بررسی علل اصلی رشد چشمگیر قیمت خودرو

شنبه 11 اسفند 97 ساعت 02:38
بررسی علل اصلی رشد چشمگیر قیمت خودرو

جمشید پژویان، اقتصاددان، می‌گوید خودروهای ایرانی فقط ظاهراً ملی‌اند و به همین خاطر با افزایش نرخ ارز، قیمتشان جهش می‌کند ولی محمدرضا نجفی، دبیر انجمن قطعه‌سازان خودرو، عقیده دارد قیمت‌های فعلی بازار خودرو کاذب هستند و این حباب به زودی می‌ترکد.

به قیمت بازار نباید توجه کرد

محمدرضا نجفی منش، دبیر انجمن سازندگان قطعات خودرو، در خصوص علل اصلی رشد چشمگیر قیمت خودرو در هفته‌های گذشته گفت: «قیمت‌های فعلی بازار کاذب و حباب‌دار است و این حباب به زودی می‌ترکد. الان قیمتی که کارخانه‌ها اعلام می‌کنند، نزدیک به واقعیت است و آن قیمت ملاک کار است. به قیمت بازار نباید توجه کرد چون مثل قیمت دلار است که تا ۲۰ هزار تومان بالا رفت اما بعد پایین آمد. قیمت خودرو هم مجدداً پایین می‌آید.

چون ارزش واقعی خودرو این قیمت نیست. هرچند عده‌ای می‌گویند مردم الان به خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای نگاه می‌کنند و به همین خاطر آن را می‌خرند، اما باید ببینیم خودرو چقدر در بازار فروش می‌رود. عده‌ای دلال خودروها را با این قیمت می‌خرند و بعد اعلام می‌کنند قیمت خودرو این قدر است. اما باید برویم در بازار تا ببینیم خودرو با این قیمت‌ها، واقعاً چقدر خرید و فروش شده است. من بعید می‌دانم خودروهای زیادی با این قیمت‌ها خرید و فروش شده باشند. این‌جا برخلاف اروپا وقتی یک کالا گران می‌شود، مردم آن را بیشتر می‌خرند.»

انحصار دلیل اصلی است

اما جمشید پژویان، اقتصاددان و رئیس پیشین «شورا و مرکز ملی رقابت» در خصوص علل رشد قیمت خودرو می‌گوید: «مهم‌ترین دلیل این است که اصولاً صنعت خودروی ما ناکارآمد است. صنعت خودروسازی در ایران تا دوره‌ای در دست بخش خصوصی بود و کارایی محدودی داشت اما از زمانی که گرفتار مدیریت دولتی شد، به صنعتی ناکارآمد تبدیل شد که محصولاتش کیفیتی پایین و قیمتی گران دارند. دلیل گران‌قیمت بودن محصولاتش هم این است که صنعت خودروسازی ما انحصاری است و بازارش رقابتی نیست که ما انتظار داشته باشیم در رقابت کیفیت محصولات بالا برود و قیمت‌ها پایین بیاید. ما دو خودروساز بزرگ داریم که حول و حوش ۹۵ درصد بازار را در اختیار دارند. این انحصار علت دوری قیمتها از هزینه نهایی است. در یک بازار رقابتی، معیار قیمت‌گذاری "هزینه نهایی" است. گمرک بالا هم مانع از ورود خودروهای مشابه خودروسازان داخلی به بازار داخل کشور می‌شود. افزایش نرخ دلار هم که به شدت در افزایش قیمت خودرو مؤثر است. در چهل سال اخیر، ارزش پول کشور ما به شدت کاهش یافته و ارزهای خارجی گران‌تر شده‌اند و این به معنای گران‌تر شدن کالاهای وارداتی است. اگر بازار خودرو رقابتی باشد، قاعدتاً تولیدکنندگانی که محصولاتشان کیفیت خوبی ندارند از بازار خارج می‌شوند.»

مطابق آمار سازمان نوسازی و گسترش صنایع ایران، دو گروه بزرگ سایپا و ایران‌خودرو ۹۴ درصد خودروهای داخل کشور را تولید می‌کنند و خودروسازهایی مثل کرمان‌موتور، رخش‌خودرو، کیش‌خودرو، رانیران، تراکتورسازی و غیره، مجموعاً شش درصد خودروهای داخلی را می‌سازند.

