بنزین یقه خودروهای فرسوده را گرفت

سهمیه ‌بندی و افزایش قیمت بنزین یقه خودروهای فرسوده را گرفته است. این اتفاق بدون شک متقاضیان اسقاط این خودروها را پشت درهای مراکز اسقاط به صف می‌کند.

اگرچه در طول یک سال اخیر همراه با توقف واردات، اسقاط خودروهای فرسوده هم به کما رفت ولی به نظر می‌رسد که مصوبه جدید دولت مبنی بر غیرفعال شدن کارت سوخت دارندگان خودروهای فرسوده، موجی از درخواست‌ها برای اسقاط فرسوده‌ها را به همراه داشته باشد. آنچه معلوم است روند اسقاط و خروج فرسوده‌ها با واردات خودرو به کشور گره خورده بود حال آنکه با توقف واردات، خروج فرسوده‌ها کاملاً متوقف ماند. این موضوع نگرانی‌هایی بابت میزان آلایندگی و مصرف سوخت خودروهای یاد شده به‌ وجود آورده بود. این در وضعیتی است که پس از وارد‌کنندگان، خروج این خودروها متولی خاصی نداشت. در هر صورت مصوبه جدید دولت مبنی بر ابطال کارت سوخت دارندگان خودروهای فرسوده می‌تواند بار‌دیگر چرخ اسقاط محصولات از رده خارج را بچرخاند حال آنکه این مسیر بازهم با موانع و چالش‌هایی همراه است. همزمان با اعلام سهمیه‌ بندی و افزایش قیمت بنزین، فاطمه کاهی، سخنگوی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی عنوان کرد که خودروهای با سن بیش از ۲۵ سال و همچنین موتورسیکلت‌های با سن بالای ۱۰ سال فرسوده محسوب می‌شوند و سهمیه سوختی به آنها تعلق نخواهد گرفت.

با توجه به سخنان سخنگوی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، دولت همچنان بر قانون تخصیص پیدا نکردن سهمیه بنزین به خودروهای فرسوده تاکید کرده و این قانون به قوت خود باقی است. از این رو دارندگان این خودروها از دریافت سهمیه ۶۰ لیتری ماهانه با نرخ ۱۵۰۰ تومانی محروم هستند. مالکان این خودروها چنانچه قصد رفت و آمد داشته باشند، باید باک‌های خود را با بنزین آزاد (به نرخ ۳ هزار تومان به ازای هر لیتر) پر کنند. از آنجا که مصرف این خودروها با توجه به فرسوده بودن بالاست و از آنجا که بخش عمده‌ای از دارندگان این خودروها از اقشار ضعیف جامعه هستند، پس تهیه سوخت خودروهای فرسوده با قیمت آزاد برای مالکان آنها چالش‌برانگیز خواهد بود و دارندگان خودروهای فرسوده چاره‌ای ندارند که فکری به حال از رده خارج کردن خودروی خود کنند، ولی همان‌طور که اشاره شد این آغاز ماجراست. طبق آمارهای موجود در مجموع هشت کلان‌شهر کشور ۲ میلیون و ۱۰۸ هزار و ۴۲۴ دستگاه خودروی سبک (شامل سواری، وانت و تاکسی)، ۱۲۱ هزار و ۸۵۳ دستگاه خودروی سنگین (شامل اتوبوس، مینی بوس، کامیون، کامیونت و کشنده) و ۹ میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده وجود دارد. با این وجود به‌ رغم تبعات منفی گسترده ناوگان خودرویی فرسوده اعم از آلودگی هوا، مصرف بالای سوخت، ایمنی و استاندارد پایین، متأسفانه کماکان خیلی از خودروها پس از سن فرسودگی همچنان مورد استفاده قرار می‌گیرند. در این بین خیلی از کشورها ابزارهای تشویقی و تنبیهی زیادی برای ترغیب مالکان خودروهای فرسوده به خروج این خودروها از دایره مصرف در نظر می‌گیرند حال آنکه در ایران سال‌هاست که تنها از ابزار تنبیهی برای از رده خارج کردن فرسوده‌ها کمک گرفته می‌شود. به این ترتیب با وجود این ابزارها هم شاهد رفت و آمد بیش از دو میلیون فرسوده سواری سبک در کشور هستیم.هر چند مجلس و دولت طرح‌هایی برای خروج فرسوده‌ها هنوز در دستور کار دارند ولی با توجه به شرایط خودروسازی کشور و همچنین تعطیلی مراکز اسقاط به نظر می‌رسد که این طرح‌ها در مدت زمان کوتاه پاسخگو نخواهد بود. با این حال طرح ابطال کارت سوخت خودروهای فرسوده خیلی از مالکان این خودروها را مجبور به مراجعه به مراکز اسقاط خواهد کرد.مراکزی که با توقف واردات خودرو به کشور تعطیل یا نیمه ‌تعطیل هستند. بنابراین این سؤال مطرح است که دارندگان خودروهای فرسوده همراه با ابطال کارت سوختشان اگر قصد اسقاط خودروی خود را دارند، چه مسیری را باید طی کنند؟همان‌طور که گفته شد تصمیم جدید دولت خود محرکی برای خروج فرسوده‌ها از سیستم حمل و نقل کشور خواهد بود ولی به نظر می‌رسد که دولت بار دیگر بدون توجه به زیرساخت‌ها و شرایط اسقاط خودرو این تصمیم را اتخاذ کرده است.به این ترتیب در وضعیتی که خودروهای فرسوده خود چالش‌هایی از قبیل آلایندگی‌های محیط زیستی و هدررفت منابع انرژی را برای کشور به دنبال دارند، افزایش قیمت بنزین و عدم تخصیص سهمیه به این خودروها از یک طرف و کند شدن روند پذیرش در مراکز اسقاط از سوی دیگر، مالکان این خودروها را دچار چالش و سردرگمی خواهد کرد.

