آمار داخلی سازی خودروهای چینی

مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با انتشار گزارشی تحت‌عنوان «بررسی سهم خودروهای چینی در ایران» پرده از عمق ساخت داخل این محصولات برداشته و طبق آن، معلوم شده که چینی‌ها با داخلی‌سازی نسبتاً ضعیفی در خودروسازی کشور فعالیت می‌کنند.

طبق گزارش منتشره، هم اکنون حداکثر داخلی سازی خودروهای چینی ۴۰ درصد برآورد شده و این در وضعیتی است که تعدادی از این محصولات حتی با عمق ساخت داخل زیر ۲۰ درصد هم به مونتاژ می‌رسند. در این گزارش با اشاره به حضور بیش از یک دهه‌ای خودروسازان چینی در کشور، این گونه نتیجه گیری شده که آنها چندان میل و انگیزه‌ای برای داخلی سازی خودروهای مونتاژی خود در ایران ندارند. مرکز پژوهش‌های مجلس بر این باور است که این بی میلی و بی‌انگیزگی، اولاً ریشه در رفتار وزارت صنعت، معدن و تجارت با خودروسازان چینی حاضر در کشور دارد و ثانیاً به تفاوت هزینه تولید قطعات در ایران و چین مربوط می‌شود.

آن طور که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به نقل از کارشناسان، عنوان کرده، یکی از علت‌های اصلی نبود انگیزه خودروسازان چینی برای داخلی سازی در ایران، به رفتار وزارت صنعت، معدن و تجارت با آنها در طول یک دهه اخیر مربوط می‌شود. اگرچه مرکز پژوهش‌ها منظور خود را از عبارت «رفتار وزارت صنعت با خودروسازان چینی» شرح نداده، با این حال به نظر می‌رسد اشاره‌اش به عدم فشار این وزارتخانه بر چینی‌ها بابت داخلی‌سازی است.

اواسط دهه ۸۰ بود که خودروسازان چینی به طور جدی در صنعت خودروی ایران حضور یافتند و هرچند در ابتدا چند گروه محدود راهی کشور شدند، با این حال رفته رفته بر شمار آنها اضافه شد. مقصد اولیه چینی‌ها، بخش خصوصی صنعت خودرو کشور بود، با این حال در ادامه توانستند با وجود انتقادهایی که در حوزه کیفیت و داخلی سازی به آنها وارد می‌شد، به خودروسازان بزرگ هم نفوذ کرده و بخشی از سبد محصولات ایران خودرو و سایپا و پارس خودرو را هم نصیب خود کنند. این در وضعیتی است که با وجود فرصت بیش از یک دهه‌ای خودروسازان چینی برای افزایش داخلی سازی در ایران، آن‌ها کارنامه‌ای نسبتاً ضعیفی را در این خصوص از خود به جا گذاشته و ظاهراً هنوز هم میل و انگیزه زیادی برای افزایش عمق ساخت داخل ندارند.

همان طور که مرکز پژوهش‌های مجلس هم تاکید کرده، یکی از علت‌های اصلی بی‌انگیزگی خودروسازان چینی برای داخلی‌سازی در ایران، به رفتار نرم وزارت صنعت، معدن و تجارت با آنها در طول یک دهه اخیر مربوط می‌شود. در این سال‌ها، وزارت صنعت فشار خاصی بر چینی‌ها بابت داخلی سازی وارد نکرد و اجازه داد آنها بخش اعظم قطعات موردنیازشان را از مسیر واردات تأمین کنند. در واقع خودروسازان چینی وقتی متوجه شدند فشاری بابت داخلی سازی روی آنها نیست، با خیالی آسوده قطعات موردنیازشان را از قطعه سازان خودی تأمین و قدم چندانی در جهت ساخت داخل برنداشتند.

این موضع نرم وزارت صنعت در خصوص داخلی سازی قطعات، فقط در برابر چینی‌ها بوده، چه آنکه این وزارتخانه دیگر خودروسازان خارجی را ملزم به ارائه برنامه داخلی‌سازی و ارتقای ساخت داخل قطعات حتی تا مرز ۸۰ درصد کرده است. بر این اساس، در پسابرجام و وقتی خودروسازانی نظیر رنو، پژو و فولکس برای سرمایه‌گذاری در ایران اعلام آمادگی کردند، وزارت صنعت، شرط داخلی سازی حداقل ۴۰ درصدی را در شروع تولید، برای آنها لحاظ کرد، آن هم در حالی که چینی‌ها با فراغ بال به واردات قطعه مشغول بودند. این موضوع (داخلی‌سازی ضعیف) ولی همواره مورد انتقاد قطعه‌سازان ایرانی هم بوده و آنها تاکید کرده و می‌کنند که عدم اعمال فشار بر خودروسازان چینی، به معنای تداوم بی میلی آنها به داخلی‌سازی و در نتیجه، خروج مقادیر گزافی ارز بابت واردات قطعه محصولات مونتاژی آنها در کشور است.

