چند سوال مهم درباره آینده صنعت و بازار خودرو

هیات دولت اوایل تیر ماه امسال پیش ‌نویس نهایی برنامه ۲۵ ساله همکاری‌های جامع ایران و چین را به تصویب رساند، برنامه‌ای که طی آن قرار است طرف چینی بین ۲۸۰ تا ۴۰۰ میلیارد دلار در بخش‌های گوناگون اقتصاد ایران سرمایه‌گذاری کند. هرچند این سند هنوز به تایید و امضای چینی‌ها نرسیده و جزئیات آن هم اعلام رسمی نشده، با این حال به ‌نظر می‌رسد «خودروسازی» یکی از حوزه‌های مشارکت طرفین در این سند ۲۵ ساله است.

با این پیش فرض اما چند سوال مهم در خصوص آینده صنعت و بازار خودرو ایران پیش می‌آید. نخست اینکه آیا قرار است چینی‌ها جای شرکت‌های اروپایی را در خودروسازی ایران بگیرند؟ آیا همان طور که مسوولان وزارت صنعت،معدن و تجارت پیش تر تاکید کرده‌اند، خودروسازان بدعهد اروپایی (به‌ویژه پژو و رنو) دیگر جایی در صنعت خودرو ایران نخواهند داشت و چینی‌ها جایشان را پر خواهند کرد؟ سوال دیگر اینکه آیا تمرکز بر چین می‌تواند به توسعه و جهانی شدن صنعت خودرو ایران کمک کند؟ و در نهایت اینکه تعویض احتمالی اروپایی‌ها با چینی‌ها در خودروسازی ایران، پس از لغو تحریم‌ها کلید خواهد خورد یا در همین دوران مقدمات آن فراهم می‌شود؟

مرور روابط خودروسازی ایران و چین طی دو دهه اخیر و همچنین موضع‌گیری‌های مسوولان کشور در خصوص شرکای خارجی صنعت خودرو، کمک می‌کند تا پاسخ‌های دقیق تری به پرسش‌های مطروحه داده شود. با تحریم خودروسازی ایران در تابستان ۹۷، بسیاری از شرکت‌های خارجی مجبور به ترک کشور شدند، چون نمی‌خواستند در معرض تنبیهات مادی و معنوی آمریکایی‌ها قرار بگیرند. اگرچه بر خلاف دور قبلی تحریم (سال‌های ۹۱ و ۹۲) این بار چینی‌ها هم از ایران رفتند یا فعالیت خود را به حداقل رساندند، با این حال خروج خودروسازان اروپایی به خصوص پژو و رنو بیشتر به چشم آمد و موضع‌گیری علیه آنها هم تندتر بود. با توجه به اینکه خودروسازان اروپایی به ویژه فرانسوی‌ها در دور قبلی تحریم هم صنعت خودروی ایران را تنها گذاشتند و این بار هم بدعهدی‌شان را تکرار کردند، موجی از انتقادات گریبان‌شان را گرفت. در نهایت هم بعضی مسوولان از جمله رضا رحمانی وزیر پیشین صنعت،معدن و تجارت رسما اعلام کردند خودروسازان بدعهد اروپایی (به خصوص پژو و رنو) دیگر جایی در صنعت خودروی ایران ندارند. اگرچه این اظهارات بیشتر مواضع شخصی به‌نظر می‌رسید و خیلی‌ها در واکنش به آن عنوان کردند با لغو تحریم، مجددا فرش قرمز برای خودروسازان اروپایی پهن خواهد شد، با این حال سند همکاری ۲۵ سال ایران و چین، گمانه زنی‌ها را تغییر داد.

