آیا حذف پراید در شرایط فعلی خودروسازی ایران شدنی است؟

از مشتریان و کارشناسان گرفته تا پلیس و وزیر صنعت، معدن و تجارت، این روزها همه علیه پراید موضع گرفته‌اند و می‌گویند عمر آن به سر رسیده است؛ ولی آیا حذف پراید در وضعیت کنونی خودروسازی ایران شدنی است؟

حذف پراید البته موضوع جدیدی نیست و در طول این سال‌ها خیلی‌ها سعی کرده‌اند این خودروی قدیمی را از تولید خارج کنند و موفق نشده‌اند؛ با این حال این بار داستان جدی‌تر از گذشته است، چه آنکه مخالفان پیشین رفتن پراید هم پشت آن را خالی کرده و می‌گویند باید برود. اینکه چرا این همه هجمه در طول این سال‌ها علیه پراید ایجاد شده و در حال حاضر به اوج رسیده، ریشه در سطح کیفی نازل این خودرو و سهم آن در تصادفات دارد. بعد از حذف پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۸۴، پراید به ارزان‌ترین خودرو داخلی تبدیل شد و این ویژگی را تا همین امروز، حفظ کرده است. در کنار این خاصیت مثبت (قیمت پایین پراید در مقایسه با دیگر خودروها و دسترسی عام به آن)، پراید از حیث کیفیت همواره از طرف مشتریان، کارشناسان، پلیس، سازمان ملی استاندارد، نمایندگان مجلس شورای اسلامی و... مورد نقد بوده است. مشتریان از کیفیت پایین قطعات و خرابی زودهنگام پراید شکایت دارند، سازمان ملی استاندارد از قدیمی بودن تکنولوژی پراید و پاسخ ندادن آن به استانداردهای جدید می‌گوید، پلیس با استناد به سهم بالای پراید در تصادفات آن را ایمن نمی‌داند و نمایندگان مجلس هم سوار براین موج، این خودرو را همواره مورد نقد قرار داده‌اند. با وجود همه انتقادها و مخالفت‌ها با پراید و برنامه‌ریزی‌های گوناگون برای حذف آن، این خودرو تا به امروز دوام آورده و همچنان پرتیراژترین محصول خودروسازی کشور به شمار می‌رود. با توجه به تلاش‌های ناکام برای حذف پراید در گذشته، گمان عمومی این است که این خودرو باز هم از کمند مخالفان و منتقدان رها شده و تولیدش ادامه می‌یابد. این در حالی است که این بار وزارت صنعت،معدن و تجارت هم به‌عنوان حامی همیشگی تولید‌کنندگان خودرو، در صف منتقدان قرار گرفته و ظاهراً به حذف آن راضی شده است. آن طور که رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت بتازگی عنوان کرده، «پراید به آخر عمر خود رسیده است». این جمله وزیر می‌تواند پایانی باشد بر ۲۵ سال تولید خودرویی که سال‌هاست اصلی‌ترین تصویر خیابان‌ها و جاده‌های کشور است. البته هنوز مسوولان گروه خودروسازی سایپا واکنش خاصی به موضع‌گیری‌های اخیر علیه پراید نشان نداده‌اند، هرچند اگر اراده وزارت صنعت برای حذف این خودرو جدی باشد، سایپایی‌ها چاره‌ای جز کنار گذاشتن گاو شیرده‌شان نخواهند داشت.

صعود و سقوط پراید

تقویم خودروسازی ایران را که مرور کنیم، متوجه خواهیم شد پراید نخستین بار در سال ۷۲ از مبدأ کره جنوبی وارد کشور شد. این خودرو که ژن اصلی آن به فورد آمریکا مربوط می‌شود، یک سال پس از ورود به ایران، وارد خطوط تولید سایپا شد. در آن دوران، پراید رقیب سرسختی به نام پیکان داشت که بازیگر نقش اول صنعت و بازار خودرو ایران بود و در نتیجه سال‌ها زیر سایه این محصول باقی ماند. اردیبهشت ۸۴ اما آغاز اوج‌گیری پراید بود، روزی که پیکان پس از کش و قوس‌های فراوان و به خاطر آلایندگی، مصرف سوخت بالا و نداشتن برخی امکانات رفاهی از جمله کولر، از خودروسازی کشور حذف شد. با رفتن پیکان، پراید نقش اول صنعت و بازار خودرو ایران را بر عهده گرفت، چه آنکه ایران‌خودرویی‌ها نتوانستند جایگزینی مناسب برای پیکان بیابند. هرچند خیلی‌ها عقیده دارند ایمنی و دوام پیکان بیش از پراید بود، ولی به هر حال قیمت مناسب آن (قیمتی که در آن زمان نزدیک به پیکان بود)، در کنار امکانات بیشتر و به هر حال تکنولوژی به‌روزتر در کنار نبود رقیبی جدی، رفته رفته بخش بزرگی از بازار را در اختیار این محصول قرار داد.