خودروهای ایرانی به ظاهر ملی هستند

جمشید پژویان با اینکه رقابتی نبودن تولید خودرو و نامنصفانه بودن نحوه قیمت‌گذاری را دلیل اصلی بالا بودن قیمت خودرو در ایران می‌داند، اما جهش نرخ ارز را علت افزایش چشمگیر قیمت خودرو در هفته‌ها و ماه‌های گذشته می‌داند و می‌گوید: «من قبلاً رئیس شورا و مرکز ملی رقابت بودم. وقتی ما کار در این مرکز را آغاز کردیم به سراغ بازاهایی رفتیم که انحصار قوی در آن‌ها حاکم بود. در اوایل دهه ۹۰ خورشیدی قیمت خودرو در اثر افزایش نرخ ارزهای خارجی جهش پیدا کرد. خودروسازان ما با اینکه خودشان را خودروساز ملی می‌دانستند و قطعه‌سازان ما قطعاتشان را در داخل تولید می‌کنند، اما با ورود چین به بازار قطعات خودرو در ایران، قطعه‌سازان داخلی دیدند اگر از چین قطعه وارد کنند، آن قطعات برایشان ارزان‌تر تمام می‌شود تا اینکه خودشان بخواهند آن‌ها را تولید کنند. در نتیجه بخش عمده‌ای از نهاده‌ها یا قطعات خودروسازان ما، قطعات وارداتی از چین شد. پس، با اینکه می‌گفتند خودروهای ما ملی است، قیمت خودرو با افزایش قیمت ارز افزایش پیدا می‌کرد. در طول سال‌های اخیر، خودروسازها به علت انحصاری که داشتند، با کنترلی که بر تولیدشان و عرضه خودرو به بازار داشتند، قیمت‌ها را به راحتی کنترل می‌کردند.

وقتی که نحوه قیمت‌گذاری آنها را بررسی کردیم، دیدیم خیلی از هزینه‌های دیگر را هم وارد فرایند محاسبه هزینه خودرو می‌کنند و این هزینه‌های اضافی را خریداران خودرو متحمل می‌شوند. مثلاً یک خودروساز بانکی را تأسیس می‌کند یا در جاهایی سرمایه‌گذاری می‌کند یا وام می‌گیرد و بابت سود وام دریافتی‌اش، مبلغی را روی هزینه‌های خودرو می‌کشد. ضمناً بعضی از پرداخت‌های خارج از نظارت ناظر انجام می‌گیرد و بر سر همه این مسائل کشمکش‌هایی ایجاد شد که تلاطم بازار خودرو را طی دهه ۹۰ بیشتر کرد. تا قبل از آن قیمت ارز پایین‌تر بود و قطعات خودرو هم با کیفیت پایین از چین وارد می‌شدند. با جهش نرخ ارز در شروع دهه ۹۰، جهش قیمت خودرو هم انجام گرفت و طی این سال‌ها، سیر صعودی نرخ ارز ادامه داشته و به ۳۰۰۰ تومان رسید و الان هم که تقریباً به ۱۴۰۰۰ تومان رسیده است. و این یعنی هر چیز وارداتی برای ما گران‌تر تمام می‌شود. جهش عجیب نرخ ارز در یکسال گذشته، تأثیر چشمگیری بر افزایش قیمت خودرو گذاشته است؛ چون که خودروهای ما ظاهراً ملی هستند ولی خیلی از نهاده‌ها یا قطعاتشان از خارج به ویژه از چین وارد کشور می‌شوند.»