ایران و چین سال هاست از روابط اقتصادی نزدیکی با یکدیگر برخوردارند و به خصوص در دوران تحریم، چینی‌ها یکی از منابع اصلی تامین مواد اولیه و قطعات موردنیاز صنایع مختلف به ویژه خودروسازی بوده و هستند. در همین تحریم‌های فعلی، اگرچه چینی‌ها خودروسازی کشور را ترک کرده یا فعالیت خود را به حداقل رسانده‌اند، با این حال کماکان بخش اعظم مواد اولیه و قطعات موردنیاز قطعه سازان و خودروسازان داخلی از سمت چین تامین می‌شود. حالا به‌نظر می‌رسد با توجه به سختی‌ها و دردسرهای زیادی که تحریم برای اقتصاد ایران و بخش صنعت و به‌طور خاص خودروسازی داشته، دولت به‌دنبال همکاری مستمر و طولانی با چین است تا شاید ثباتی نسبی اما بلندمدت را در اقتصاد تجربه کند. خیلی‌ها بر این باورند که قدرت آینده جهان، چین خواهد بود و بنابراین نزدیک شدن به این کشور می‌تواند نقش مهمی در اقتصاد ایران داشته باشد. سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین هم نشان می‌دهد دو طرف برای آینده حسابی ویژه روی هم باز کرده‌اند، چه آنکه ایران می‌خواهد از چینی‌ها جذب سرمایه کند و چین هم به‌دنبال استفاده کم هزینه تر از منابع انرژی ایران است. چینی‌ها البته به‌دنبال حضور پررنگ‌تر در بازارهای ایران هم هستند و در این بین، «خودرو» گزینه‌ای جذاب برای آنها به شمار می‌رود. البته سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین هنوز به تایید و امضای چشم بادامی‌ها نرسیده و جزئیات آن نیز در دست نیست، با این حال به‌نظر می‌رسد با توجه به هماهنگی‌ها و مذاکرات قبلی، پکن هم به‌دنبال همکاری طولانی مدت با ایران است.

چرخش به سمت شرق؟

اما با این فرض قوی که خودروسازی هم جزو مفاد همکاری ۲۵ ساله ایران و چین خواهد بود، این احتمال هست که خودروسازی ایران در آینده‌ای نه چندان دور، یک چرخش به اصطلاح ۱۸۰ درجه‌ای از غرب به شرق داشته باشد. به عبارت بهتر، ممکن است چینی‌ها جای شرکت‌های اروپایی را در صنعت خودرو ایران بگیرند و به شرکای اصلی غول‌های جاده مخصوص (ایران خودرو و سایپا) تبدیل شوند. این فرضیه را دو مساله اصلی تقویت می‌کنند، نخست قصد ایران و چین برای همکاری طولانی مدت و دیگری، مواضع تند مسوولان کشور علیه خودروسازان اروپایی. ایران و چین می‌خواهند ۲۵ سال تمام با یکدیگر همکاری کنند و یکی از سرمایه دیگری بهره ببرد و آن یکی هم به‌دنبال بازار و منابع انرژی شریک خاورمیانه‌ای‌اش است و بسیار بعید است «خودرو» جزو موارد مشارکت نباشد. خودروسازی ایران در این سال‌ها بسیار از تحریم ضربه خورده و خروج گاه و بیگاه شرکای خارجی سبب شده بسیاری از برنامه‌های کلان این صنعت ابتر باقی بمانند. بنابراین ثبات همکاری خارجی یکی از نیازهای اصلی صنعت خودرو ایران به شمار می‌رود و با توجه به بازه زمانی ۲۵ ساله همکاری ایران و چین، خودروسازان چینی می‌توانند این نیاز را برطرف کنند. بنابراین مشارکت پایدار یکی از دلایلی است که می‌توان برای احتمال چرخش صنعت خودرو ایران از غرب به شرق، برشمرد. نکته دیگر اما به مواضع تند مسوولان کشور علیه خودروسازان اروپایی مربوط می‌شود.

طی حدودا دو سالی که از تحریم و خروج خودروسازان اروپایی به خصوص پژو و رنو از ایران می‌گذرد، بدعهدی آنها بسیار مورد نقد قرار گرفته و تاکید شده که امثال این خودروسازان دیگر جایی در ایران نخواهند داشت. در جریان تحریم‌های قبلی هم صحبت از کنار گذاشتن خودروسازان اروپایی بود، با این حال چون گزینه‌های جذابی برای جایگزینی آنها وجود نداشت، تهدیدها عملی نشد و امثال رنو و پژو بی‌هیچ دردسری به «جاده مخصوص» بازگشتند. حالا اما شرایط فرق می‌کند، چه آنکه امکان جایگزینی خودروسازان اروپایی با چینی‌ها (در صورت نهایی شدن سند جامع همکاری ۲۵‌ساله ایران و چین) وجود دارد. این امکان البته مربوط به کمیت مشارکت هاست و اینکه چینی‌ها بتوانند از حیث فنی و کیفی هم نیازهای خودروسازی ایران را تامین کنند، مباحثی جداگانه را می‌طلبد. هرچه هست، چرخش خودروسازی ایران از غرب به شرق، اتفاقی محتمل در آینده به‌نظر می‌رسد و شاید در سال‌های بعد و حتی وقتی تحریم‌ها لغو شوند، دیگر جایی برای اروپایی‌ها به خصوص پژو و رنو (شرکای اصلی سه دهه اخیر خودروسازی ایران) نباشد.

