور بسیاری از کسب‌وکارها در وضعیت کسادی قرار دارند که همین عمل بر بخش حمل‌ونقل هم تاثیرگذار بوده و تقاضا برای خودروهای سنگین را کاهش داده است. آنچه مشخص است اینکه رونق اقتصادی در حوزه‌های عمرانی و ساختمانی که حوزه‌هایی مولد و کارآفرین هستند به مشتریان ناوگان تجاری کمک خواهد کرد تا نسبت به بازپرداخت اقساط ماهانه خود یا پرداخت هزینه خودرو انگیزه لازم را پیدا کنند حال آنکه فضای کنونی کشور این انگیزه را از مشتری گرفته است. همچنین خروج شرکای خارجی خودروساز به ویژه در بخش تجاری، تولید این نوع محصولات را با چالش‌های بسیاری مواجه کرده که همین عمل افت تولید را به همراه داشته است. با این وضعیت اما ظاهراً جایگزینی ناوگان خودروهای فرسوده تجاری کشور که از بهمن سال ۹۶ قرار بود در طول سه سال با کمک تسهیلات جدید و با به‌کارگیری خودروسازان تجاری دولتی و نیمه‌دولتی، به سرانجام برسد نیز به دست فراموشی سپرده شده است. در سال ۹۶ حدود ۲۳۰ هزار خودروی تجاری فرسوده در جاده‌ها رفت و آمد می‌کرد که براساس آمار حدود ۲۰ درصد این تعداد بیش از ۴۰ سال عمر داشته‌اند این در وضعیتی است که با گذشت یک سال بر میزان خودروهای فرسوده در این بخش افزوده شده اما تولید روند نزولی داشته است به این ترتیب خروج فرسوده‌های سنگین هم با وضعیت کنونی تولید به‌نظر می‌رسد که از برنامه دولت خارج شده باشد.

موانع پیش روی تجاری سازان

همان‌طور که اشاره شد وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار بخش خودرو، برنامه تجاری‌سازان را برای سال‌جاری مشخص کرده است. تجاری‌سازان باید حداقل ۲۰ هزار دستگاه از محصولات خود را در طول سال جاری روانه بازار کنند. این تعداد خودرو با توجه به جاده سنگلاخ تولید تجاری‌ها در ایران سخت و ناممکن به‌نظر می‌رسد. بازگشت تحریم‌های مرتبط با صنعت خودرو، از سال اخیر، بیش از هر اتفاق دیگری بر برنامه تولید خودروهای سنگین تأثیر منفی گذاشته است.

پس از انعقاد توافق‌نامه برجام قرار بود ایران به مرکز تولید کامیون‌های شرکت‌های بین‌المللی در خاورمیانه تبدیل شود. اتفاقی که با خروج ایالات متحده آمریکا از برجام عملاً متوقف شد. تجاری‌سازان بین‌المللی در پی این بودند که از فرصت برجام برای توسعه سرمایه‌گذاری‌های خود در خطوط تولید شرکای داخلی استفاده کنند و به نوعی ایران را تبدیل به هاب منطقه برای تولید خود کنند. این را در اظهارنظرهای مدیران ارشد این شرکت‌ها پس از نهایی شدن برجام می‌توان مشاهده کرد. هنریک‌سون، مدیرعامل اسکانیا گفته بود: در نظر داریم ایران را به‌عنوان مرکزی برای صادرات محصولات خود در منطقه قرار دهیم. دیگر شرکای سنگین‌سازان ایرانی مثل ولوو، مرسدس بنز و رنو هم روند مشابهی را پیش گرفته بودند. کمپانی دایملر نخستین کمپانی خودروسازی بود که پس از برجام خبر از سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران داده بود.

کمپانی مرسدس بنز هم قصد داشت برای تولید کامیون در ایران سرمایه‌گذاری کند. این به آن مفهوم است که شرکت یاد شده درپی این بود که به جای مونتاژ محصولات خود در خطوط تولید تجاری‌سازان داخلی، به طور مستقل وارد فاز تولید محصولات خود در ایران شود. اتفاقی که با خروج ایالات متحده از برجام هیچ گاه به وقوع نپیوست. در نقطه مقابل این شرکت همان روابط محدودی را که در ارتباط با مونتاژ محصولات خود در ایران دنبال می‌کرد را نیز متوقف کرد. بر این اساس در مرداد ماه سال اخیر و همزمان با شروع تحریم‌های صنعت خودرو، کمپانی خودروسازی دایملر آلمان اعلام کرد که با بازگشت مجدد تحریم‌های آمریکا علیه تهران، فعالیت‌های تجاری خود را در ایران متوقف می‌کند. این تصمیم دایملر به معنای پایان طرح‌های توسعه این شرکت در ایران و همکاری آن با دو شرکت بزرگ ایرانی برای مونتاژ کامیون‌های مرسدس بنز بود. کمپانی ولوو هم که با تجاری‌سازان داخلی همکاری داشت با تأخیر در مسیر کمپانی دایملر حرکت کرد.