مسیر طی شده برای اسقاط فرسوده‌ها

پیش‌تر وارد‌کنندگان خودرو به کشور طبق مقررات وضع شده توسط دولت بار از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را به دوش می‌کشیدند.  مکانیزم کار به این صورت بود که مالکان خودروهای فرسوده به مراکز اسقاط مراجعه کرده و خودروی خود را در ازای دریافت مبلغی در اختیار این مراکز قرار می‌دادند. مراکز اسقاط هم پس از دریافت و اسقاط خودرو، گواهی اسقاط صادر کرده و خریداران این گواهی‌ها شرکت‌های واردکننده خودرو بودند. به این ترتیب از تیر سال اخیر و به دنبال ممنوعیت ناگهانی واردات خودرو به کشور که به خاطر مدیریت منابع ارزی کشور انجام گرفت، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به مانع برخورد کرد؛ چون همان طور که اشاره شد تنها راه تنفس مراکز اسقاط خودرو از کانال شرکت‌های واردکننده بود. بنابراین ممنوعیت واردات عملاً ترمز فعالیت مراکز اسقاط را کشید. آن طور که مصطفی جودی، عضو هیات مدیره انجمن مراکز اسقاط خودرو می‌گوید هم اکنون مراکز اسقاط خودرو هیچ فعالیتی ندارند، این در حالی است که سرمایه‌گذاری فعالان این بخش بلااستفاده مانده است.  البته قانون الزام شرکت‌های واردکننده خودرو به خرید گواهی‌های اسقاط بخش دیگری هم داشت و آن الزام گروه‌های خودروساز داخلی به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بود.  آن طور که جودی می‌گوید نزدیک به ۱۰ سال از الزام گروه‌های خودروساز داخلی به خروج فرسوده‌ها می‌گذرد حال آنکه این مقررات هیچ‌گاه اجرایی نشد. این فعال اسقاط خودرو ادامه می‌دهد در دوران مدیریت محمد شریعتمداری در وزارت صنعت، معدن و تجارت، این بخش از مصوبه دولت مبنی بر الزام خودروسازان داخلی به اسقاط خودرو لغو شد.  بر این اساس خروجی مصوبه دولت برای اسقاط فرسوده‌ها تنها الزام شرکت‌های واردکننده به اجرای این قانون را به همراه داشت و دولت تا زمانی که واردات آزاد بود به طور جدی پیگیر آن بود.  بعد از لغو مصوبه توسط وزیر پیشین صمت، نمایندگان مجلس در اگرچه که طرح نمایندگان در ارتباط با ساماندهی صنعت خودرو همچنان بلاتکلیف است، ولی توجه نمایندگان به الزام خودروسازان به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده سبب داغ شدن این موضوع شد. نمایندگان به دنبال این بودند که خروج خودروهای فرسوده را به ‌صورت قانون در آورند و بار آن را علاوه بر شرکت‌های واردکننده (در صورت آزاد شدن مجدد واردات) روی دوش گروه‌های خودروساز داخلی هم بگذارند. نمایندگان در این ارتباط گروه‌های خودروساز داخلی و همچنین موتورسیکلت‌سازان را موظف کردند که به ازای تولید ۴ محصول خود یک وسیله نقلیه فرسوده را از رده خارج کنند. البته همان‌طور که اشاره شد این طرح به دلیل اشکالات شورای نگهبان هنوز به قانون تبدیل نشده است.  جودی در بخش دیگری از سخنانش می‌گوید به جز مصوبه‌ای که در دولت به تصویب رسید و به‌طور ناقص اجرا شد، در قانون هوای پاک هم به نقش دولت در از رده خارج کردن خودروهای فرسوده تاکید شده است.  این فعال اسقاط خودرو  ادامه می‌دهد بر اساس آن دولت موظف است هر ساله در بودجه سالانه خود، اعتباری را به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده اختصاص دهد. با توجه به اظهارات عضو هیات مدیره انجمن مراکز اسقاط خودرو که بر تعطیلی مراکز اسقاط تاکید دارد مشخص نیست که اگر مالک خودروی فرسوده‌ای پس از غیرفعال شدن کارت سوختش تصمیم به اسقاط خودرو فرسوده خود بگیرد به کجا باید مراجعه و چه مسیری را باید طی کند؟

