تأثیر تحریم‌ها بر تیراژ خودروسازان

عمر خودروسازی ایران در وضعیتی از نیم قرن هم عبور کرده که بررسی تولید خودرو در کشور در طول ربع قرن گذشته نشان می‌دهد ارتباطات بین‌المللی همواره در این صنعت موجب صعود تیراژ شده و وجود تحریم، افت را به دنبال داشته است.

طبق منحنی منتشر شده از طرف وزارت صنعت، معدن و تجارت که روند تولید خودرو را در کشور از سال ۷۳ تا پایان سال ۹۶ نشان می‌دهد، نقاط عطف مثبت تولید با شرایط عادی در سطح بین‌الملل انطباق دارد و نقاط ضعف هم با دوران تحریم منطبق است. به عبارت بهتر، در هر مقطعی که صنعت خودروی کشور عادی بودن ارتباطات بین‌المللی را تجربه کرده و به اصطلاح تحریم نبوده، توانسته خود را از لحاظ کمی بالا بکشد و ایضاً سطح کیفی را هم به تبع آن افزایش دهد. این موضوع خود را به وضوح در نمودار ۲۶ ساله تولید نشان می‌دهد، آنجا که در سال ۹۰ یعنی یک سال پیش از تحریم اولیه صنعت خودرو، تیراژ به اوج رسیده و رکوردی بزرگ به ثبت می‌رسد. از آن طرف کاهش یا قطع ارتباط با جهان خودروسازی، افت معمولاً شدید تولید را به همراه داشته و این موضوع هم خود را در نمودار موردنظر به وضوح نشان می‌دهد.

اگرچه در این سال‌ها همواره از خودکفایی در خودروسازی کشور صحبت به میان آمده، با این حال روند تولید در ۲۶ سال اخیر نشان می‌دهد با همه اقدامات انجام شده در راستای داخلی‌سازی، صنعت خودرو ایران هنوز هم به خارجی‌ها وابسته است. اگر به دهه ۸۰ برگردیم و ماجراهای خودروسازی را در آن مقطع مرور کنیم، متوجه خواهیم شد با توجه به شکل‌گیری صنعت قطعه در کشور (در دهه ۷۰) و توسعه آن، داخلی‌سازی قطعات هم جدی‌تر از پیش دنبال و خودروسازان و قطعه‌سازان، بومی‌سازی محصولاتی نظیر پراید و پژو ۴۰۵ را با سرعتی بیش از گذشته دنبال کردند. وضعیت به شکلی پیش رفت که زنجیره خودروسازی کشور در اواخر دهه ۸۰ مدعی شد بیشتر محصولات، ساخت داخل شده و از همین رو برچسب «خودروداخلی» روی آنها خورد. گذشت تا اینکه شروع تحریم‌های صنعت خودرو در اوایل دهه ۹۰، ادعای خودروسازان و قطعه‌سازان مبنی‌بر داخلی‌سازی قطعات را به چالش کشید و نشان داد هنوز هم وابستگی‌های مهمی به خارجی‌ها در حوزه تأمین قطعه وجود دارد. البته این به معنای عدم داخلی‌سازی خودروها در سطحی قابل‌توجه نبود، ولی نشان داد تقریباً هیچ کدام از خودروهای تولیدی، به‌طور کامل ساخت داخل نشده است. در این میان، پراید و پژو ۴۰۵ به‌عنوان خودروهایی که سال‌ها از تولید آنها در کشور می‌گذشت و بیش از دیگر محصولات، داخلی‌سازی شده به‌نظر می‌رسیدند هم کاهش تیراژ را در سطحی وسیع تجربه کردند. البته در اینکه خودروسازان مطرح دنیا هم اصراری به داخلی‌سازی کامل قطعات ندارند و بخشی از نیاز خود را از خارج تأمین می‌کنند، شکی نیست، با این حال تحریم‌ها نشان داد در خودروسازی ایران بعضی ساده‌ترین قطعات (به دلایلی که قطعه‌سازان و خودروسازان خود بهتر می‌دانند) هم داخلی‌سازی نشده است.

