گزارش تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی خودروسازان
گزارش تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی گروه‌های خودرو ساز داخلی در جلسه علنی امروز مجلس قرائت و پیشنهاد شد شعبه‌ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد حوزه صنعت خودرو تخصیص یابد.
گزارش تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی گروه‌های خودرو ساز داخلی در حوزه کیفیت قیمت، محیط زیست، طراحی، تکنولوژی، فروش و خدمات پس از فروش که در اجرای ماده (۲۱۲) آیین‌نامه داخلی مجلس شورای اسلامی در جلسه امروز مجلس قرائت شد، به شرح زیر است:
طرح مسأله
نظر به مشکلات موجود در صنعت خودرو کشور و همچنین ضرورت بررسی علل ناکارآمدی صنعت خودرو، طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور مطرح و در جلسه مورخ ۷/ ۶/ ۱۳۹۷ مورد تصویب نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفت. عمده محورهای این طرح عبارت بودند از: بررسی علل زیان‌دهی گروه‌های خودروساز، برنامه‌های تولید خودرو با قیمت مناسب و سطح کیفی استاندارد، بررسی چگونگی عقد قرارداد با شرکتهای خودروساز خارجی و دستاوردهای آن، فرآیند انتصابات خصوصاً در هئیت مدیره و مدیران عامل گروه‌های خودروسازی و شرکتهای تابعه، بررسی فرآیندهای تأیید کیفی مواد و قطعات و محصول نهایی با توجه به استانداردهای تعریف شده، بررسی فرآیندهای فروش و خدمات پس از فروش خودروسازان و علل نارضایتی مردم از آن، فرآیندهای مرتبط با تأمین قطعات و مواد و فرآیندهای مالی موجود، دخالت خودروسازان در امور صنفی و در نهایت وضعیت واردات و تخلفات موجود
روش کار و محدودیت‌ها
در راستای اجرای مصوبه مجلس شورای اسلامی و علی رغم پیگیری‌های مکرر جهت تخصیص منابع، رئیس مجلس نسبت به معرفی دیوان محاسبات برای انجام فعالیت‌های تفحصی، حسابرسی و بازرسی اقدام نمود که منجر به معرفی کارشناسان دیوان طی نامه مورخ ۵/ ۱۲/ ۱۳۹۷ به رئیس هیئت تحقیق و تفحص گردید. این تاریخ مقارن با تعطیلات نوروزی خودروسازان بوده و عملاً فعالیت‌های رسمی تحقیق و تفحص از ۱۸/ ۱/ ۱۳۹۸ آغاز گردید. لیکن از ابتدای مهر ۱۳۹۷ فعالیت‌های مطالعاتی حوزه خودرو در استمرار فعالیت‌هایی که توسط رئیس هیئت و مشاوران ایشان از گذشته آغاز گردیده بود با جدیت و حضور صاحب نظران تا این مقطع کماکان پیگیری و اقدام گردیده است.
بر این اساس و با رویکرد تحلیل و بازمهندسی فرآیندهای کلان صنعت خودرو در جهت شناسایی عوامل و علل ناکارآمدی صنعت خودرو، تحقیق و تفحص آغاز گردید. دراین مرحله، کمیته راهبری طرح تشکیل گردید و به منظور ایجاد یک نقشه راه، برای نخستین بار اقدام به تدوین «چارچوب نظری و مدل مفهومی‌تحقیق و تفحص از صنعت خودرو» مبتنی بر مدل‌های مدیریتی مناسب برای این صنعت نمود. دراین مدل «دستیابی به چارچوب‌بنیادین طرح ملی تحول صنعت خودرو» به عنوان مأموریت تحقیق و تفحص موردتوافق قرار گرفت.
بدین منظور گروهی متشکل از کارشناسان حوزه‌های مالی، مدیریتی، فنی و اقتصادی، مأموریت یافتند تا با بررسی دقیق، بی‌طرفانه، حرفه‌ای و با رعایت ارزش‌های تعریف شده، محورهای مطرح در مصوبه تحقیق و تفحص را طی بازه زمانی ده ساله و همچنین مواردی که نتایج آن تاکنون باقی مانده است، تبیین و نتایج را جهت فراهم‌سازی زمینه‌های ذیل فراهم سازند:
شناخت وضعیت موجود نامطلوب و علل و دلایل آن (با تأکید بر عوامل ناکارآمدی)
شناسایی موقعیت مطلوب ناموجود و افق‌ها و امکان ایجاد آن
تعیین چارچوب برای حرکت در جهت تحول و توسعه صنعت خودرو
ایجاد بستر لازم جهت تدوین راهبردهای کلان صنعت خودرو
لازم به ذکر است که این گزارش خلاصه‌ای بسیار موجز و چند سطحی از چند گزارش شامل مطالعات کلان صنعت خودرو، مطالعات سیاست صنعتی خودرو، مجموعه مصاحبه‌های خبرگان، گزارش مفصل تفحصی دیوان محاسبات در حوزه‌های تولید (ایران‌خودرو و سایپا) و واردات خودرو، گزارش کیفی ارائه شده، گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو، گزارش نهادهای نظارتی و همچنین مطالعاتی در مورد روندهای توسعه تکنولوژی و راهبردهای صنعت و ... میباشد که به پیوست ارائه خواهد شد.
فعالیت‌های فوق با محدودیت‌های جدی هم مواجه بود که اعم آن عبارتند از:
تخصصی بودن و پیچیدگی بسیار بالای صنعت خودروسازی
پیچیدگی و حساسیت مقطع زمانی انجام تحقیق و تفحص
عدم‌شفافیت در فضای مدیریتی کشور و عدم‌دسترسی به صورت‌های مالی برخی تأمین کنندگان و سهامداران
عدم‌همکاری نیروی انتظامی و قوه قضائیه (به جز همکاری حداقلی سازمان بازرسی کل کشور) و زیرمجموعه‌های مجلس مانند کمیسیون اصل نود، ریاست مجلس و هیئت رئیسه مجلس
تعدد شرکتهای تحت تملک گروه‌های خودروسازی و افرادی مورد نظر برای تحقیق
کمبود منابع انسانی و عدم‌تخصیص منابع مالی مورد نیاز جهت اجرای طرح
تعدد سازمان‌ها و نهادهای ورودکننده به این صنعت و در اختیار گرفتن اطلاعاتی که بعضاً امکان ورود کارشناسان هیئت را به آن با محدودیت‌های بسیار بالایی مواجه می‌ساخت (خصوصاً در مبحث واردات)
دامنه طرح
کلیه فعالیت‌های انجام گرفته در حوزه صنعت خودرو که شامل تأمین و صادرات وسایل نقلیه موتوری، بدنه، اتاق، ملحقات، قطعات و فروش و خدمات پس از فروش (شامل گارانتی، وارنتی و اسقاط) مرتبط با محصولات و صادرات می‌شود و ذی‌نفعان مرتبط با این صنعت شامل مصرف‌کننده نهایی، تولیدکنندگان و تأمین‌کنندگان، فروشندگان، واردکنندگان، اسقاط خودرو، سازمان‌های سیاست‌گذار، نظارتی، نهادها، سازمان‌ها و مؤسسات دولتی و غیردولتی که به هر نحوی با این بخش از صنعت و بازار در ارتباط هستند، میباشد.
اهم یافته‌های کلیدی تحقیق و تفحص
ضعف سیاست‌گذاری‌های کلان صنعتی (عدم کفایت، تناسب و هم‌راستایی): در سطح کلان، علی رغم تدوین برنامه ۱۴۰۴ صنعت خودرو، عدم وجود هم‌راستایی استراتژی و اسناد کلان با برنامه‌های اجرایی و نحوه ارتباط بخشهای مختلف فنی و اقتصادی با برنامه‌های توسعه صنعتی بخشی و فرابخشی، از ضعف‌های اساسی موجود در این صنعت است. همچنین بخش عمده‌ای از هدف‌گذاری‌های انجام گرفته، بعضاً متناقض و در بهترین حالت هم به هیچ‌وجه پاسخ‌گوی اهداف تعیین‌شده در برنامه‌های کلان نیست. لازم به ذکر است، در مواردی هم که قوانین بالادستی مانند «رفع موانع تولید»، «بهبود مستمر فضای کسب و کار»، «قانون تنظیم بخشی از مقررات تسهیل و نوسازی صنایع کشور» و بخشهای مختلف قوانین برنامه توسعه، برای رفع مشکلات، راهکارهای مناسبی ارائه داده‌اند، به خاطر مغفول ماندن احکام و ناهماهنگی و ضعف در اجرا، نتیجه مطلوب حاصل نگردیده است.