این در حالی است که در آبان ۹۶ مدیرعامل ولوو گفته بود: حدود ۲۰ درصد از کامیون‌های مدل F این کمپانی در ایران داخلی‌سازی می‌شود و بنا داریم در نخستین گام، این سهم را در آینده حدود ۳۰ درصد افزایش دهیم. در وضعیتی که ولوو در پی افزایش عمق داخلی‌سازی محصولات مونتاژی خود در ایران بود، این شرکت در مهر ۹۷ اعلام کرد فعالیت‌های خود را در ایران متوقف کرده است. دلیلی که ولوو را از حضور در بازار ایران منصرف کرد، مشکلاتی بود که در نقل و انتقال پولی و مراودات بانکی ایجاد شده بود. در این ارتباط فردریک ایورسون، به‌عنوان سخنگوی این شرکت گفته بود: تحریم‌ها باعث شده که هزینه قطعات ارسالی به ایران دیگر قابل دریافت نباشد و مدیران این شرکت به همین دلیل تصمیم گرفتند فعالیت خود را در ایران متوقف کنند.

در حالی بعد از خروج ایالات متحده آمریکا از برجام، شرکای بین‌المللی یکی یکی خطوط تولید شرکای ایرانی خود را ترک می‌کردند که بهمن ۹۶ دولت دوازدهم برای کاهش مصرف سوخت و همچنین کاهش آلودگی هوا، طرح اسقاط خودروهای سنگین فرسوده را که به ابر پروژه اسقاط خودروهای سنگین معروف شد، کلید زد. در این طرح قرار بود ۲۰۲ هزار دستگاه انواع خودروی سنگین از قبیل کامیون و اتوبوس که در جاده‌های کشور رفت و آمد می‌کنند را طی ۳ سال به کمک تسهیلاتی که دولت در اختیار متقاضیان قرار می‌دهد، جایگزین کنند. براساس آمارهای دولتی برای تکمیل این پروژه، ۱۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز بود. این اتفاق چنانچه عملیاتی می‌شد می‌توانست بازار ایران را برای شرکت‌های فعال بین‌المللی در زمینه تولید خودروهای تجاری جذاب کند. جدای از لغو برجام مساله دیگری که روی افت تولید شرکت‌های تجاری‌ساز داخلی تاثیرگذار است، مساله کاهش توان مالی طرف تقاضا است. از آنجا که خرید خودروهای تجاری، مانند اتوبوس و کامیون نیاز به سرمایه‌گذاری سنگینی دارد، طرف تقاضا معمولاً به کمک دوپینگ تسهیلات بانکی در بازار این محصولات حضور پیدا می‌کرد و خرید خود را انجام می‌دادند. پس از افزایش قیمت‌ها و کاهش تسهیلات‌دهی، تجاری‌سازان نتوانستند برای محصولات خود مشتری پیدا کنند. از آنجا که تولید تجاری متفاوت از تولید سواری است و تجاری‌سازان براساس میزان تقاضا اقدام به تولید می‌کنند. پس کاهش تقاضا به خاطر افزایش قیمت‌ها و کاهش تسهیلات دهی، افت تولید را برای این شرکت‌ها رقم زد.

نقش دولت در رشد تولید خودروهای سنگین

کاهش تولید خودروهای تجاری البته علاوه بر تأثیرپذیری از افزایش قیمت تمام شده به خاطر روند صعودی قیمت مواد اولیه و افزایش نرخ ارز، از عامل دیگری هم تأثیر می‌پذیرد و آن شرایط حاکم بر اقتصاد کشور است. این موضوع مورد توجه حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو قرار گرفته است. کریمی سنجری می‌گوید: در وضعیتی که شرایط اقتصاد کشور مناسب باشد بخش تجارت هم به عنوان یکی از بخش‌های مؤثر در اقتصاد، روند صعودی به خود می‌گیرد. این مساله بازار کار را برای دارندگان خودروهای تجاری رونق می‌دهد. رونق این بازار، وضعیت تولیدکنندگان خودروهای سنگین را تحت تأثیر قرار داده و وضعیت را به طوری رقم می‌زند که آمار تولید در این شرکت‌ها بهبود یابد. این کارشناس ادامه می‌دهد: البته در وضعیت حاضر روی دیگر این مساله خود را نشان می‌دهد. یعنی به خاطر بی‌رونقی کسب و کار که رهاورد تحریم‌هاست، وضعیت تجارت کشور چندان روبه‌راه نیست و همین مساله نمودار تولید را در شرکت‌های تجاری‌ساز در سراشیبی قرار می‌دهد. کریمی سنجری یکی دیگر از دلایل افت تولید در شرکت‌های تجاری‌ساز را کاهش بودجه دولتی می‌داند. این کارشناس می‌گوید: یکی از مشتریان کلان خودروسازان تجاری، خود دولت و زیرمجموعه‌های آن مانند شهرداری‌ها هستند. پس اگر دولت بتواند بودجه مناسبی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و لجستیک شهری اختصاص دهد، این مساله آب را به آسیاب تجاری‌سازان فعال در این حوزه می‌ریزد و شاهد هستیم که کار این شرکت رونق گرفته و نمودار تولید آنها صعودی می‌شود.

دنیای اقتصاد