در دوران اولیه تحریم، کمبود قطعاتی مثل ایربگ (کیسه هوا) و ECU (مغز هوشمند خودرو) که یا تولید داخل نبوده یا تیراژی پایین و انحصاری داشتند، به نوبه خود موجب کاهش تیراژ شدند، با این حال این همه ماجرا نبود و گاهی قطعات کوچک‌تر و ساده‌تر هم چرخ‌های تولید را کند می‌کردند.

وضعیت به شکلی بود که گاهی خودروها حتی به خاطر نبود قطعاتی بسیار کوچک و ساده هم امکان تجاری‌سازی پیدا نمی‌کردند و در پارکینگ‌های خودروسازان منتظر رسیدن قطعات به اصطلاح کسری، می‌ماندند. اگر نمودار تولید خودرو در ۲۶ سال گذشته را مرور کنیم، به وضوح متوجه خواهیم شد که از اواخر سال ۹۲ و همزمان با توافق هسته‌ای، روند تولید در مسیر رشد قرار می‌گیرد و به جز مقطعی در سال ۹۴، این سیر صعودی ادامه می‌یابد. علت این اتفاق دقیقاً به کمرنگ شدن تحریم‌ها مربوط می‌شود، چه آنکه زنجیره خودروسازی کشور توانست با از سرگیری ارتباطات بین‌المللی و همکاری با کمپانی‌های خارجی و در نتیجه، دسترسی به قطعات وارداتی، تولید خود را بالا ببرد.

این روند تا اوایل سال ۹۷ ادامه داشت و خودروسازان قصد داشتند به کمک ارتباطات خارجی و حضور سرمایه‌گذارانی معتبر (از جمله رنو و پژو و فولکس)، رکورد تولید خود را جا به جا کنند، ولی خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، این رؤیا را نقش بر آب کرد. هم اکنون بررسی روند تولید خودرو در کشور نشان می‌دهد مشکلات مربوط به تحریم با شدتی بیشتر، مانعی خیلی بزرگ بر سر راه تولید کاشته‌اند.

هم اکنون باز هم قطع ارتباطات بین‌المللی و فرار سرمایه‌گذاران خارجی از کشور، چالش تأمین قطعات را ایجاد کرده و وابستگی به بعضی قطعات خارجی، خطر کاهش شدید تولید را گوشزد می‌کند. به نظر می‌رسد اگر قطعی ارتباط با خارجی‌ها ادامه یابد، تولید خودرو مثل دوران اولیه تحریم و شاید حتی شدیدتر، کاهش خواهد یافت، چه آنکه بعضی قطعات دارای فناوری خاص و پیچیده‌ای هستند و شاید توان داخلی سازی آنها در میان قطعه‌سازان کشور وجود نداشته باشد. در این وضعیت هرچند خوابیدن خطوط تولید خودروسازی به طور کامل، فرضیه‌ای غیرقابل تأیید به حساب می‌آید، ولی کاهش تیراژ آن هم در سطحی وسیع، اتفاقی قابل پیش بینی در نبود ارتباطات بین‌المللی و رفتن سرمایه‌گذاران خارجی، به‌نظر می‌رسد.

هرچه هست، در مجموع از روند تولید ۲۶ ساله خودرو در کشور می‌توان این نتیجه را حاصل کرد که وجود ارتباطات بین‌المللی و حضور خارجی‌ها در صنعت خودرو (چه در قالب مونتاژکاری و چه در جایگاه سرمایه‌گذار)، خودروسازان را به سمت رشد تولید سوق داده است. در مقابل هم وقتی این ارتباطات ضعیف شده یا از بین رفته‌اند، صنعت خودروی کشور نتوانسته در مسیری مستقیم به تولید ادامه دهد و پیچ و خم‌های ناشی از تحریم و رفتن همکاران و سرمایه‌گذاران خارجی، تیراژ را نزولی کرده است.