در خودروسازان هم علی رغم وجود ساختار و فرآیندهای برنامهریزی راهبردی و تدوین اهداف و برنامه‌های عملیاتی مرتبط با آن، متأسفانه رویکردهای مناسبی در مورد بهره گیری از مکانیزمهای موجود دیده نشد و در نهایت برای توجیه عملکرد و اهداف مدیران ارشد مورد استفاده قرار گرفته است. متأسفانه این ساختارها، در فضایی که کشور به سوی تحریم پیش می‌رفت، هیچ حساسیتی در مورد تأمین قطعات و اعلام هشدار برای پوشش تعهدات خودروسازان، نداشته است.
تضاد بین مالکیت و مدیریت (مشکلات حاکمیت شرکتی): با وجود اینکه به ظاهر، دولت در خودروسازان سهام غیرکنترلی دارد، به دلیل سهامداری شرکتهای زیرمجموعه و سازوکارهای پیچیده وکالت طراحی شده بین این شرکت‌ها، عملاً دولت در مجامع عمومی این شرکت‌ها بازیگر اصلی است. از سویی دیگر، مصیبت ساختار تو درتوی مالکیت و تملک سهام شبه خزانه توسط شرکتهای گروه (که مفاسد موجود در این حوزه به تفصیل در گزارش‌های اشاره شده در پیوست ارائه شده است)، علاوه بر اینکه با قانون تجارت و سیاست‌های اصل ۴۴ مغایر است، به معضل دستوری‌بودن سیاست‌ها و برنامه‌های خودروسازان تبدیل شده است و راه هرگونه بهینه‌سازی و ایجاد شفافیت را (در فرآیندهای تأمین، مشارکت، فروش و انتصابات در خودروسازان که عمده‌ترین فرآیندهای فسادزا است) با موانع جدی رو به رو کرده است.
بنگاه داری خودروسازان: در پایان سال ۱۳۹۷ گروه ایران خودرو دارای مجموعاً ۱۰۷ شرکت بوده است که تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان هم، دارای ۱۲ شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل ۶۴ شرکت فعال و ۱۲ شرکت غیرفعال را در اختیار دارد. عدم وجود هم‌راستایی در وظایف، راهبردهای متناسب و رویکردهای عمدتاً رانتی به این شرکت‌ها موجب افزایش هزینه شرکت داری آنها شده است و وضعیت بنگاه داری گروه‌های خودروساز موجب شده اطلاعات بعضی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نباشد.
مصنوعی‌بودن نرخ ارز: حساسیت سیاست گذاران در دوره‌های گوناگون، منجر به تعیین تصنعی نرخ ارز شده و این امر، منجر به برهم‌خوردن تعادل واقعی و صرفه اقتصادی تولید در بسیاری از فعالیت‌های صنعتی (از قبیل قطعه‌سازی، خودروسازی و...) می‌شد. لذا شاهد بودیم که علی رغم وضع تعرفه‌های بالا به واردات، واردات خودرو و قطعات کامل و نیمه‌ساخته توجیه پیدا می‌کرد. بدیهی است واقعی‌شدن نرخ ارز و جلوگیری از نوسانات شدید ارزی میتواند (حتی با کاهش تدریجی یا به یکباره تعرفه‌ها) در بلندمدت در بخش تولید قطعات به برطرف‌کردن نیاز داخلی (و در مرحله بعد به صادرات) کمک کند و در بخش خودرو منجر به افزایش تمایل برندهای مطرح به مشارکت یا همکاری با سازندگان داخلی گردد.
عدم وجود زیرساخت‌های مناسب مالی در سیستم بانکی کشور: بخش عمده نقدینگی صنایع کشور از طریق وام‌های سیستم بانکی تأمین می‌شود و صنایع عملاً از روش‌های LC ارزی، یوزانس و ریالی برای تأمین یا تضمین سرمایه در گردش خود محروم هستند. این موضوع باعث تحمیل هزینههای بسیار بالای تأمین مالی در این بنگاه‌ها شده است. رفع مشکلات مربوط به LC ارزی هم تا حدود زیادی منوط به کاهش محدودیت‌های بانکی است. لذا پیشنهاد استفاده موقت از LC ریالی با تغییراتی که توسط بانک مرکزی ایجاد می‌شود قابل بررسی است.
عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی: تلاطمات ارزی به دلیل عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی در دهه‌های گذشته صنایع کشور را با چالش‌های جدی و خطرناکی مواجه کرده است. لذا به نظر می‌رسد بانک مرکزی، وزرات اقتصاد، بیمه مرکزی و ... باید در اسرع وقت نسبت به راه‌اندازی ابزارهای پوشش ریسک و بورس ارز اقدام نمایند تا ضمن برخورداری استفاده‌کنندگان واقعی تسهیلات ارزی، مانع از رانت‌جویی دریافت کنندگان صوری باشند.
تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی: به خاطر عدم برنامه ریزی مناسب و مشکلات موجود در توسعه دانش و فناوری‌های موجود و همچنین عدم وجود مقیاس اقتصادی برای تولید بعضی قطعات، محدودیت‌های بین‌المللی بخش عمده‌ای از حوزه‌های سرمایه‌گذاری، انتقال تکنولوژی، بانکی، بیمه‌ای و ... را با محدودیت رو به رو کرده است. این محدودیت‌ها هزینه تولید و توسعه را به شدت افزایش داده است و هرچند بخشی از این هزینه‌ها را خودروسازان (در قالب عدم تحقق تعهدات، افزایش هزینه تولید، افزایش هزینه به خاطر خرید از واسطه‌ها و ...) متحمل شده است ولیکن بخشی از آن هم به مصرف کنندگان نهایی منتقل شده است که باعث نارضایتی آنان را فراهم آورده است.
قیمت‌گذاری دستوری اشتباه در کنار محدودیت عرضه: در برهه‌هایی که به خاطر کاهش عرضه ناشی از عدم تناسب در برنامه ریزی برای تأمین قطعات و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز، قیمت خودرو در بازار به شدت افزایش یافته و خودروسازان علی رغم هزینههای تولید و مالی بالا، ناگزیر به ارائه خودرو با قیمتی نامتناسب با قیمت بازار شده‌اند، تبعیت از قیمت‌های دستوری و تکلیفی اشتباه در این شرایط دو گروه تولیدکننده ومصرف‌کننده نهایی را متضرر کرده و منافع عظیمی را به جیب واسطه‌ها سرازیر ساخته است.
بررسی تعارض منافع در تصمیم گیری و تصمیم سازی در صنعت خودرو: یکی از ابزارهای تحلیل صنعت و مسائل مربوط به رانت و فساد در آن، بهره گیری از تحلیل‌های مرتبط با تعارض منافع است. بدیهی است صنعت خودرو به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره‌ای ازصنایع قبل و بعد از خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و با توجه به حجم بالای اشتغال، گردش مالی، شرایط اقتصادی، فرهنگی و سیاسی کشور و دیگر پارامترهای مؤثر در وضعیت کلان کسب و کارهای موجود، موضوع تعارض منافع در آن امری بسیار مهم و تأثیرگذار است. در این تحلیل، دولت و نهادهای سیاست‌گذار بازار، خودروسازان، هیئت مدیره و مدیران عامل گروه‌های خودروساز، سهامداران، مجلس، تأمین‌کنندگان خاص، نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی، نظام فروش، نمایندگان فروش و سازمان‌های متولی نظارت کیفی و توسعه استانداردها به طور ویژه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته‌اند. در این رابطه گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو به تفصیل به این موضوع پرداخته است.
بازمهندسی نظام حکمرانی در صنعت خودرو: به منظور دستیابی به رضایت‌مندی حداکثری ذی‌نفعان، نیازمند تعیین شفاف جایگاه و وظایف در سه حوزه حاکمیتی شامل سیاست‌گذاری، تنظیم‌گری و تسهیل‌گری هستیم تا این صنعت بتواند در جهت دستیابی به اهداف خود حرکت کند. در مبحث سیاست‌گذاری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین اهداف کلان، راهبردها و سیاست‌های کلان صنعت خودرو در چارچوب راهبردهای کلان صنعت، تعیین نقش ذی‌نفعان و بازیگران کلیدی صنعت خودرو، ارزیابی و بازنگری بر اساس تجارب و دانش ایجاد شده و پاسخ‌گویی در زمینه‌هایی که دولت باید پاسخ‌گو باشد، میباشد. در مبحث تنظیم‌گری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین مقررات، استانداردها، تعرفه‌ها، اعمال مقررات (شامل صدور مجوز، وصول تعرفه و ...)، رصد و بازرسی تولیدکنندگان، حل دعاوی در صنعت و داوری، اعمال مجازات و اطلاع‌رسانی و آگاه‌سازی می‌گردد. همچنین در مبحث تسهیل‌گر عمده مباحث شامل توسعه ارتباطات داخلی و خارجی، توسعه ظرفیت‌های موجود در حوزه بازار و همراهی در توسعه و ترویج مباحث مورد نظر در بخش محصول و بازار، ایجاد امکان توسعه فناوری‌ها و دستیابی به منابع دانشی، تسهیل در امر تأمین منابع مالی با توجه به مقتضیات صنعت میباشد.