از دلالی تا ترس مردم

نجفی‌منش در خصوص نقش دلالان در افزایش قیمت خودرو می‌گوید: «مسلماً دلالی نقش اصلی را در افزایش قیمت خودرو دارد ولی اگر تولید به بازار عرضه شود، نقش دلالی را کاهش می‌دهد. در شروع سال جاری، ما به خاطر تحریم‌ها و مشکل قطعه‌سازان و مشکلات گمرک، حدود ۴۰ درصد افت تولید داشتیم. الان مجدداً تولید را دارند افزایش می‌دهند. این افزایش تولید مسلماً نقش دلالی را کاهش می‌دهد و حتی پراید ۳۹ میلیون تومانی را با کاهش قیمت رو به رو می‌کند. توصیه من این است که مردم برای خرید خودرو عجله نکند چون که این قیمت‌ها حتماً می‌شکند. در اروپا کالای گران را نمی‌خرند تا قیمتش پایین بیاید. ولی با این حال من شک دارم مردم عادی پراید ۴۷ میلیون تومانی را خریده باشند. کسانی که ثبت نام اینترنتی کرده‌اند، پراید ۳۹ میلیون تومانی کارخانه را می‌خرند. مردم به خودرو به مثابه یک کالای سرمایه‌ای نگاه می‌کنند و عجله آنها برای حفظ سرمایه‌شان است. این یک مشکل اساسی است. مردم باید پولشان را در سرمایه‌گذاری مولد به کار بگیرند تا کشور رشد کند وگرنه اگر مردم بخواهند از تورم درآمد داشته باشند، کشور جلو نمی‌رود. مردم می‌توانند در بانک سرمایه‌گذاری کنند که تازه سود فعلی بانکها، یعنی ۱۵ درصد، بالاست. راه دیگر این است که در بورس و بازار سرمایه، سرمایه‌گذاری کنند تا پولشان حداقل صرف یک کار تولیدی شود. الان حجم نقدینگی در جامعه خیلی بالاست و اکثر این نقدینگی در بانکها سپرده شده و سالیانه بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد تومان سود به این سپرده‌ها تعلق می‌گیرد که رقم بسیار بالایی است و موجب می‌شود قیمت تمام شده کالاهای ما افزایش یابد. در مجموع عامل روانی هم اهمیت دارد. مردم ترس از آینده دارند و قبلاً هم این ترس در افزایش قیمت سکه و دلار دیده شده است. اما مردم نه به دلار نیاز دارند نه به خودرو. خودرو را می‌خرند تا بفروشند. پس بهتر است این کار را نکنند تا به اقتصاد کلان کشور لطمه نخورد.»

ترس مردم معقول است

اما پژویان در خصوص انتقاد از مردم بابت خرید خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای می‌گوید: «این افراد می‌توانند به مردم بگویند چیزی نخورید و نخرید و نپوشید. این احمقانه‌ترین حرف از نظر اقتصادی است. اکثریت قاطع مردم، چه مسلمان باشند چه یهودی چه اروپایی چه آسیایی، درپی بهتر کردن شرایط خودشان هستند. مردم وقتی که می‌بینند ارزش پولشان به سرعت رو به تنزل است، کاملاً طبیعی است که پولشان را به دارایی‌هایی تبدیل کنند که بی‌ارزش نمی‌شوند. پس مردم در چنین وضعیتی، در درجه نخست ارز و طلا و سپس کالاهای بادوام می‌خرند که برایشان در حکم دارایی خواهد بود. این یک رفتار طبیعی و منطقی و معقول است.»

دلالی و پیش‌فروش و نقدینگی سرگردان

در حالی که محمدرضا نجفی‌منش افزایش قیمت خودرو را حبابی می‌داند که «نه به خودروساز ارتباط دارد نه به قطعه‌ساز و نه به پیش‌فروش خودرو»، جمشید پژویان در مورد نقش پیش فروش خودرو، دلالی و نقدینگی سرگردان در جامعه در افزایش چشمگیر قیمت خودرو در روزهای گذشته می‌گوید: «تمام این‌ها ناشی از همان انحصار و کنترل عرضه است. اگر بازار رقابتی باشد پیش‌فروش اشکالی ندارد. ولی الان وقتی پیش‌فروش می‌کنند، مردم عادی نمی‌توانند از سایت‌های مرتبط با پیش‌فروش خودرو چیزی بخرند چون قبلاً بنگاه‌هایی خاص این خودروها را پیش‌خرید کرده‌اند. این پیش‌فروش کاذب عیار رقابت را در بازار خودرو پایین‌تر می‌آورد. دلالی هم در واقع از طریق همین پیش‌فروش انجام می‌گیرد. یعنی بنگاه‌هایی این خودروها را پیش‌خرید می‌کنند و سپس قیمت خودروها را بالا می‌برند.

چون در این بین سودی هم برای خودشان در نظر می‌گیرند و خودرو را به قیمتی بالاتر از قیمت خریداری شده از کارخانه، به مردم می‌فروشند. اصل مطلب در همان انحصار اولیه است. اگر ما ده بیست تا خودروساز داشتیم که هر کدام سهمی از بازار داشتند و اگر واردات خودرو به طوری نبود که با هزینه‌های گمرکی بالا رو به رو باشد و خودروسازان خارجی می‌توانستند مشابه خودروهای داخلی را در بازار ایران بفروشند، ما با این به‌هم‌ریختگی بازار رو به رو نمی‌شدیم. نقدینگی هم یک مساله کلی است که طبق نظریات اقتصادی، که عمدتاً برآمده از نظریات پروفسور فریدمن و پیروان اوست، تقاضای بالقوه را در جامعه افزایش می‌دهد و تولیدات متناسب با سرعت نقدینگی افزایش پیدا نمی‌کند. اگر سرعت افزایش تولیدات متناسب با سرعت افزایش نقدینگی باشد، نقدینگی تاثیری در افزایش قیمت نخواهد داشت. همچنین اگر نقدینگی از حالت بالقوه به حالت بالفعل درنیاید، باز تأثیر چندانی در افزایش قیمت‌ها ندارد.»

