دوراهی کپی یا مونتاژکاری در صنعت خودرو

قرن بیست‌ویکم است و صنعت خودرو بدون تحقیق‌وتوسعه بی‌معناست. هر خودروساز و قطعه‌سازی که روی توسعه کار نکند قطعا رو به نابودی حرکت می‌کند. تحقیق‌وتوسعه یک مفهوم عام دارد و فقط مربوط به کارهای مهندسی نیست. مسائل مدیریتی، بازرگانی، اقتصادی و بازاریابی و فروش و... هم نیازمند تحقیق هستند و بدون توسعه روش‌های مربوط امکان ادامه حیات در بازارهای رقابتی وجود ندارد.

امیرحسن کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت، البته وجود تحقیق‌وتوسعه فقط شرط لازم حیات است و نه‌شرط کافی چون که تحقیقات و به‌طورخاص توسعه فناوری نیازمند صرف هزینه بسیار بالاست که فقط در مقیاس بالای تولید قابلیت سرشکن شدن و اقتصادی شدن دارد. خودروسازهای جهان رقمی بین ۳ تا ۶درصد فروش خود را صرف تحقیق‌وتوسعه می‌کنند. به خاطر همین موضوع امروز خودروسازها روش‌های گوناگونی را پیاده کرده‌اند تا این هزینه‌ها سرشکن شود. یکی از مهم‌ترین روش‌ها استفاده از مفهوم پلتفرم مشترک در کنار ادغام‌هاست. ادغام‌ها دارای پیشینه‌ای در حد ۱۰۰ سال است. اما به‌طورخاص در دهه ۷۰ و ۸۰ میلادی ادغام‌های گسترده‌ای در صنعت خودرو به‌وقوع پیوست، به طوری که هم اکنون فقط نزدیک به ۱۴ گروه صنعتی بزرگ وجود دارد که خودروسازی‌ها را در سرتاسر جهان مدیریت می‌کنند. البته در قرن بیست‌ویکم به خاطر افزایش فشار رقابت در اثر خواسته‌های مشتری، ادغام‌ها به سمت ابرادغام پیش رفت. به این معنا که خودروسازان بزرگ بقای خود را در گرو تولیدی بالاتر از ۵میلیون خودرو در سال می‌بیند و برای این منظور با رقبای بزرگ خود متحد می‌شوند. این استراتژی در خصوص قطعه‌سازان هم وجود دارد. هم اکنون این قطعه‌سازان بزرگ و اصطلاحا رده یک‌ها هستند که با خودروسازان در ارتباطند و قطعه‌سازان بزرگ هزینه‌های تحقیق‌وتوسعه را می‌پردازند.

در ایران هم سال‌هاست خودروسازی ما به‌دنبال تحول است. سیاست‌گذاران، سرمایه‌گذاران، کارآفرینان و مدیران صنعتی ما با اعتقاد به تولید بومی و توسعه صنعتی طی این سال‌ها همواره تلاش داشته‌اند که صنعتی بالنده و رقابت‌پذیر ایجاد کنند. برای این منظور انواع نظام‌های مدیریتی، فناوری و خطوط تولید را در حد امکان به‌کار گرفته‌اند. اما متاسفانه ارتباط صنعت و دانشگاه شکل نگرفته است. ارتباط صنعت و دانشگاه در گام نخست نیازمند صنعتی است که امکان بقا بدون پذیرش هزینه‌ها و ریسک تحقیق‌وتوسعه و پژوهش اصیل ندارد. از طرفی حجم بازاری که در اختیار دارد باید بتواند جبران هزینه‌های تحقیق‌وتوسعه را بکند. متاسفانه سیاستمداران در ایران با تفکرات متناقض و غیرمنسجم خود، صنعت خودرو(خودروسازان و قطعه‌سازان)، را به‌گونه‌ای گسترش داده‌اند که امروز ما ۳۰ خودروسازی و ۶۰۰ قطعه‌ساز صنعتی فعال داریم که همگی زیر مقیاس‌های اقتصادی تولید می‌کنند و حتی در کپی‌کاری هم بعضا هزینه‌هایشان از طرف خارجی بیشتر است. نمی‌دانم چرا وقتی صحبت از داخلی‌سازی می‌شود، خیلی‌ها آن را معادل ارزان‌سازی می‌دانند. خلاصه همین تعدد شرکت‌ها و عدم رسیدن به ظرفیت‌های تعریف‌شده تولید، موجب می‌شود که هم عملیات تولید اقتصادی نباشد و هم تحقیق‌وتوسعه در آنها بی‌معنا باشد.