در عین حال با توجه به اینکه ساختاردهی برای اجرای موارد فوق، نیازمند مطالعات کارشناسی است، لازم است برمبنای اصلاحیه قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی نهاد تنظیم‌گر بخش خودرو تشکیل گردد.
واگذاری سهام دولت در شرکتهای خودروساز: هم اکنون با توجه به سهم زیر ۲۰ درصد دولت، دو گروه خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا خصوصی هستند. لذا این هیئت مخالفت جدی خود را با امر واگذاری سهام دولت در شرایط موجود اعلام می‌دارد که دلایل آن هم در گزارش‌های مختلف شامل گزارش‌های تفصیلی، خلاصه ۷۴ صفحه‌ای و گزارش مصوب کمیسیون صنایع و معادن ارائه شده است (دلایلی مانند عدم اصلاح ساختار سهام، مدیریت و مالکیت، عدم تعیین دقیق وضعیت دارایی‌های دو گروه خودروسازی، عدم تعیین تکلیف شرکتهای متعدد زیرمجموعه، بازار انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور)
توسعه استانداردهای صنعت خودرو: در این حوزه مواردی مانند عدم سیاست‌گذاری دقیق توسط یک تنظیم گر و عدم هدایت فرآیندهای منجر به تولید خودرو برای حفظ و توسعه کیفیت، عدم وجود رویکرد تبادل دانش در حوزه استانداردها بر پایه راهبردهای معین که وضع تحریم‌های بیناللملی و انفعال صنعت خودروسازی در توسعه تکنولوژی‌های مورد نیاز آن را تشدید کرده است، لابی خودروسازان در به تعویق‌انداختن اجرای استانداردها و در نهایت عدم نظارت دقیق و وجود رانت در ارائه مجوز برای شرکتهای بازرسی تأیید صلاحیت‌شده و بالتبع عدم تضمین کیفیت محصولات تولیدی تحت نظارت ایشان از مسائل ناکارآمدی این بخش است.
نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی: تعدد نهادهای امنیتی، نظارتی و قضایی در صنعت خودروسازی هم علاوه بر ایجاد فضای عدم اطمینان، عدم انسجام و هماهنگی را در نوع و سطح برخورد با مسائل و مشکلات صنعت باعث می‌شود و بعضاٌ برمبنای شواهد، خود موجب فساد در سطحی است که برخورد با آن مقوله‌ای سخت و بعضاٌ ناشدنی است. این وضعیت هم وجود یک سازمان تنظیم گر که بتواند در فضای انحصاری این وظایف را مطابق با قانون به نحو مناسبی انجام دهد، بیش از پیش ضروری می‌نمایاند.
مبحث تأمین: مشکلات عمده موجود در بخش تأمین عبارت است از: عدم پرداختن به صرفه اقتصادی، رانت مربوط به عدم ارائه آنالیز قیمت توسط تمامی تأمین‌کنندگان، ورود افراد غیرحرفه‌ای در تأمین قطعات با توجه به مدت طولانی تولید یک خودرو، عدم در نظر گرفتن زنجیره ارزش تولید قطعه در مذاکرات تجاری خودروساز با قطعه‌ساز، تأمین بدون صرفه اقتصادی و فنی با وجود پتانسیل‌های تولید درون گروهی، انحصار در تأمین قطعه، تحمیل بخشهای هزینه بر تولید به خودروساز در بعضی از قراردادهای تأمین،
همچنین با توجه به نوع سازوکارهای موجود تأمین، حجم زیادی از مواد و قطعات، انعقاد قراردادهای کوچک و بزرگ متعددی را درپی دارد که هرکدام درجات گوناگونی از آسیب‌پذیری در مقابل فساد و سوء جریانات مالی و کیفیت قطعات تأمین‌شده دارند که در این بین گروه‌های زیر را می‌توان آسیب پذیرترین قراردادهای تأمین دانست:
قراردادهای تأمین فولاد و قطعات فولادی: در بخش تولید و تأمین، علی رغم رشد و توسعه صنعت فولاد، شاهد تأمین بعضی از انواع ورق‌های مورد نیاز شرکتهای خودروساز از خارج هستیم که با توجه به توانمندی شرکتهای داخلی، در این امر باید تجدیدنظر انجام پذیرد. در بخش مصرف هم با توجه به خرید ورق در مقیاس بالا و تحویل به قطعهسازان، رانت‌هایی به شرح ذیل توزیع می‌گردد: تحمیل تأمین مالی خرید ورق به خودروساز، اختلاف قیمت فولاد تحویل شده به قطعه ساز و نحوه تسویه مدت‌دار، امکان فروش فولاد تأمین‌شده توسط خودروساز با فولادهای دارای مشخصه فنی پایین‌تر برای تولید قطعه.
به نظر می‌رسد اصلاح این سازوکار و تأمین توسط قطعه سازان میتواند در این زمینه اثرات مفیدی در کاهش رانت و افزایش کیفیت و بهره دهی مالی را فراهم آورد. بدیهی است هماهنگی‌های لازم با بورس کالا و قطعه سازان در این زمینه قابل انجام است.
قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا (High Tec): مشکل عمده‌ای که در قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا مانند ECU، ACU و ... وجود دارد عدم برنامه ریزی صحیح خودروساز برای تأمین و سطح مناسب داخلی سازی آن بوده است که این امر باعث می‌شود قراردادهای تأمین این‌گونه قطعات در فضایی غیرشفاف و با سازوکارهایی غیرقابل اعتماد (از نظر آلودگی به مفاسد مالی) منعقد و اجرایی گردد. یکی از بحث برانگیزترین شکل تأمین این قطعات، واردات این قطعات به صورت نیمه‌ساخته یا کامل از منابع خارجی توسط خودروساز و تحویل آن به قطعه‌ساز داخلی است که عمده فرایند انجام‌شده توسط قطعه‌ساز، برچسب‌گذاری و بسته‌بندی دوباره در قبال دریافت کارمزد مشخص است. نقطه آسیب پذیر اصلی در این‌گونه قراردادها، خرید خودروساز از منابع خارجی معرفی‌شده از طرف قطعه‌ساز است که این امر علاوه بر گران‌تر بودن به میزان حدود ۲۵ درصد،احتمال تبانی قطعه‌ساز ایرانی با این واسطه‌ها را به شدت افزایش می‌دهد. این امر در حالی است که وابستگی حداقل بعضی از شرکتهای تجاری چینی به قطعه‌ساز داخلی قریب به قطعیت است. بخش دیگری از قطعات تکمیل تأمین‌شده، دارای آنالیز قیمتی و میزان ارزبری نیست و این عدم شفافیت با توجه به مکانیزمهای موجود خودروسازان امری غیرقابل قبول است. این معضل موجب شده خودروساز نتواند راهنمایی مناسبی به تولیدکنندگان بالقوه این قطعات داشته باشد و قطعهسازان فعلی به ادامه رفتار انحصاری خویش مطمئن باشد. این دسته از تأمین‌کنندگان حتی در مواردی، قطعات را با نشان تجاری و بسته‌بندی ثبت‌شده خود در خارج تولید می‌کنند.
قراردادهای مربوط به قطعات قابل تولید در داخل: بخشی از قطعات علی‌رغم دارا بودن مقیاس اقتصادی و اینکه فاقد فناوری پیچیده در تولید هستند، با این‌حال هم‌چنان به طور کامل یا عمده از خارج تأمین می‌گردد. انواع بلبرینگ، انواع کاسه نمد، سوزن انژکتور و ... از این جمله‌اند. بعضی از قطعات هم برای کل صنعت دارای مقیاس اقتصادی است (نظیر شلنگ‌های فشار قوی) که به نظر می‌رسد وزارت صمت باید برای تولید آنها برنامه ریزی لازم را به عمل آورد.