دو نگاه به چینی شدن خودروسازی ایران

شرقی شدن خودروسازی ایران اما در حالی اتفاقی محتمل به‌نظر می‌رسد که در خصوص آینده این صنعت با چین، نگاه‌های متفاوتی وجود دارد. یک نگاه این است که با توجه به پیشرفت‌های چشمگیر خودروسازی چین به خصوص در عرصه تکنولوژی‌های جدید از جمله محصولات برقی، مشارکت با چینی‌ها فرصت توسعه و پیشرفت را برای صنعت خودرو ایران هم فراهم خواهد آورد. در این نگاه، طولانی بودن همکاری احتمالی ایران و چین در حوزه خودروسازی، یک فرصت بزرگ برای توسعه صنعت خودرو کشور محسوب می‌شود، چه آنکه در حالت ایده آل، دو طرف می‌توانند فارغ از دردسرهای تحریم از امتیازهای یکدیگر (امتیاز بازار ایران برای چین و امتیاز فناوری چینی برای ایران) بهره مند شوند. ایران و چین در اواسط دهه ۸۰ هم قصد مشارکتی بزرگ را با یکدیگر داشتند، اما مخالفت‌های وزارت صنایع وقت اجازه شکل‌گیری آن را نداد. در آن زمان البته چینی‌ها شرایط کمی و کیفی فعلی را در خودروسازی نداشتند و نگاه به سطح تکنولوژی و فناوری آنها چندان مثبت نبود.

اما در نگاهی دیگر، صرفا همکاری با چینی‌ها نمی‌تواند خودروسازی ایران را به توسعه و جهانی شدن نزدیک کند. در این نگاه، خودروسازی ایران همچنان به فناوری و تکنولوژی خودروسازان غربی نیاز دارد، ضمن آنکه زیرساخت‌های صنعت خودروی کشور را امثال پژو و رنو ایجاد کرده‌اند و جایگزینی تمام و کمال آنها با چینی ها، کار راحت و کوتاه ‌مدتی نیست. این نکته را نیز نباید فراموش کرد که چینی‌ها معمولا روی خوش به داخلی‌سازی محصولاتشان در سایر کشورها (حداقل در ایران) نشان نمی‌دهند، چون این کار را هزینه‌بر می‌دانند. بنابراین همکاری بلندمدت و مطلق با چینی ها، چالش ارزبری و وابستگی به قطعات خارجی را به‌دنبال خواهد داشت، مگر اینکه چشم بادامی‌ها در این سیاست خود تجدیدنظر کنند.

با تحریم یا بی‌تحریم؟

اما پرسش مهم دیگر در خصوص چرخش احتمالی خودروسازی ایران از غرب به شرق، زمان اجرای این پروژه است. هم اکنون خودروسازی ایران تحریم است و چینی‌ها هم بر موج آن سوار شده‌اند، بنابراین ممکن است شکل‌گیری همکاری جامع ایران و چین در حوزه خودرو، احتمالا به بعد از لغو تحریم‌ها موکول شود. این در حالی است که اگر ۲۵ سال استفاده از بازار خودرو ایران، چینی‌ها را قلقلک داده و سبب تغییر سیاست‌های تحریمی شان شود، مشارکت بزرگ طرفین زودتر آغاز خواهد شد. البته این احتمال نیز هست که چینی‌ها تا زمان لغو تحریم صبر کرده و در این مدت، مقدمات حضور ۲۵ ساله شان در خودروسازی ایران را فراهم کنند.

دنیای اقتصاد