بی میلی چینی‌ها به داخلی‌سازی محصولاتشان در ایران، علت دیگری هم از دید مرکز پژوهش‌های مجلس دارد و آن، به صرفه بودن هزینه واردات قطعات چینی در مقایسه با تولید داخل آنها است. طبق گزارش این مرکز، خودروسازان چینی در پایین آوردن هزینه‌های تولید تبحر دارند و بنابراین قطعات مورد نیاز خود را برای مونتاژ محصولات در ایران، با قیمت کمتری در مقایسه با تولید داخل آنها، وارد می‌کنند. مرکز پژوهش‌های مجلس تاکید کرده که این مساله مورد تأیید بعضی از فعالان صنعت خودرو و کارشناسان نیز است و آنها معتقدند در حال حاضر، تولید قطعات خودروهای چینی در ایران، گران‌تر از واردات آنها از آب در می‌آید. اختلاف هزینه‌ها به طوری است که طبق ادعای مرکز پژوهش‌ها، بعضی از قطعه‌سازان داخلی هم به جای تولید محصول در کشور، نیاز خود را از مسیر واردات، (آن هم واردات از چین) تأمین می‌کنند. طبق قانون وزارت صنعت، معدن و تجارت، تعرفه واردات قطعات خودروهای چینی، با داخلی‌سازی کمتر از ۲۰ درصد، معادل یک خودروی کامل است، با این حال اگر سقف داخلی‌سازی به ۳۰ درصد برسد، تخفیفی پنج درصدی برای چشم بادامی‌ها اعمال خواهد شد. با وجود این تعرفه‌ها، چینی‌ها باز هم مایل به واردات هستند و این موضوع به وضوح نشان دهنده بالا بودن هزینه‌های تولید قطعه در ایران است.

در این وضعیت، مرکز پژوهش‌های مجلس توصیه کرده با توجه به بالا بودن هزینه‌های تولید در ایران، بهتر است طرح افزایش داخلی سازی خودروهای چینی، با یک سازوکار مشخص و منطقی پیش برود تا هم ساخت داخل برای چینی‌ها به صرفه باشد و هم هزینه تولید در کشور خیلی بالا نرود. به عبارت بهتر، حرف مرکز پژوهش‌ها این است که صرف اعمال فشار بی‌منطق بر چینی‌ها بابت افزایش داخلی‌سازی، ممکن است به گران از آب درآمدن تولید قطعات و در نتیجه بالا رفتن قیمت تمام شده خودروهای چینی و متضرر شدن متقاضیان داخلی منجر شود. مرکز پژوهش‌های مجلس البته بر اثرات مثبت داخلی سازی قطعات خودروهای چینی هم تاکید و عنوان کرده که این اقدام می‌تواند خروج ارز از کشور را از ناحیه واردات قطعه کاهش دهد. با توجه به گزارش مرکز پژوهش‌ها، به‌نظر می‌رسد داخلی‌سازی قطعات چینی به نوعی تیغ دو لبه است، چه آنکه هم می‌تواند ارزبری خودروهای چینی کشور را کاهش دهد و هم هزینه تولید و قیمت آنها را بالا ببرد. پس می‌طلبد وزارت صنعت، معدن و تجارت با یک برنامه ریزی دقیق و منطقی و لحاظ کردن جمیع شرایط و سود و زیان حاصله، خودروسازان چینی را به سمت افزایش داخلی سازی ترغیب کند.

داخلی‌سازی بین شش تا ۲۶ درصد

مرکز پژوهش‌های مجلس ولی در بخشی از گزارش خود، میزان داخلی سازی محصولات چینی حاضر در خودروسازی ایران را اعلام کرده است. بر این اساس، معلوم شده که به جز دانگ فنگ که در ایران خودرو مونتاژ می‌شود و میان ۳۰ تا ۴۰ درصد داخلی‌سازی دارد، دیگر خودروهای چینی نهایتاً با ۳۰ درصد ساخت داخل مونتاژ می‌شوند. اگرچه دقیقاً معلوم نشده که این سهم داخلی‌سازی، شامل چه قطعاتی است، ولی طبق برآورد مرکز پژوهش‌های مجلس، نزدیک به ۱۴ درصد از حجم ساخت داخل تمام خودروها را رنگ و مونتاژ تشکیل می‌دهد و مابقی هم به قطعاتی نظیر تایر، باتری و صندلی مربوط می‌شود.