قراردادهای مربوط به قطعات و مواد دارای وابستگی شدید به خارج: بخشی از قطعات و مواد از منابع داخلی تأمین می‌شوند اما این تأمین‌کنندگان در فرایند تولید خود به شدت به منابع خارجی وابسته بوده و هم از نظر ارزبری و هم از جنبه آسیب‌پذیری از تهدیدات خارجی، مشابه مواد و قطعاتی هستند که به طور کامل از خارج تأمین می‌گردند. گروه رنگ و مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی، سیستم‌های صوتی، سیستم‌های تهویه مطبوع، سامانه‌های ایمنی، انواع تسمه‌های موتور و ... از این دسته‌اند. در این بخش هم وزارت صمت میتواند در تعامل با سایر تولیدکنندگان ضمن حفظ کیفیت و رقابتی‌بودن، زمینه تعمیق ساخت داخل و کاهش وابستگی را فراهم نمایند.
قطعات فاقد توجیه فنی و اقتصادی: پذیرش درصدی از تأمین از بازارهای خارجی امری ناگزیر است. لذا چاره‌ای جز افزایش صادرات قطعات و مجموعه‌ها و خودروی ساخته‌شده برای تأمین ارز مورد نیاز این بخش وجود ندارد. در مورد بعضی از قطعات باید محدودیت‌هایی مدنظر قرار گیرد و در صورت مزیت برای تولید داخل، رویکرد تولید با مشارکت شرکتهای دارای فناوری و سرمایه گذاری در کشور اتخاذ گردد.
در این رابطه (مبحث تأمین) گزارش تفصیلی و تحلیلی در دو گروه ایران خودرو و سایپا، به پیوست ارائه شده است.
سهم پایین تحقیق و توسعه: عدم برنامهریزی راهبردی در حوزه مدیریت فناوری و سهم پایین هزینهکرد در فرآیندها و پروژه‌های منجر به توسعه تکنولوژی از مصائب دیروز و امروز صنعت خودرو است. لذا همان طور که ملاحظه می‌شود، محصولاتی که با عنوان محصولات جدید به بازار راهی می‌شود، صرفاً دارای تغییرات ظاهری برای پاسخ دادن حداقلی به ذائقه مشتریان است.
بالابودن هزینه لجستیک در صنعت خودرو: بیش از۲۰% از هزینههای بخش تأمین، مربوط به هزینههای لجستیک است که دو برابر استانداردهای حداقلی دنیا است. عدم رعایت اصول اولیه هم‌راستایی و یکپارچه‌نمودن قطعهسازان، پراکندگی سایت‌های تولید، عدم استفاده از ظرفیت شرکتهای قطعه‌ساز گروه بر مبنای صرفه اقتصادی، سبب ناکارآمدی بخش تأمین به لحاظ مدیریت هزینه شده است.
نبود سامانه یکپارچه مدیریت منابع سازمانی: با توجه به عدم تدوین برنامه استراتژیک منسجم برای گروه‌های خودروساز و عدم هم‌راستایی و یکپارچگی فرآیندها و ساختار سازمانی برای دستیابی به اهداف کلان، بدیهی است که برنامه ریزی منابع سازمانی و تخصیص آن در گروه‌های خودروساز به طوری که بتواند موجب تحقق اهداف سازمانی شود با مشکلات عدیده‌ای رو به رو است. عدم تخصیص اثربخش هزینههای قابل توجه انجام‌شده در حوزه تحقیق و توسعه بخشی از مسائل این بخش است.
نیروی انسانی مازاد: بررسی‌ها نشان می‌دهد که بیش از ۱۲% بهای تمام‌شده مربوط به هزینههای حقوق و دستمزد است (حدود سه برابر استانداردهای جهانی). افزایش روند استخدام‌ها در ماه‌های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضاً مساله دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفاً به خاطر دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات زیادی رو به رو نموده است.
مشکل کسری سرمایه در گردش و اثرات تبعی آن: مشکل کسری نقدینگی و سرمایه در گردش خودروسازان، ریشه در تقسیم DPS نامتعارف بین سهامدارانی مانند صندوق‌های بازنشستگی دارد که گاهی تا بیش از ۸۰ درصد سود کسب‌شده را بین سهامداران توزیع می‌کردند. این موضوع به همراه خرید سهام خزانه توسط خودروسازان، باعث ایجاد کسری نقدینگی و هزینه بالای تأمین مالی گردید (هزینههای مالی در ایران‌خودرو و سایپا رقمی معادل ۱۰ میلیون تومان به ازای هر خودرو). همچنین بدهی‌های احتمالی ساپکو بابت تضامین سنوات گذشته نزدیک به ۲۱ هزار میلیارد تومان است که با توجه به بحران در قطعه سازان، یک زنگ خطر جدی برای ایران خودرو است. علاوه بر این، اختصاص ۷۰۰ میلیارد تومان به عنوان کمک برای بقای ایران خودرو دیزل که نیمی از این مبلغ در دوسال اخیر بوده نیز باید مورد توجه قرار گیرد.
هزینه تأمین مالی شرکت سایپا هم به همین منوال است. طرح‌های غیراقتصادی تأمین مالی مانند اتوخدمت با نرخ ۲۸درصد، گرچه در آن مقطع برای دردهای موجود مسکن بود، ولی در طی سال‌های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ هم این مشکلات را تشدید کرد.
هزینههای سیاسی از کیسه خودروساز: هزینههای سرمایه گذاری‌های خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشورهایی مانند سنگال، باعث خروج منابع از بنگاه اقتصادی گردیده است. مثلاً در سنگال ۹۰ میلیون دلار تحت شرایطی سرمایه گذاری شده است که این کشور امکان تأمین برق برای فعالیت این کارخانه را نداشته است و اکنون هم هیچ امکانی برای فروش و واگذاری این کارخانه وجود ندارد. در مجموع طی سنوات ۱۳۸۶ لغایت ۱۳۹۲ این سرمایه گذاری‌ها بالغ بر ۱۵۸ میلیون دلار شده است.
تجدید ارزیابی و رفع ظاهری مشکلات: افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی موجب اصلاح ظاهر صورت‌های مالی خودروسازان می‌گردد و هیچ کمکی به رفع مشکل کسری نقدینگی گروه‌های خودروساز نخواهد نمود.
بررسی صنعت دیزل: هرچند سیاست‌های اتخاذی و رویکرد مردم و فعالان اقتصادی به استفاده از دیگر زیرساخت‌های حمل و نقل، تقاضای خودروهای تجاری را کاهش داده است. لیکن مشکل عمده در این حوزه (خصوصاً در ایران‌خودرودیزل و سایپادیزل) عدم توجه به مقیاس اقتصادی و تغییر تعرفه‌ها و همچنین عدم توجه ناظران به این شرکت‌ها و ایجاد یک حیات خلوت برای رانت جویی افراد سیاسی و رانده شده از دیگر بخش‌ها است. این امر لطمات جبران‌ناپذیری را به شرکت‌ها وارد نموده است و هزینههای فراوانی را بر دو گروه خودروساز تحمیل کرده است. به عنوان مثال عدم بازگشت فروش‌های صادراتی خودروهای دیزل به موریتانی به مبلغ ۵،۸۵۰،۰۰۰ یورو، شناسایی سود از طریق فروش شرکتهای زیرمجموعه در قالب معاملات درون گروهی و عقد قراردادهای بازرسی صوری به منظور سودده نشان‌دادن شرکت اصلی و بعضی شرکتهای تابعه، رانت اطلاعاتی معدودی از نمایندگان فروش ایران‌خودرودیزل در مقطع زمانی قبل از صدور بخشنامه‌های افزایش قیمت که نسبت به عقد قرارداد حجمی از محصولات مورد نظر می‌نمودند و مواردی از این دست از فسادها و بی‌تدبیری‌های موجود در این حوزه است.
سازو کارهای مدیریت و توسعه کیفیت خودرو: هم اکنون ۴۰ قطعه از کل قطعات خودرو مشمول استاندارد اجباری می‌باشند و در مابقی قطعات آیین نامه نظارت کیفی مبتنی بر مدل‌های کیفی ایجادشده توسط گروه‌های خودروساز مبنا میباشد. لیکن متأسفانه این مدل‌ها و کنترل‌ها هم معمولاً تحت تأثیر فشار تولید و لابی در تأمین قطعه اثربخشی لازم را نداشته است. این است که در کلیه شاخص‌ها علاوه بر عدم‌دستیابی به اهداف، نسبت به دوره‌های قبلی، کاهش سطح کیفی را هم تجربه کرده‌ایم که این امر نشان از ضعف جدی در ساختار و فرآیند نظارت بر کیفیت توسط خودروساز و سازمان ملی استاندارد و رانت و فساد موجود در حوزه تأمین میباشد. این امر قابل تسری به حوزه کاهش آلاینده‌ها و مصرف سوخت هم هست.