بدین‌ترتیب در عمل هیچگاه رقابت واقعی باتوجه به تعدد تولیدکنندگان شکل نگرفته است و نهایتا خودروسازها دو راه بیشتر در پیش‌رو ندارند؛ یا مونتاژکار بوده و بخشی از کارخانه تولیدی یک خودروساز صاحب‌نام باشند؛ کاری که همان ۲۸ خودروساز بخش خصوصی انجام می‌دادند و تا قبل از تحریم‌های جدید بسیار سودآور بودند، یا باید یک خودرو آماده را برای مدت زیادی تولید کنند که قالب‌سازی و ابزارسازی آن برای قطعه‌ساز به‌صرفه باشد، کاری که دو خودروساز بزرگ عمدتا انجام داده‌اند و البته به‌طور طبیعی هیچگاه سود زیادی نکرده‌اند و در بیشتر دوران‌ها زیان‌ده بوده‌اند. هر وقت هم به نوآوری نیاز بوده، دوباره دست به دامان خارجی‌ها شده‌اند. در چنین وضعیتی تحقیقات اصیل که معمولا از طرف دانشگاه‌ها قابل انجام است، اصولا مورد نیاز نیست. البته باید تاکید کنم که مهندسی معکوس هم نیازمند تحقیق‌وتوسعه است اما بیشتر از نوع تحقیق در عملیات، کاری که هر مهندس صنایعی به‌خوبی آن را در دانشگاه می‌آموزد و در صنعت به‌کار می‌برد. پس نیازی به تحقیقات دانشگاهی وجود نخواهد داشت. در معدود مواردی که یک تحقیقات دانشگاهی مورد نیاز می‌شود، معمولا چون هزینه و زمان انجام تحقیق بالاست، صنعت تحمل ندارد و همیشه یک خدمت‌دهنده خارجی وجود دارد که همان کار را ارزان‌تر و سریع‌تر انجام دهد. بنابراین همیشه در این رقابت نابرابر و بی‌منطق، دانشگاه‌ها بازنده می‌شوند. تجربه من نشان داده است که عمده کارهای دانشگاهی انجام‌شده در صنعت یا برای نمایش بوده است یا نهایتا برای شناخت موضوع، تا بعدا بتوانند در خرید، بهتر عمل کنند. در جایی هم که به معنای واقعی تحقیقات پیشرفته لازم بوده است خود صنعت، به تاسیس مرکز یا شرکت اقدام کرده و دانشگاهیان را در آن به استخدام خود درآورده است. بنابراین جریان واقعی انرژی جوانان در کنار دانش استادان، به سمت صنعت جاری نشده است. در بهترین شرایط، یک جریان موقت برقرار‌شده، افراد وارد صنعت شده و دوباره مسیر بسته می‌شود صنعت می‌ماند و آب راکد.

مانع دیگری که در ارتباط صنعت و دانشگاه در زمینه صنعت خودرو به‌چشم می‌خورد، موضوع نبود تجهیزات لازم برای تحقیقات است. صنعت خودرو نیازمند تجهیزات بسیار گران‌قیمت برای تحقیقات است. این تجهیزات معمولا نه‌تنها گران هستند بلکه بکارگیری آنها هم هزینه بالایی دارد. به همان دلایلی هم توضیح داده شد، معمولا به نیاز نمی‌رسند که بخواهند کار تحقیقاتی تعریف کنند. اما وقتی هم که به یک نیاز واقعی می‌رسند، وسایل مربوط در ایران وجود ندارد و در نتیجه دوباره موضوع به خارج از کشور وابسته می‌شود. در این حالت هم معمولا صنعت این موضوع را فرصتی برای امتیاز دادن به کارکنان خود می‌داند و امکان ندارد چند تا استاد دانشگاه را حمایت کرده تا آن کار را اصولی‌تر و مبنایی‌تر در خارج از کشور انجام دهند.

مانع بعدی که باید در اینجا در خصوص آن صحبت کنم، ریسک توسعه فناوری در صنعت خودرو است که در حالت توسعه اصیل، بسیار بالا است. نظامی در ایران برای بیمه کردن این ریسک وجود ندارد. به‌طور مشخص وقتی دانشگاهی می‌خواهد یک تحقیق اصیل و واقعی را انجام دهد، به‌عنوان مثال اگر یک میلیارد تومان هزینه داشته باشد، اگر اشتباه از کار درآید، می‌تواند صدها میلیارد تومان خسارت به صنعت وارد شود. حال فرض کنید که در یک قرارداد تحقیقاتی، از یک دانشگاهی یا خود دانشگاه بخواهند که این ریسک را ضمانت کند. ریسکی که می‌تواند از ارزش کل مایملک آن دانشگاه بیشتر باشد. در چنین حالتی نه دانشگاهی حاضر است چنین ریسکی بپذیرد و نه صنعتگر. درنتیجه در بهترین شرایط می‌شود همین که می‌بینید: روندهای بی‌دردسر کپی‌کاری و مونتاژکاری. تاکید کنم که حتی وقتی تحقیق انجام می‌شود، تا آنجا که بشود از اجرای آن در صحنه عملیات و تولید انبوه اجتناب می‌شود. خلاصه اینکه تا وقتی می‌توان با تکرار روش‌های موجود یا استفاده از خرید خارجی مشکلات را حل و به تولید بدون ریسک ادامه داد، این صنعت، سراغ دانشگاه نخواهد آمد.

گسترش نیوز