 این قطعات جزو ساده‌ترین‌ها به شمار می‌روند و بنابراین معلوم است که عملاً ساخت داخل عمیقی (از حیث کیفیت و نوع قطعات) انجام نشده است. به عبارت بهتر، قطعات دارای فناوری و تکنولوژی بالا و نسبتاً بالا، عملاً جایی در داخلی‌سازی صورت گرفته از طرف چینی‌ها نداشته و ندارند. هرچه هست، مطابق با جدول ارائه شده از طرف مرکز پژوهش‌های مجلس، در بین محصولات چینی حاضر در سبد تولید خودروسازان داخلی، دانگ فنگ مونتاژی ایران خودرو دارای ساخت داخل ۳۰ تا ۴۰ درصدی است و دیگر محصول چینی این کمپانی یعنی هایما هم بین ۲۰ تا ۳۰ درصد ساخت داخل دارد. طبعاً اگر سهم ۱۴ درصدی رنگ و مونتاژ را از میزان ساخت داخل آنها کم کنیم، دانگ فنگ و هایما نهایتاً بین ۲۶ تا ۶ درصد داخلی‌سازی دارند.

در میان محصولات گروه خودروسازی سایپا هم میزان داخلی سازی برلیانس، بین ۲۰ تا ۳۰ درصد در تمام مدل‌ها اعلام شده است. پس با کسر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ، این محصول هم حداقل ۶ و حداکثر ۱۶ درصد ساخت داخل را در کارنامه‌اش به ثبت رسانده است. برای دیگر محصول چینی این شرکت خودروسازی یعنی چانگان هم همین نسبت برقرار است، چه آنکه این خودرو هم بین ۲۰ تا ۳۰ درصد داخلی سازی دارد. این در وضعیتی است که برای آریو، داخلی سازی حداکثر ۲۰ درصدی برآورد شده پس این خودرو هم با کسر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ، فقط ۶ درصد داخلی سازی قطعات را به خود می‌بیند.

سری هم به داخلی سازی خودروهای چینی متعلق به بخش خصوصی بزنیم و ببینیم طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها، آن‌ها چه کارنامه‌ای در این خصوص ثبت کرده‌اند. بر این اساس، جیلی در مدل GC6 که در بم خودرو مونتاژ می‌شود، بین ۲۰ تا ۳۰ درصد داخلی سازی دارد. این در وضعیتی است که محصولات مدیران خودرو دارای داخلی سازی متفاوتی هستند و بعضی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد ساخت داخل شده‌اند و تعدادی دیگر، کمتر از ۲۰ درصد. در این بین، مدل‌های آریزو، ام وی‌ام ۱۱۰، ام وی‌ام ۵۵۰، ام وی‌ام ۵۳۰، ام وی‌ام X22، ام وی‌ام X33 و ام وی‌ام ۳۱۵ دارای داخلی سازی حداقل ۲۰ و حداکثر ۳۰ درصدی هستند. با این حساب، اگر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ را کم کنیم، این خودروها بین شش تا ۱۶ درصد ساخت داخل قطعات دارند. دیگر محصولات مدیران خودرو یعنی تیگو ۵ و تیگو ۷ ولی داخلی سازی زیر ۲۰ درصد را به ثبت رسانده‌اند و این یعنی حداکثر ساخت داخل قطعات آنها (با کسر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ)، کمتر از شش درصد است.

در بین دیگر خودروسازان بخش خصوصی، شرکت بهمن نتوانسته ساخت داخل چینی‌های مونتاژی خود را از مرز ۲۰ درصد عبور دهد. طبق گزارش منتشره، هاوال و بسترن حداکثر ۲۰ درصد ساخت داخل دارند و به عبارتی نهایتاً شش درصد (با کسر سهم رنگ و مونتاژ).

از کارمانیا به‌عنوان تولید کننده محصولات BYD چین هم خبر می‌رسد این گروه بین ۲۰ تا ۳۰ درصد داخلی‌سازی را در دو محصول S6 و F3 اجرا کرده است. پس این گروه هم با کسر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ، بین شش تا ۱۶ درصد ساخت داخل قطعات را به ثبت رسانده است.

در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، به میزان داخلی سازی چینی‌های مونتاژی کرمان موتور هم اشاره و مشخص شده تعدادی از آنها کمتر از ۲۰ درصد و برخی دیگر بین ۲۰ تا ۳۰ درصد ساخت داخل دارند. در این بین، لیفان در مدل‌های ۶۲۰ و X60، حداکثر ۲۰ درصد داخلی سازی دارد و این در وضعیتی است که میزان ساخت داخل لیفان ۸۲۰ به این عدد هم نمی‌رسد. دیگر محصولات کرمان موتور شامل انواع جک و لیفان مدل X50، ساخت داخلی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد را به ثبت رسانده‌اند. این یعنی با کسر ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ، کرمان موتوری‌ها حداقل شش و حداکثر ۱۶ درصد داخلی سازی را در محصولات چینی خود اعمال کرده‌اند. در آخر ولی محصولات متعلق به «صنعت خودرو آذربایجان» یعنی مدل‌های ام جی چین هم زیر ۲۰ درصد ساخت داخل دارند.