همکاری صنعت خودرو با شرکای خارجی: وابستگی خودروسازان به شرکای خارجی طی ۵۰ سال اخیر، موجب نشده که منافع صنعتی و تجاری طرف ایرانی در سطح مطلوبی تأمین شده باشد. دلایل عمده این ناکامی‌ها شامل عدم وجود راهبرد و برنامه بلندمدت برای همکاری با طرف‌های خارجی و انعقاد قراردادها برای رفع نیازهای کوتاه مدت، عدم وجود نقشه راه مدون برای مذاکره و بعضاً مذاکره‌کنندگان ناآگاه به صنعت خودرو، تأثیر بسیار زیاد مسائل سیاسی بر همکاری‌های فنی و تجاری، ضعف بنیه مالی خودروسازان، عدم مشارکت قطعهسازان و مجموعه‌سازان در فرایند تحقیق و توسعه و تمرکز بر داخلی‌سازی با استفاده از دانش فنی طرف خارجی میباشد.
همچنین عموم قراردادهای همکاری با طرف خارجی مربوط به خودروهایی است که فرایند تکوین تا تولید و عرضه انبوه محصول را طی نموده و بنابراین خودروساز ایرانی هیچ‌گاه در فرایند شکل‌گیری ایده، طراحی، تکوین تا تولید انبوه محصول مشارکت نداشته است. تحقق نمادین موارد اساسی همچون سرمایه‌گذاری طرف خارجی در قالب مواد اولیه یا قطعات هم از این موارد است. مشکلاتی مانند بی‌نظمی تأمین‌کنندگان پژو و تحمیل هزینه۱۲۰ میلیون ریالی به ازای هر خودروی پژو ۲۰۰۸ به مصرف‌کننده نهایی و عدم‌اختیار برای رد یا تأیید محموله دریافتی توسط ایران‌خودرو هم از مسائل قرارداد ایران‌خودرو و پژو است.
فرصت رانت و آربیتراژ و فروش‌های تکلیفی: یکی از مصائب پیش روی صنعت، رانتی است که از جیب مصرف‌کنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که دارای امتیاز ویژه هستند، پرداخت می‌شود که به عنوان مثال در خودروی پراید، رقمی در حدود۳۰ میلیون تومان را شامل می‌شود و برای مردم امکان ثبت نام و خرید مستقیم از طریق سایت خودروسازان وجود ندارد. این درحالی است که بر اساس گزارش موجود، به عنوان مثال فردی با یک کارت بانکی مشخص، در سال ۱۳۹۷ اقدام به خرید ۳۲۵ خودرو نموده است. از آن طرف، خودروسازان نیز دلیل عمده زیان خود را طی دو سال اخیر عدم تعدیل قیمت‌ها اعلام کرده‌اند. این دور باطل و سراسر خسران، هیچ سودی به جز باز کردن مسیر رانتطلبان و زمینه سازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچاره‌تر کردن مردمی که بعضاً از طریق خرید و کار بر روی این خودروها ارتزاق می‌کنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است. شوربختانه در این وضعیت امضاهای مدیران ارشد دو گروه خودروساز بابت واگذاری خودروها به صورت دستوری (یا VIP) موجب ایجاد فرصت برای افراد سفارش شده توسط متنفذین شده است.
در این وضعیت هم، دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیش فروش و قیمت گذاری دستوری اشتباه، موجبات فشار بر خودروسازان را فراهم نمودند که نتیجه آن زیان ۳۰ هزارمیلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ بوده است. عدم رعایت عدالت در فروش و سهم دهی بیشتر به برخی نمایندگی‌های خاص در فروش‌های سبدی و بعضاً با اقساط کم بهره سبب توزیع رانت بین این نمایندگی‌ها گردیده است. به طوری که ۲۰ نمایندگی اول
ایران خودرو سهم نزدیک به ۱۶ درصدی از کل فروش محصولات این گروه را بر عهده داشته‌اند.
در گروه سایپا هم با توجه به شواهدی مبنی بر عدم توزیع عادلانه خودرو و انعقاد قراردادهای غیرشفاف، مبهم و زیان بار فروش با بعضی نمایندگان و خریداران عمده، از حیث ایجاد رانت و سوء جریان مالی مستلزم بررسی کارشناسی و رسیدگی قضایی است که ظاهراً در دست رسیدگی است.
سایت‌های فروش اینترنتی و ایجاد قیمت‌های کاذب: نقش سایت‌های فروش خودرو که عمدتاً از طریق دلالان خودرو مدیریت شده و نسبت به مدیریت قیمت خودرو و افزایش آن از طرق غیرقانونی اقدام نموده‌اند نیز از مسائل ایجاد شده به خاطر آربیتراژ ایجاد شده در این صنعت است.
فروش‌های صادراتی و نمایندگی‌ها: طی سنوات گذشته (۱۳۸۸ تا ۱۳۹۱) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضامین معتبر از خریداران خارجی، موجب ایجاد بالغ بر۵۰ میلیون دلار مطالبات سوخت‌شده و مشکوک‌الوصول در ایران خودرو شده است. در گروه سایپا هم، انتقال وجوه مربوط به فروش‌های انجام‌شده در سوریه با پورسانت‌های قابل توجه و سوخت‌شدن بخشی از مبالغ ارزی همراه بوده است.
عدم‌تمرکز در خدمات پس از فروش: شرکتهای متولی خدمات پس از فروش، در مدیریت بازار ناکام بوده و سیاست‌گذاری مناسبی برای ترویج اتخاذ نشده است. به عنوان مثال یکی از دلایل کاهش سهم قطعات ایران‌خودرو در بازار خدمات پس از فروش، تنوع قیمتی و کیفیتی در محصولات دیگر تأمین‌کنندگان رسمی و غیررسمی خارج از شبکه تأمین گروه‌های خودروساز است.
واردات: در مبحث واردات هم با توجه به ارزیابی انجام گرفته اقدام به آسیب‌شناسی فرآیندهای مرتبط با واردات خودرو شامل نواقص و تخلفات در این حوزه شده است. در این رابطه به موارد ذیل اشاره نمود:
به کارگیری نیروهایی غیرمتخصص در دفتر مقررات صادرات و واردات علی رغم اهمیت فوق العاده این سازمان در مدیریت و سیاست گذاری در امر واردات و صادرات
اقدامات غیرقانونی در ثبت سفارش تعداد ۶۴۸۱ دستگاه خودروی سواری شامل تغییر تعرفه، تمدید یا تغییر تاریخ ثبت سفارش به طور غیرقانونی، ثبت سفارش توسط نمایندگی‌ها بعد از تاریخ بسته‌بودن سامانه ثبت سفارش، واریز وجه توسط متقاضیان فاقد نمایندگی پس از ابلاغ ممنوعیت
ثبت حدوداً ۵۳۰۰۰ ثبت سفارش طی ۱۰ ماهه ابتدای‌سال ۱۳۹۵ از طریق شرکتهای ناشناس در امارات که به دلایل ذیل انجام می‌پذیرد.۱- صدور فاکتور با قیمت بالاتر ۲- خریداری خودرو با امکانات و قیمت کمتر و فروش پس از نصب آپشن‌های غیراصلی ۳- حمل و نقل آسان. البته این شرکت‌ها عمدتاً گری‌مارکت نمایندگی‌های رسمی ایرانی در امارات هستند که به‌دلایلی مانند فرار مالیاتی، نداشتن گارانتی برای خودروهای وارداتی، نهایتاً ایجاد رقابت کاذب بین نمایندگی رسمی و گری مارکت ایجاد شده‌اند.
مصوبه واردات خودرو توسط معلولان و جانبازان هفتاد درصد منجربه فروش مجوزها با دریافت مبالغی اندک (با توجه به شرایط محدودیت واردات) و واردات خودروهای لوکس و گران‌قیمت توسط رانت‌جویان شده است.