قیمت پایین پراید به ویژه در دهه ۸۰، موجب شد این خودرو به سرعت افزایش تیراژ را تجربه کند، تا جایی که در سال ۹۰ بالغ بر۶۰۰ هزار دستگاه از آن در کشور به تولید رسید. این رقم، معادل ۳۶ درصد تولید خودروهای سواری در سال ۹۰ بود و قطعاً اگر تحریم‌ها از راه نمی‌رسیدند، تیراژ پراید در سال‌های بعد رکوردهای جدیدی را به ثبت می‌رساند. با بالا رفتن تیراژ پراید ولی سهم این خودرو در تصادفات و سوانح جاده‌ای هم افزایش یافت و رفته‌رفته انتقادها به کیفیت این خودرو آغاز شد. ازآنجاکه پراید در تیراژی بسیار بالا تولید می‌شد و مثل آب خوردن به فروش می‌رفت،  برای بهبود کیفی آن تلاش چندانی نشد، کما اینکه البته تکنولوژی قدیمی آن هم اجازه نمی‌داد کیفیتش رشد قابل‌توجهی بکند. با بالا رفتن سهم پراید در سوانح جاده‌ای، هجمه علیه این خودرو شروع شد و زمزمه‌هایی مبنی بر حذف آن به گوش رسید، با این حال سهم بالای این خودرو در ایجاد اشتغال، قیمت پایین در مقایسه با دیگر خودروها، نبود خودروی جایگزین مناسب از جنبه قیمت و مسائلی دیگر، اجازه نداد پراید حذف شود. سایپایی‌ها البته در مقاطعی مجبور شدند برای حفظ پراید، به ارتقای کیفی آن تن بدهند و در نتیجه، این محصول طی مراحل گوناگون به سیستم انژکتوری، ترمز ضدقفل و کیسه هوا (ایربگ) مجهز شد و آخرین بار هم به وزن آن اضافه شد تا مثلاً ایمنی بیشتری داشته باشد.

گذشت تا اینکه سازمان ملی استاندارد تلویحاً از حذف پراید به خاطر پاس نکردن استانداردهای جدید خبر داد. این سازمان استانداردهایی جدید را برای خودروهای داخلی در نظر گرفت و اعلام کرد هر محصولی نتواند آنها را پاس کند، اجازه تولید نخواهد داشت و پراید جزو این محصولات بود. با این حال ولی تحریم‌ها که در سال ۹۱ مانع رشد هرچه بیشتر تیراژ پراید شد، این بار به داد این خودرو رسید و حذفش را به تأخیر انداخت. به نظر می‌رسد اگر خودروسازی ایران در تابستان ۹۷ تحریم نمی‌شد و سازمان ملی استاندارد نیز روی موضع خود می‌ایستاد، پراید احتمالاً تا به امروز حذف شده یا در آستانه خروج از خطوط تولید بود. تحریم از آن جهت به داد پراید رسید که به خاطر مختل شدن تأمین قطعات، تولید خودرو در کشور به شدت افت کرد و اشتغال به خطر افتاد، پس حذف پراید وضعیت را بدتر می‌کرد و می‌توانست تبعات اجتماعی وخیمی را به دنبال داشته باشد. اکنون اما با توجه به موضع اخیر وزیر صنعت، گویا پراید بیش از گذشته به در خروج نزدیک شده و هیچ بعید نیست طی سال آینده به موزه برود و همنشین پیکان شود.

تبعات حذف بی‌جایگزین پراید

گمانه‌زنی‌ها برای حذف پراید ولی سؤال‌های مهمی را در خصوص صنعت و بازار خودروی کشور ایجاد کرده است. مهم‌ترین سؤال این است که تکلیف جایگزین پراید چیست؟ آیا خودروسازی کشور می‌تواند در وضعیت تحریم و قطع ارتباط با خارج، جانشینی شایسته (از جنبه قیمت) برای پراید بیابد؟ جواب به این سؤال، هم از جنبه اثرگذاری حذف پراید بر صنعت خودرو کشور بسیار مهم است و هم از حیث تأثیر آن روی بازار.

اگر فرض کنیم پراید بدون معرفی جایگزینی مناسب، حذف شود، این اتفاق تبعات منفی زیادی به دنبال خواهد داشت، از جمله به خطر افتادن اشتغال و دور ماندن هرچه بیشتر قشر ضعیف اقتصادی کشور از بازار خودرو. طبق آمار سال پیش، پراید نزدیک به یک ‌ششم (۱۴۰ هزار دستگاه) از کل تولید خودروهای سواری کشور را در اختیار داشته است، که اگر کل پرسنل شرکت خودروسازی سایپا را نزدیک به ۴۰ هزار نفر در نظر بگیریم، تقریباً به ازای هر سه و نیم دستگاه پراید تولیدی، یک نفر کارگر در این شرکت فعالیت می‌کند. همچنین با در نظر گرفتن تیراژ نزدیک به ۵۹۰ هزار دستگاهی سایپا در سال۹۷، هر کارگر سایپا در سال حدود ۱۳ دستگاه خودرو تولید می‌کند.  با ملاک قرار دادن تیراژ ۱۴۰ هزار دستگاهی پراید، در صورت حذف بدون جایگزین این محصول، شغل ۱۱ هزار نفر کارگر به خطر خواهد افتاد. در واقع با حذف بدون جایگزین پراید، ۱۱ هزار نفر از کارگران شرکت خودروسازی سایپا عملاً کاری برای انجام دادن ندارند و پس یا شغل‌شان را از دست خواهند داد یا باید در دیگر خطوط تولید مشغول به کار شوند. در صورتی که سایپا نتواند این شمار کارگر را در دیگر خطوط تولید خود پوشش دهد، بیکاری آنها تبعات اجتماعی سختی را به دنبال خواهد داشت و همچنین هزینه‌ای گزاف بر دوش دولت می‌گذارد. از آن طرف اگر قرار بر پخش این شمار کارگر در خطوط تولید دیگر محصولات سایپا باشد، بهره‌وری به شدت افت خواهد کرد و با توجه به حذف پراید و کاهش تولید و فروش، هزینه‌های این شرکت خودروسازی افزایش قابل‌توجهی به خود خواهد دید.

در کنار تبعات حذف بدون جایگزین پراید برای صنعت خودرو، بازار و مشتریان هم از این موضوع متضرر خواهند شد. هم اکنون پراید دم‌دست‌ترین خودرو (به لحاظ قیمت) برای خرید است و اگر برود و جانشینی مناسب هم برای آن در نظر گرفته نشود، دست خیلی از مشتریان از بازار خودرو کوتاه می‌شود. حذف بدون جایگزین پراید همچنین اثر افزایشی بر منحنی قیمت این خودرو در بازار خواهد گذاشت و از سویی، مشتریان را بابت خدمات پس از فروش آن در طول سال‌های آینده نگران خواهد کرد.

ولی اگر فرض کنیم پراید پس از معرفی جانشینی مناسب، حذف شود، تبعات منفی این ماجرا به شدت کاهش خواهد یافت. در واقع وقتی پراید برود و خودرو X (با سطح قیمتی مشابه یا نسبتاً نزدیک) جایگزین آن شود، دیگر نگرانی خاصی بابت به خطر افتادن اشتغال کارگران و تبعات اجتماعی بیکاری، وجود نخواهد داشت. همچنین در بازار هم خلأ پراید چندان حس نخواهد شد و حتی شاید محصول جایگزین بتواند از حیث کیفی رضایت بیشتری را حاصل کند. این سناریو البته در وضعیت کنونی که خودروسازی ایران تحریم است، شاید چندان قابل اجرا نباشد و باید به راه حل بعدی یعنی انتخاب جایگزین پراید از بین محصولات موجود، فکر کرد. هم اکنون تیبا نزدیک‌ترین خودرو از حیث قیمت به پراید است و این احتمال که سایپایی‌ها آن را جایگزین گاو شیردهشان کنند، وجود دارد. جایگزینی تیبا مشروط بر آنکه تیراژ از دست رفته پراید را پوشش دهد، می‌تواند مانع به خطر افتادن اشتغال کارگران شود. این در حالی است که مشتریان باز هم از حیث قیمتی متضرر خواهند شد، چون قیمت تیبا چند میلیون تومان بالاتر از پراید است.

اما هرچند حذف بدون جایگزین پراید تبعاتی منفی به دنبال دارد، ولی نباید فراموش کرد که ادامه تولید این خودرو هم از جنبه مسائل کیفی و همچنین ایمنی پایین، چندان به صلاح نیست. در واقع در اینکه پراید باید برود، تردیدی نیست و این اتفاق می‌توانست چند سال پیش رخ بدهد، چون سطح کیفی آن با وجود چند برابر شدن قیمت، چندان بهبود نیافت. سایپایی‌ها توانستند مدل‌های گوناگونی از این خودرو را تولید کنند، ولی به خاطر کنترل قیمت تمام شده (ناشی از قیمت‌گذاری دستوری)، تغییر خاصی در سطح کیفی آن ندادند و جایگزین مناسبی هم ارائه نکردند. بنابراین در لزوم حذف پراید شکی نیست و حرف تنها بر سر جایگزین آن است تا خطری اشتغال و مشتریان متعلق به قشر ضعیف جامعه را تهدید نکند. هرچه هست، گویا پراید به آخر خط رسیده و رفته رفته باید آماده وداع با خودروسازی ایران باشد و باید منتظر ماند و دید در نهایت چه تصمیمی برای جانشینی آن گرفته خواهد شد.

دنیای اقتصاد