راهکارهای پیش رو

شاید دم‌ دست‌ترین اقدامی که دولت می‌تواند در وضعیت کنونی برای به جریان انداختن اسقاط خودروهای فرسوده در دستور کار قرار دهد، برداشتن قفل از در گمرکات کشور و دادن مجوز به شرکت‌های وارد‌کننده برای از سر‌گیری فعالیتشان است. اقدامی که در وضعیت تحریمی کشور با موانع زیادی همراه است. در همین حال مسیرهای دیگری به جز واردات نیز وجود دارد که راه اول همان الزام شرکت‌های خودروساز داخلی به خرید گواهی اسقاط از مراکز صادر‌کننده است. این اتفاق می‌تواند در وضعیت حاضر که ممنوعیت واردات خودرو وجود دارد، هم محرکی برای خروج فرسوده‌ها باشد و هم از تداوم تعطیلی مراکز اسقاط جلوگیری کند.  اگرچه خودروسازان با انواع و اقسام مشکلات مواجه هستند، گذاشتن بار اسقاط خودرو روی دوش آن‌ها قطعاً با نارضایتی مدیران خودروساز رو به رو خواهد شد.راه دوم تخصیص اعتبار مستقل از طرف دولت برای از رده خارج کردن فرسوده‌ها است. آیا به جز این مسیرها، مسیر دیگر برای از رده خارج کردن فرسوده‌ها وجود دارد؟  برای جواب به این سؤال می‌توانیم به تجربه جهانی در این زمینه رجوع کنیم.  در ژاپن دارندگان خودروهای غیر فرسوده موظف هستند بر اساس نوع خودروی خود مبالغی را به‌صورت سالانه به دولت پرداخت کنند. این مبالغ در بازه ۶۵ تا ۱۶۵ دلار تعیین شده است. دولت ژاپن این وجوه را جمع‌آوری می‌کند و آن را در بخش از رده خارج کردن خودروهای فرسوده هزینه می‌کند. این راه با توجه به تعداد خودروهای موجود در کشور به نوعی قابل دسترس به نظر می‌رسد. براساس آمارهایی که رئیس انجمن مراکز اسقاط خودرو ارائه می‌دهد هم اکنون ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده در کشور وجود دارد، این تعداد در مقابل ۲۰ میلیون خودروی موجود در کشور عدد قابل توجهی نیست. به نوعی ۱۸ میلیون خودروی غیر فرسوده می‌تواند بار از رده خارج کردن ۲ میلیون خودروی فرسوده را به دوش بکشند.  اما ایالات متحده آمریکا مسیری دیگر را انتخاب کرده است. در این کشور بدنه خودروهای فرسوده پس از اسقاط به شرکت‌های تولید‌کننده آهن و فولاد فروخته می‌شود و از این مسیر نقدینگی برای خروج فرسوده‌ها ایجاد می‌شود.  مسیر مورد توجه کشورهای عضو اتحادیه اروپا هم به بازی گرفتن خود گروه‌های خودروساز است. هر یک از خودروسازان فعال در این اتحادیه موظف هستند که ۹۵ درصد محصولات اسقاطی خود را بازیافت کرده و مجاز هستند تنها ۵ درصد از آن را به گورستان‌های خودرو منتقل کنند. گروه‌های خودروساز بین‌المللی حاضر در اتحادیه اروپا برای این منظور به سمت استفاده از قطعات قابل بازیافت درمحصولات خود رفته‌اند.

دنیای اقتصاد