نقاط عطف تولید خودرو

نگاهی بیندازیم به نمودار ۲۶ ساله تولید خودرو، تا معلوم شود خودروسازی ایران چه افت و خیزی را در این بازه زمانی پشت سر گذاشته است. در نموداری که وزارت صنعت، معدن و تجارت تهیه کرده، سال ۱۳۷۳ به‌عنوان مبدأ در نظر گرفته شده، اگرچه صنعت خودروی ایران از دهه ۴۰ فعالیت خود را شروع کرده است. طبق این نمودار، تیراژ خودروهای داخلی در سال ۷۳، کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه بوده، ولی به تدریج روندی صعودی به خود گرفته است. بر این اساس، خودروسازان کشور توانسته‌اند با افزایش تولید، تیراژ را از مرز ۲۰۰ هزار دستگاه طی سال ۱۳۷۷ عبور دهند. در این بازه زمانی، تنوع محصول در خودروسازی کشور بسیار اندک و محصول اصلی، پیکان بوده است.

البته خودروهایی نظیر پژو ۴۰۵ و پراید هم در آن دوره به تولید می‌رسیدند، ولی تیراژ چندانی در مقایسه با پیکان نداشتند.

نمودار وزارت صنعت می‌گوید، روند صعودی تولید خودرو در کشور کماکان و با تنوع اندک ادامه پیدا کرده و در سال ۱۳۸۰ به ۴۰۰ هزار دستگاه می‌رسد. در بازه زمانی ۷۶ تا ۸۰ و با توجه به شکل‌گیری اگرچه محدود قطعه‌سازی، تیراژ هم با شتاب بیشتری صعود می‌کند تا دسترسی متقاضیان به خودروهای داخلی بیش از گذشته شود.

طبق نمودار، شتاب تولید در سال‌های ابتدایی دهه ۸۰ بالاتر هم می‌رود، به طوری که خودروسازان ایران موفق می‌شوند ظرف کمتر از دو سال، به رکورد تولید ۶۰۰ هزار دستگاه برسند. این موضوع به طور مستقیم با رشد صنعت قطعه، افزایش توان خودروسازان در تولید، ارتباطات مناسب با خودروسازان دنیا از جمله پژو و کیا و البته توجه ویژه دولت وقت به صنایع داخلی به ویژه خودروسازی و قطعه‌سازی، در ارتباط است. شتاب تولید به حدی در دهه ۸۰ افزایش می‌یابد که تیراژ در کمتر از دو سال به ۸۰۰ هزار دستگاه می‌رسد. سرانجام هم خودروسازان داخلی موفق می‌شوند به رکورد تولید یک میلیون دستگاه در سال ۱۳۸۴ دست پیدا کرده و نقطه عطفی را در تاریخ این صنعت به ثبت برسانند.

آهنگ تولید تقریباً با همان شتاب قبلی ادامه پیدا می‌کند و تیراژ در طول یک سال به بالای یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه می‌رسد، با این حال در ادامه و با وجود تداوم روند صعودی خودروسازان، از شتاب آنها کاسته می‌شود. طبق نمودار منتشره ولی در سال ۱۳۸۶ و همزمان با شروع تولید تندر-۹۰ در ایران، تولید مجدد شتاب می‌گیرد، به صورتی که در سال ۸۷، تیراژ خودروسازان از مرز یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه هم رد می‌شود.

 خودروسازان زمان خیلی زیادی را صرف شکستن رکورد بعدی نمی‌کنند، به طوری که در عرض یک سال، تولید آنها به بیش از یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه می‌رسد. با تداوم این روند صعودی، صنعت خودروی ایران موفق می‌شود در سال ۹۰ به رکورد تولید بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه دست پیدا کند، رکوردی که نقطه عطف اصلی در تاریخ تولید خودروسازی کشور به شمار می‌رود و تا به امروز شکسته نشده است. این رکورد در واقع حاصل دست به دست هم دادن عوامل گوناگونی است، به ویژه تداوم رشد قطعه‌سازی، ارتباطات مناسب بین‌المللی و حضور خودروسازان خارجی در کشور و توجه دولت‌ها به صنعت خودرو.