در دفاع از تعرفه‌های رقابت‌سوز

با این حال محمدرضا نجفی‌منش در جواب به این سؤال که آیا انحصاری بودن بازار داخلی، موجب شده خودروسازها برای کاهش قیمت تلاش نکنند، می‌گوید: «این حرف اصلاً درست نیست. وقتی قیمت فولاد و آلومینیوم و مس و نرخ ارز افزایش پیدا کرده، چطور می‌شود محصول نهایی این‌ها، که خودرو باشد، قیمتش افزایش نیابد؟ اگر دولت در این قضیه دخالت نکند، وضعیت خیلی بهتر می‌شود. دولت اگر می‌خواهد کمکی بکند، مواد اولیه داخل کشور را با قیمت معقول‌تر به کارخانه‌های خودروسازی بدهد. همین خودش موجب می‌شود قیمت خودرو ۱۵ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. کاهش تعرفه واردات هم قیمت خودرو را پایین نمی‌آورد؛ چون قیمت خودروهای وارداتی با نرخ دلار بالا و پایین می‌رود نه با نرخ تعرفه و کار. ضمن اینکه الان کشور کمبود ارز دارد. پس شاید عقلایی نباشد در وضعیتی که برای تأمین کالاهای اساسی و مواد اولیه کارخانجات، کمبود ارز داریم و دچار مشکل هستیم، خودروهای لوکس وارد کنیم.»

نرخ تعرفه خودروهای وارداتی در سال ۱۳۹۷ رشد قابل ملاحظه‌ای نسبت به سال قبل داشت. مثلاً در سال جاری نسبت به سال قبل نرخ تعرفه خودروهایی که حجم موتور آن‌ها بین ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ سی‌سی است، ۱۵ درصد و نرخ تعرفه خودروهای هیبریدی هم نزدیک به ۲۰ درصد افزایش یافت.

قیمت خودرو کجا تعیین می‌شود؟

جمشید پژویان در جواب به این سؤال که الان قیمت‌گذاری خودرو با کدام نهاد است، گفت: «یکی از وظایف شورا و مرکز ملی رقابت، قیمت‌گذاری بازارهای انحصاری است. یعنی دستور قیمت را تعیین می‌کند و اگر متغیرهای منتهی به تعیین قیمت تغییر کند، قیمت هم تغییر می‌کند. قبلاً تورمِ بخشی یعنی تورم بخش خودروسازها از بانک مرکزی اخذ می‌شد و کیفیت هم از استاندارد. وقتی این پارامترها تغییر می‌کرد، قیمت‌ها خودبه‌خود تغییر می‌کرد و دیگر نیازی نبود هر لحظه قیمت‌گذاری انجام گیرد. ولی الان سازمان نوسازی و گسترش صنایع و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان قیمت را تعیین می‌کنند و دست شورای رقابت کوتاه شده از قیمت‌گذاری خودرو.»

اما محمدرضا نجفی‌منش هم در جواب به سؤال فوق گفت: «آخرین قیمت را ستاد تنظیم بازار در حاشیه بازار تعیین کرده است اما این رویه درست نیست. حالت اصولی این است که اجازه دهند خودروسازها بر اساس بازار به طور طبیعی قیمت خودرو را تعیین کنند. یعنی تولید کننده باید ببیند کالایش در بازار چقدر فروش دارد و بر این اساس قیمت را تعیین کند. این حالت اصولی‌اش است ولی الان ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف کننده بر اساس قیمتهای بازار، قیمت خودروها را تعیین می‌کنند.»

احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان هم در بهمن ماه سال جاری در تلویزیون گفت: «افزایش قیمت‌ها با مجوز اتفاق می‌افتد و تحت تصمیم ستاد تنظیم بازار است. پس مسئول ارائه مجوزهای افزایش قیمت‌ها خود ستاد تنظیم بازار است.»