بر اساس دستوالعمل نحوه صدور گواهی فعالیت نمایندگان، توزیع کنندگان، دفاتر و شعب شرکتهای خارجی عرضه‌کننده کالاهای سرمایه‌ای ایران، کلیه اسناد صادره توسط شرکتهای خارجی علاوه بر مهر و امضای صادرکننده، باید به تأیید اتاق بازرگانی (یا وزارت امور خارجه یا مراجع قضایی) و نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در کشور مبدأ رسیده باشد که موجود نیست و این امر باعث شکایت شرکت اصلی جهت اعلان غیرمجاز و غیرقانونی بودن نمایندگی‌های مذکور و تقاضای ابطال گواهی‌شده است. این موارد به طورعام در تعداد زیادی از شرکتهای واردکننده و به طور خاص در مورد شرکت‌هایی مانند (پ خ) به نحو گسترده‌ای قابل ملاحظه است. کلیه مباحث مرتبط با واردات در گزارش تفصیلی بررسی توقف ثبت سفارش واردات خودروهای خارجی و فرآیند واردات ارائه شده است.
جمع بندی و پیشنهادات (به سوی طرح تحول صنعت خودرو)
پس از طی فرایند نظری و عملی پژوهش در موضوع صنعت خودرو که با بهره گیری از متدلوژی «مفهوم‌سازی بنیادی» شروع و با استفاده از ظرفیت‌های موجود درشان نظارتی مجلس (هر دو مفهوم «تحقیق»و «تفحص» ) ادامه یافته و در قالب چهار پودمان «مسأله شناسی»، «عارضه یابی»، «فسادشناسی» و«سیاست پژوهی راهبردی»، برنامهریزی، ساماندهی و عملیاتی شده بود. اینک پس از تحلیل مطالب، سطحبندی سازه‌ها، تجرید لازم و استنتاج یافته‌ها به سوی «چارچوب‌های بنیادین طرح تحول» که خروجی این تحقیق و تفحص بود حرکت می‌کنیم.
توصیه‌ها و بسته سیاستی حاصل در سطوح سهگانه بنگاه، صنعت و حاکمیت تقریر می‌شوند که شایسته است در راستای ریل‌گذاری درست صنعت و حکمرانی خوب به کار گرفته شود.
۵-۱- سیاست‌ها در سطح بنگاه
تحول ساختاری در مالکیت: براساس هر دو رویکرد سیاست پژوهی و فسادشناسی، منشأ بسیاری از چالش‌ها، پسرفت‌ها، ناکارآمدی‌ها، رانت‌ها، مفاسد و زیان‌دهی‌های عظیم ایران‌خودرو و سایپا در دهه گذشته، ریشه در ایجاد ساختار پیچیده، تو در تو و چند لایه مالکیت و سهامداری حلقوی و لذا فساد سیستماتیک در آن دارد که از زمان اجرای ناصحیح خصوصی‌سازی پدید آمده است.
با این واگذاری تعارض‌آمیز و تباهیده، شاهد خروج خودروسازان از نظارت عمومی و محاسبات، خروج یا بلوکه‌شدن سرمایه در گردش و فقیرشدن بخشهای اصلی زنجیره ارزش، پرداخت هزینههای مالی بالا، تبدیل‌شدن به حیاط خلوتی برای دولتی‌ها و نیز افراد ذی نفوذ شده و مهم‌تر اینکه مدیریتی وابسته، سلیقه‌ای، ناموفق، مستعد مفسده، غیرپاسخگو و بی‌ثبات را فراهم آورده و در انتها هم مدیرانی متهم یا محبوس را تحویل جامعه می‌دهد.
از همین رهگذر است که شاهد استمرار حضور بی‌رویه، تصدی‌گری بالا و دخالت‌های بلاوجه دولت و نهادها در خودروسازان هستیم. لذا مهمترین اقدام عاجل و استراتژیک این صنعت برای برون رفت از بحران و حرکت به سمت تحول، انحلال خودسهامداری و اصلاح مالکیت خودروسازان بزرگ است تا مجمع و هیئت مدیره واقعی و مسئولیت‌پذیر پیدا کرده و بتواند در چارچوب قانون تجارت فعالیت نماید و از یک محفل سیاسی دولتی ناکارآمد به یک بنگاه اقتصادی صنعتی پویا تغییر ماهیت دهد. فایده مالی این پیشنهاد، آورده ۳۶۰۰۰ میلیارد تومانی آن برای خودروسازان است.
تحول ساختاری در مدیریت: در این زمینه هم «مدیریت دولتی محفلی» که ناشی از در اختیارگرفتن سهام حلقوی است به نوعی بحران مضاعف مدیریت را ایجاد کرده است. لذا پیشنهاد می‌گردد تا زمانی که ساختار مالکیت اصلاح نشده است، سازوکاری توسط دولت با محوریت وزارت صمت جهت واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه‌ای طراحی و اجرا گردد.
در این صورت فرایند فعلی تعیین مدیران ارشد بنگاه‌ها و سلسله‌های بعدی از لابی پشت صحنه و بعضاً شبانه دولتی‌ها با افرادی خاص، خارج شده و با کمک هیئتی متشکل از داوران و خبرگان و در طی فرآیندی سالم و تحت نظارت و نقد، مناقصه ملی برگزار می‌گردد.
به‌کارگیری راهبردها و سیاست‌های رهبری هزینه: با توجه به مسائل متعدد صنعت خودروسازی، تمرکز بر راهبردهای رهبری هزینه میتواند کمک شایانی به توفیق خودروساز در عمل به وعده‌ها در قبال ذی‌نفعان کلیدی نماید. در این راستا عمده راهبردها و سیاست‌های پیشنهادی برای کاهش هزینه گروه‌های خودروساز، اتخاذ راهبردهای یکپارچگی عمودی (تمرکز بر تأمین و فروش) خواهد بود.
۵-۲- سیاست‌ها در سطح صنعت
سیاست‌گذاری وارداتی و تعرفه‌ای (سیاست رانت آفرین و ضدتوسعه): در این صنعت هیچ‌گاه تعیین تعرفه، مبتنی بر برنامه‌های کلان تدوین و اجرا نشده است. سیاست‌های تعرفه‌ای موجود به طوری است که مونتاژ قطعات به طور CKD و حتی SKD برای شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو و سایپا هم که دارای خطوط لازم برای تأمین بدنه خودرو هستند نیز، دارای مزیت است. لذا این سیاست، اهداف داخلی سازی را تهدید نموده و باعث رانت‌های فراوان برای خودروسازی مبتنی بر واردات قطعه است. لذا لازم است دولت در موضوعات ذیل اصلاح شایسته‌ای انجام دهد:
۱. سازوکار تعیین عمق داخلی‌سازی قطعات و ایجاد امکان اعتبارسنجی بیرونی برای هر قطعه محصول ضمن طراحی این سازوکار، مانند اکثر کشورها برای شروع کار در بخش خودروهای سبک حداقل ۴۰% ساخت داخل الزامی است و در غیر این صورت تعرفه CBU است.
۲. سازوکار تعرفه‌گذاری واردات قطعات خودرو و اصلاح شیب تغییرات تعرفه
در این راستا پلکان تعرفه واردات قطعات خودرو برمبنای «ارزش افزوده داخلی» به نحوی اصلاح شود که فاصله پله‌های تعرفه‌ای با افزایش عمق داخلی‌سازی (با اولویت پلتفرم و قطعات راهبردی مثل قوای محرکه، انتقال قدرت و ماژول‌های الکترونیکی ...)، افزایش یابد. وزارت صمت میتواند در کوتاه‌ترین زمان ممکن آیین‌نامه نحوه اندازه‌گیری «ارزش افزوده داخلی» خودروها را تدوین و به تصویب هیئت وزیران برساند و بر اساس این آیین‌نامه، موظف باشد میزان عمق داخلی‌سازی و فهرست قطعات داخلی استفاده‌شده در هر نوع (مدل) خودرو را سالیانه منتشر نماید. شایان ذکر است که یکی از مواردی که نهاد تنظیم گر باید نسبت بدان اقدام نماید، این زمینه است.
به هر روی، نظام تعرفه‌ای باید هوشمند بوده و موجب دست‌یافتن به اهداف کمی و کیفی در این حوزه باشد.