اگرچه خودروسازان قصد داشتند در ادامه، رکوردهای دیگری را هم بشکنند، ولی تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و سرایت آن به صنعت خودرو، اجازه تحقق برنامه‌ها را نداد. اوایل سال ۹۱ بود که پژو همکار بیست و چند ساله ایران خودرو ناگهان ارتباط خود را با صنعت خودروی کشور قطع کرد تا زمینه‌ساز افت تیراژی شدید در «جاده مخصوص» شود. علاوه بر این، تحریم صنعت خودرو موجب شد دسترسی گروه‌های خودروساز داخلی به قطعات خارجی محدود شود و اینجا بود که داخلی‌سازی مورد ادعای خودروسازان به چالش کشیده شد. طبق نمودار منتشره، تولید در صنعت خودروی ایران در طول سال ۱۳۹۱ با کاهشی ۴۰۰ هزار دستگاهی به یک میلیون و ۲۰۰ دستگاه می‌رسد. در سال ۹۲ هم اوضاع بدتر می‌شود، به طوری که آمارها نشان می‌دهند تیراژ خودروسازی ایران در این سال به نوعی سقوط آزاد کرده و به کمتر از ۸۰۰ هزار دستگاه (یعنی نصف تولید سال ۹۰) نزول می‌کند. این وضعیت به وضوح نشان می‌دهد که اولاً خودکفایی مطلق در خودروسازی ایران انجام نشده و داخلی‌ترین محصولات هم نیازمند قطعات خارجی هستند و ثانیاً تحریم و قطع روابط بین‌المللی هم در افت شدید تولید، خیلی اثرگذار بوده و هست. از همین رو است که خودروسازی کشور در طول سال ۹۳ و پس از توافق هسته‌ای، به‌تدریج مجدد در مسیر صعود قرار می‌گیرد و تیراژ خود را در این سال به بیش از یک میلیون و ۱۰۰ دستگاه می‌رساند. البته در سال ۹۴ مجدد تیراژ افت کرده و به زیر یک میلیون دستگاه می‌آید، ولی در ادامه شتاب گرفته و در سال بعد، مرز یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه را رد می‌کند. در آخر در طول سال ۹۶، خودروسازان کشور موفق می‌شوند تیراژ را به بالای یک و نیم میلیون دستگاه برسانند و خود را به رکورد سال ۹۰ نزدیک کنند. با وجود آنکه خودروسازان قصد داشتند با ادامه روند مثبت تولید، رکورد ۹۰ را بشکنند و حتی در طول آینده‌ای نه چندان دور از مرز ۲ میلیون دستگاه هم عبور کنند، باز هم تحریم از راه رسید و برنامه‌ها را به هم زد. با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو، اتفاقات دوره قبل تحریم (رفتن شرکای خارجی، قطع ارتباطات بین‌المللی و محدودیت دسترسی به قطعات خارجی) به شکلی شدیدتر تکرار شد و تیراژ در مسیری نزولی قرار گرفت.

اگرچه برای بررسی کارنامه امسال خودروسازان باید پنج، شش ماه دیگر صبر کرد، ولی روند تولید ماهانه آنها خبرهای خوبی را به گوش نمی‌رساند. طبق برخی پیش‌بینی‌ها، امکان دارد تیراژ خودروهای داخلی در طول سال ۹۷ بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاه افت کند و طبعاً اگر تحریم‌ها ادامه‌دار باشد، صنعت خودروی کشور افت تیراژی شدیدتر را در سال آینده تجربه خواهد کرد.

دنیای اقتصاد