اقتصاد زبان قوه قضاییه را نمی‌فهمد

پژویان به این پرسش که با توجه به دولتی بودن خودروسازها در ایران، آیا قوه قضاییه می‌تواند مداخله کند برای ممانعت از سیر صعودی قیمت خوردو، چنین جواب داد: «ورود قوه قضاییه در هر جایی، خودش یک اختلال است. اگر شکایتی انجام بگیرد یا جرائم محرزی در کار باشد، قوه قضاییه باید وارد شود وگرنه ورود قوه قضاییه می‌تواند باعث اختلال در بازار شود. کمااینکه الان تعزیرات یکی از اختلالگران بازار است. شکستن انحصار و رقابتی شدن بازار و کاهش تعرفه‌های واردات خودرو، تنها راه ممکن برای عبور از این وضع است. اقتصاد فقط زبان خودش را می‌فهمد نه زبان زور را. ما باید با راهکارهای اقتصادی مشکلات اقتصادی را حل کنیم. با بگیر و ببند مشکلات اقتصادی حل نمی‌شوند.»

نجفی منش هم در پاسخ به سؤال فوق گفت: «اگر با بگیر و ببند چنین چیزی میسر بود، قوه قضاییه می‌توانست جلوی سیر صعودی کالاهای ساده‌تر را بگیرد. راه اصولی همان تولید بیشتر خودرو و همکاری مردم است. یعنی مردم نباید خودروهایی را که جهش قیمت داشته است، بخرند. وقتی تولید خودرو در حد مطلوب افزایش یابد، دیگر کسی هم این کار را نمی‌کند که خودرو بخرد تنها برای نگهداری و فروختن. برای تولید بیشتر، دولت باید ضرر و زیانی را که به خودروساز وارد شده، جبران کند طبق قانون. همچنین خودروسازی باید به سمت خصوصی شدن برود. همچنین ساخت قطعات در داخل کشور باید به حداکثر برسد و تحریم‌های خارجی هم بیشتر شود.»

کارشناسان خودرو در حالی بر افزایش تولید خودرو برای کاهش قیمت آن تاکید می‌کنند که در روزهای گذشته، عبدالله رضیان، عضو هیات‌رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس از افزایش میزان تولید سایپا و ایران‌خودرو از ۱۲۰۰ دستگاه در روز به بیش از ۴۱۰۰ دستگاه در روز خبر داد اما افزود که این افزایش تولید پاسخگوی عطش بازار نیست. با این حال در بهمن ماه سال جاری، رسانه‌های داخلی خبر دادند که بهرام پارسایی سخنگوی کمیسیون اصل نود مجلس، بیشترین شکایت‌های ارسال شده به این کمسیون را مرتبط با خودروسازان دانست و گفت: «اکثر این شکایت‌ها برای عدم تعهد خودروسازان به مشتریان است. دو گروه خودروسازی سایپا و ایران خودرو نزدیک به ۳۰۰ هزار خودرو پیش فروش کرده اما [آن‌ها را] تحویل نداده‌اند.»

سودجویی یا توطئه؟

محمدرضا نجفی منش در پایان در خصوص تأثیر وضع کنونی قیمت خودرو بر بازارهای دیگر گفت: «به هر حال یک مجموعه وجود دارد که هر بار به یک بازار هجوم می‌برند. یکبار سراغ مسکن می‌روند، یکبار سراغ ارز. من نمی‌دانم هدف بعدی‌شان کدام بازار است چون با دلالها و آشوبگران اقتصادی رابطه‌ای ندارم. به هر حال این نقدینگی سرگردان تأثیر مخرب و منفی دارد. در واقع ما با سودجویی طبیعی دلالها و توطئه علیه نظام اقتصادی کشور مواجهیم. هر دو عامل در وضع فعلی بازار خودرو دخالت دارند. به ویژه عامل دوم. الان کشوری که با ما تخاصم دارد، اگر بخواهد با ما بجنگد، این کار برایش بسیار هزینه دارد ولی کافی است یک صدم هزینه جنگ را صرف تخریب اقتصادی کشور ما بکند. ما باید هوشیار باشیم که گرفتار چنین وضعی نشویم.»

یورونیوز

فرمول دردسرساز قیمت‌گذاری خودرو
چه بلایی به سر بازار خودرو آمد؟
چرا پراید و دیگر خودروها این‌قدر گران شده است؟
تاخت و تاز پراید در بازار خودرو
رکود بازار خودرو و پیش بینی قیمت پراید
قیمت منطقی پراید چقدر است؟
بازار خودرو همچنان در خواب بهاری است
پیش بینی قیمت خودروهای داخلی در سال ۹۸
قیمت خودرو کاهش می‌یابد
قیمت خودرو روبه کاهش است و خرید و فروشی انجام نمی‌شود

تازه ترين اخبار

دیدگاه بگذارید

اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد

avatar