سیاست مجموعه سازی(Tiering): هرچند نحوه شکل گیری فرایند قطعه‌سازی در ایران ابتنای کامل بر فلسفه مجموعه سازی نداشته است ولی بنا بر تجربه جهانی به نظر می‌رسد به منظور جهش در هر دو صنعت قطعه و خودروی کشور لازم باشد این رویکرد (رسیدن به درختوارگی موزون و نیز مرتبه FSS) وجهه همت جامعه بزرگ قطعه سازان و نهادهای ذی‌ربط قرار گیرد. با پیشرفت این منطق می‌توان به یکی از دغدغه‌های اساسی صنعت، جامعه و حاکمیت که همانا اصلاح رابطه خودروساز و قطعه‌ساز است، امیدوار شد. این موضوع از حیث انصاف در پرداخت‌های مالی، کاهش فساد و لابی، ارزیابی قیمت تمام‌شده، همکاری متقابل در اجزای زنجیره، تسهیل طراحی و تکوین محصولات جدید (خودرو و قطعه) و ورود به زنجیره ارزش جهانی میتواند مؤثر باشد. البته توفیق این رویکرد استراتژیک تا حدی ملی، مستلزم پذیرش مبانی نظری و لوازم فرهنگی و اخلاقی آن، نگاه دوراندیشانه و مبتنی بر مسئولیت‌های اجتماعی، همکاری و اعتماد متقابل، انصاف‌جویی (رضایت به سود عادلانه توسط هر حلقه و سطح) از طرف تک تک قطعهسازان اعم از خرد و کلان، انجمن‌های صنفی، نهاد رگلاتور و سیاست‌گذار و مراکز آموزشی و نهادهای حاکمیتی است.
سیاست استاندارد: در این رابطه موارد ذیل در این حوزه باید مدنظر قرار گیرد: بازنگری در تدوین نظام استانداردها با توجه موضوعات نوین، افزایش تعداد قطعات دارای استاندارد ملی از ۴۰ مورد فعلی به میزان لازم، اصلاح فرمول ستاره‌دهی کیفی به خودروها و نظارت بر نحوه اجرا و واقعی‌نمودن تعداد ستاره‌ها، تعیین تکلیف پیش برنده یا رفع موانع «شرکت آزمون جاده‌ای خودرو»
سیاست قیمت گذاری: در کوتاه مدت باید سازمان تنظیم گیر به منظور ایجاد یک رویه منطقی برای در نظرگرفتن حقوق کلیه ذی‌نفعان خصوصاً مصرف کنندگان و خودروسازان، بر مبنای تحلیل قیمتی خودرو و شاخص‌های قیمت تولیدکننده (ارائه‌شده توسط بانک مرکزی)، بررسی قیمت محصولات مشابه خارجی بر اساس نرخ ارز و قدرت خرید سازوکار مناسبی را تهیه نماید.
در میان‌مدت بهتر است خودروسازان به سمت تمهید مقدمات قیمت گذاری بر مبنای هدف حرکت نمایند تا هم‌زمان حقوق مصرف‌کننده و تولیدکننده ملاحظه شده و خطاهای روش آنالیز و فسادها و رانت‌های ناشی از دلالی به این روش کاهش یابد. (با اجرای سیاست مجموعه‌سازی که ذکر شد امکان تحقق این روش بیشتر فراهم می‌شود)
سیاست بهبود فروش: می‌توان برای عمق‌بخشی به بازار، شفافیت، جلوگیری از فساد و رانت و نیز تسهیل خرید خودرو می‌توان از ابزارهای مدرن و شفاف از قبیل بورس کالا استفاده کرد. به همین منظور می‌توان از سازوکار اشاره‌شده در بالا به عنوان قیمت پایه برای خرید حواله خودرو در بورس بهره گرفت علاوه بر این حواله‌ها پس از خرید اولیه از کارخانه در بورس، امکان خرید و فروش آنها با سقف نوسانات معینی به طور روزانه دارند و در شرایط بحرانی و کمبود مثل سال ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ می‌توان در این ابزارها به راحتی برای اشخاص و کدهای ملی محدودیت تعداد خرید ایجاد کرد.
سیاست تکوین و توسعه محصول:
با توجه به این که سیاست‌های اتخاذشده تاکنون برای توسعه محصول، به دلایل گوناگون (مانند عدم تعریف پروژه‌های توسعه محصول، عدم تخصیص بودجه برای سرمایه گذاری در زیرساخت‌ها و سرمایه‌های انسانی، مشکلات قراردادی موجود در فرآیندهای انتقال تکنولوژی محصول، مشکلات بین المللی و ... ) توفیقی نداشته است، لذا سیاست‌های موجود راه به جایی نخواهد برد. لذا لازم است استراتژی اصلی بنگاه‌های خودروسازی در شرایط تحریم، توسعه محصول مبتنی بر برند مستقل با توجه به استاندارهای روز دنیا بوده و در این مورد هم باید زیرساخت‌های لازم یا از طریق توسعه ساختارهای دانش‌بنیان یا استفاده از روش‌هایی که در این گزارش به اختصار بدان‌ها اشاره شده است تأمین گردد. در این مورد لازم است دولت هم سیاست گذاری‌های لازم با رویکرد تشویق صنعت به توسعه محصولات جدید و کنترل اجرای آنها را مدنظر قرار دهد.
تمهید امکان تأمین مالی با مشارکت‌های مردمی از روش‌های نوین و مؤثر همچون صندوق پروژه و صکوک اسلامی
سیاست انگیزشی ارتقای کیفیت: دراین راستا می‌توان بر اساس شاخص‌های میزان تولید، سطح تکنولوژی، میزان آلایندگی و ایمنی نسبت به ایجاد مکانیزمهای مبتنی بر عوارض اقدام نمود. این عوارض میتواند بر اساس تعداد سنوات تولید، سطح مصرف و آلایندگی (هم اکنون استاندارد یورو ۵)و میزان صادرات بر تولیدکننده و مصرف کننده وضع گردد. همچنین خودروسازان در صورت توقف تولید خودرویی که طی مدت معین تیراژ مشخصی از آن خودرو را شماره‌گذاری نمایند، طی سال‌های ابتدایی تولید و شماره‌گذاری یک خودروی جایگزین جدید، از تخفیف جذاب در تعرفه واردات قطعات منفصله برخوردار می‌شوند.
سیاست همکاری مشترک جهانی: با توجه به محدودیت‌های فعلی کشورکه البته امید است مرتفع گردد و لذا آثار منفی آن، لازم است رویکردهایی مثل راهبرد «رشد دسته جمعی از طریق همکاری گسترده و بلندمدت با یک خودروساز در حال توسعه دیگر»، «رشد و اکتساب فناوری از طریق همکاری با منابع متنوع فناوری و قطعه سازان بین المللی» و «خرید سهام گروه‌های خودروسازی کوچک بین المللی و شرکتهای طراحی و تولید قطعات» در دستور کار قرار گیرد تا بتواند محل تأمل و بهره برداری در دوره تحریم باشد.
سیاست شفاف سازی: تا زمان وجود انحصار یا شکل گیری ساختار مجموعه سازی، به‌منظور بهینه‌شدن قراردادهای تأمین و جلوگیری از ایجاد رانت و فساد، لازم است اطلاعات قراردادهای تأمین از طرف خودروسازان شامل نوع قطعه، تیراژ، قیمت و عمق ساخت داخل در مقاطعی در سامانه‌ای تحت نظارت دولت قرار گیرد. اطلاعات این سامانه میتواند در مقاطعی به طور عمومی انتشار یابد و در صورت ادعای مغایرت داده‌ها و یا امکان تولید قطعات با کیفیت مشابه و هزینه پایین‌تر، موضوع توسط وزارت صمت پیگیری شود یا ضمن رعایت استانداردها و محدودیت‌های موجود، رقابت در تأمین قطعه به وجود آید. برای این منظور می‌توان از تجارب صنایع دیگر مانند تهیه «لیست کوتاه» با تأییدیه نهادهای صنفی، وزارت صمت و بنگاه‌ها استفاده گردد.
سیاست پیشگیری از فساد: قوه قضاییه میتواند با همکاری دولت سامانه‌ای به منظور گزارش‌گری تخلفات، ویژه صنعت خودرو ایجاد کند. برای ایجاد چنین سازوکاری مواردی همچون جرم انگاری موارد تخلف و فساد در زنجیره صنعت خودرو، ایجاد سامانه‌ای برای گزارش‌گیری از مردم، شکل‌گیری تیم بازرسی متخصص برای پیگیری و بررسی گزارشات تخلف ذیل سامانه ایجاد شده، اعلام رسمی و شفاف هر گزارش بررسی‌شده به عموم مردم و پرداخت پاداش به گزارش‌گران تخلف در نظر گرفته شود.
سیاست واردات خودرو: سیاست‌های واردات باید با در نظر گرفتن مواردی مانند اجازه ورود خودرو با تمرکز بر انتقال و توسعه تکنولوژی، ثبات مقررات و جلوگیری از رانت‌های موجود، تدوین و اجرایی گردد. در این راستا موارد ذیل باید مدنظر قرار گیرد.
قابلیت پیش‌بینی‌پذیری برای فعالان این حوزه حداقل به طور سالانه به جهت امکان پاسخ‌گویی به تعهدات و جلوگیری از اتهامات و مشکلات قضایی فعالان این صنف
پیشگیری از آسیب‌دیدن فرآیند توسعه صنعتی با تنظیم بهینه تعرفه به اتکای مطالعات و یافتن حد بهینه واردات و کاهش تدریجی تعرفه‌ها
رفع بسترهای رانت و فساد در زمینه واردات و اصلاح قواعد از جمله در موضوع نمایندگی‌ها و گری‌مارکت
در شرایط موجود و با توجه به وجود ذخایر ارزی ایرانیان مقیم خارج، واردات بدون انتقال ارز میتواند به تنظیم بازار، رضایت مشتری، تنوع محصول و تا حدی در توسعه صنعت کمک نماید.
سیاست صادرات: ظرفیت بازار منطقه‌ای خودرو (خصوصاً CIS)، اقتضای توجه و بهره‌برداری از این فرصت را در مقابل سیاست‌گذار سطح صنعتی و سطح بنگاه ارائه می‌دهد. این فرصت میتواند بارعایت مسأله تیراژ یا مقیاس اقتصادی تولید تقویت و هم‌افزا گردد. تعریف تراز ارزی برای بنگاه‌ها بدین معنی که خودروسازان با صادرات بخشی از تولید (حداقل ۳۰%) بتواند نیاز ارزی خود را تأمین نمایند. (به شرط بهبود روابط خارجی این امر دشوار نیست)
سیاست اسقاط: فعالیت‌های انجام گرفته در این حوزه تاکنون بدون برنامه و سیاست معین بوده است و این امر، فعالین در این بخش را با مشکلات عدیده‌ای رو به رو نموده است. لازم به ذکر است که اسقاط خودرو فقط در تهران میتواند موجب حذف۳۰ درصدی ذرات معلق و گازهای آلاینده به عنوان عامل اصلی آلودگی هوای تهران شود.
در این راستا به منظور پایداری فرآیند اسقاط و نوسازی ناوگان حمل و نقل با درنظرگرفتن نقش واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان خودرو، سازمان بهینه‌سازی سوخت به نمایندگی از وزرات نفت و دولت، واردکنندگان قطعات، سازمان‌های بیمه‌گر و شهرداری، می‌توانند مشارکت نمایند. شایان ذکر است به منظور دستیابی به اهداف مناسب، نیاز به اسقاط حداقل۵۰۰ هزار دستگاه خودرو میباشد.
پیشنهادهای لازم در این مورد در مطالعات کلان اشاره شده در پیوست ارائه شده است.
سیاست علمی، پژوهشی و آموزشی:
احیا و ارتقای نقش فراموش‌شده سازمان مدیریت صنعتی با نگاهی بر توفیقات دوران تأسیس آن توسط برخی بزرگان و با توجه به نیاز امروز به جبران تنزل سطح دانش و مهارت مدیریتی مدیران با استفاده از اساتید و مدیران مجرب و صاحب نام داخلی و خارجی
با توجه به وجود و فعالیت رشته‌هایی با رویکرد فنی مهندسی خودرو (با گرایش‌هایی مانند سازه و بدنه، شاسی و تعلیق، قوای محرکه وانتقال قدرت) که در دانشگاه‌های صنعتی ارائه می‌شوند، پیشنهاد می‌شود ضمن تأکید بر رابطه صنعت خودرو و علوم انسانی رشته‌های ذیل نیز در دانشکده‌های خودرو یا گروه‌های ذی‌ربط دانشگاه‌ها با همراهی خودروساز تأسیس شود:
مدیریت صنعت خودرو، سیاست‌گذاری صنعت خودرو، آینده‌پژوهی و آینده‌نگاری در صنعت خودرو
حقوق، اقتصاد، جامعه‌شناسی و روانشناسی در صنعت خودرو و تأمین مالی و...
تعریف نشریات علمی پژوهشی در حوزه‌های تخصصی فوق و حمایت از تزهای ارشد و دکتری توسط سازمان‌های مرتبط
۵-۳- سیاست‌ها در سطح حاکمیت (بازآفرینی نظام حکمرانی)
ارتقای دولت به نقش حاکمیتی و خروج دولت از تصدی‌گری: دولت باید فضای مناسب را برای ایجاد یک نهاد رگلاتور به‌منظور ایفای نقش سیاست‌گذاری‌های کلان و تسهیل‌گری در صنعت بدون دخالت در امور شرکت داری خودروساز و نیز ایجاد هماهنگی سیاست‌های سازمان‌های مرتبط در این صنعت اقدام نماید.
حمایت هدفمند، هوشمندانه، مدون، با برنامه و نظارت‌پذیر دولت در راستای توسعه صنعت: در این راستا بسترسازی مناسب برای توسعه بخشهای ذیل باید مدنظر قرار گیرد:
مراکز طراحی محصول یا قطعه
حمایت از سیاست توسعه محصول مبتنی دیدگاه مستقل با تمرکز بر توانمندی‌های داخلی در تصمیم گیری برای ایجاد، شراکت یا توسعه برند مستقل و مدیریت محصول با توجه به محدودیت‌های بین المللی
توسعه پلتفرم ملی، تکنولوژی‌های جدید، بروزآوری پلتفرم‌ها، قوای محرکه کم‌مصرف، مقاصد صادراتی و دیپلماسی خودرویی با سیاست‌های تشویقی و تأمین مالی به‌هنگام و به‌اندازه و ارزیابی و گزارش پیشرفت‌ها به مردم
مراکز تست و آزمون، ایمنی و استاندارد
توسعه قوانین: اصلاح قوانین لازم توسط مجلس و نیز قواعد، آیین‌نامه‌ها، تصویب‌نامه‌های داخلی و مقاوله نامه‌های بین دول توسط دولت با رویکرد تسهیل فضای کسب وکار و رفع موانع تولید. در صورت وجود قوانین، باید راهی برای بازخواست سازمان‌هایی‌که قانون را اجرا نمی‌کنند جستجو شود.
نهادهای ذی‌ربط و مسأله ارز: قیمت ارز یکی از مهمترین فاکتورهای اثرگذار در صنعت کشور است که عموماً سیاست‌های اتخاذ شده، منجر به سرکوب نرخ ارز و به نفع واردکنندگان بوده است. البته در مقاطعی به بهانه حمایت از تولیدکنندگان، ارز ترجیحی توزیع شده است که این نیز نه تنها کمکی به صنعت نکرده است بلکه منجر به حضور شبه تولیدکنندگان برای دریافت رانت ناشی از این سیاست شده است. توصیه سیاستی آن است که در این دوره که تا حدودی نرخ ارز واقعی شده است نرخ ارز سرکوب نشود. همچنین ابزارهای پوشش ریسک ارز هم راه اندازی شود.
شورای رقابت:
ارتقای این شورا به جایگاه فراهم‌کننده فضای رقابت و رفع انحصار در صنعت به جای تمرکز صرف بر فرآیندهایی مثل قیمت‌گذاری خودرو که با ناکارامدی و کندی‌هایی هم همراه بوده است.
تلاش برای تسهیل و راه‌اندازی رگلاتور بخشی در صنعت خودرو
حوزه امنیتی و قضایی: در این حوزه خروج کامل نیروهای دستگاه‌های نظارتی، حراستی و امنیتی از حوزه‌های غیرمرتبط به ویژه رده‌های ارشد مدیریتی خودروسازان و پرهیز از ناهماهنگی در حوزه‌های امنیتی استانی و کشوری و تمرکز بر یک واحد اطلاعاتی مشخص، مطلع، پاسخ‌گو و نظارت‌پذیر و هم تخصیص شعبه‌ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد حوزه صنعت خودرو (در شرایط انحصاری تولید) مدنظر است.
در این ارتباط دولت و نهادهای صنفی باید برای رفع بعضی آسیب‌ها و کاهش پرونده‌های قضایی، یک« نهاد داوری حرفه‌ای» در درون صنعت تشکیل شده و برخی موضوعات را حل و فصل نماید.
نهادهای ارشد حاکمیت: مشارکت همه نهادهای مؤثر در پیشبرد و اجرای متعهدانه، نتیجه گرایانه و زمانمند سیاست تحول در مالکیت/ مدیریت (که دارای اولویت در رتبه و زمان میباشد) با محوریت دولت و با اجماع‌سازی نخبگانی و نیز همگراسازی دیگر قوا و نهادها به‌منظور توفیق و تثبیت تصمیمات متخده در جهت برون رفت از بحران موجود صنعت خودرو و تمهید امکان رشد و بالندگی آن در سال‌های آینده.
ایسنا
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد