آیا خودروسازان توانایی اصلاح قرارداد قطعه سازان را دارند؟

بازنگری در قرارداد خودروساز- قطعه‌ساز در وضعیتی این روزها مورد توجه قرار گرفته است که به نظر می‌رسد تجدیدنظر در قراردادهای یاد شده با الزاماتی همراه باشد. در این زمینه خیلی از کارشناسان تاکید دارند که اصلاح قیمت خودرو می‌تواند منجر به اصلاح قرارداد قطعه‌سازان شود و اگر قیمت خودرو همچنان دستوری باشد، خودروساز توانی برای اصلاح قرارداد قطعه‌سازان ندارد. به این ترتیب به نظر می‌رسد که تأمین نقدینگی سنگ بنای الزام تغییر قرارداد خودروساز- قطعه‌ساز باشد. آنچه معلوم است مهم‌ترین رهاورد قیمت‌گذاری دستوری، کمبود منابع مالی در گروه‌های خودروساز است.

به ادعای خودروسازان هزینه تولید خودرو در این شرکت‌ها با قیمت‌های دستوری همخوانی ندارد که همین موضوع منجر به ضرر تولید و همچنین افزایش زیان انباشته در شرکت‌های یاد شده شده است. بنابراین خودروسازانی که در رتق و فتق امور خود مانده‌اند چطور می‌توانند به حفظ منافع قطعه‌سازان در وضعیت کنونی بپردازند؟ آنچه معلوم است دولت با کمبود بودجه رو به رو است و قادر به تأمین نقدینگی گروه‌های خودروساز نیست از طرف دیگر خودروساز هم نقدینگی لازم را در اختیار ندارد، پس همان‌طور که تاکید شده، پرداخت مطالبات یا اصلاح قراردادها در گرو اصلاح قیمت‌ها است. ولی اگر خودروساز بر اصلاح قراردادهای خود با قطعه‌سازان اصرار دارد، دو مسیر بیشتر برای تأمین نقدینگی پیش رو ندارد، یکی از طریق گفت و گو با سیستم بانکی کشور برای دریافت تسهیلات و مسیردوم چانه ‌زنی با سیاست‌گذار کلان خودرو به منظور کسب مجوز برای افزایش قیمت محصولات این شرکت‌ها است. حال آنکه هر دو راه در وضعیت فعلی با دست‌اندازهایی همراه است و برای مدیران خودروساز دست نیافتنی است. 

نگاهی به شرایط قراردادهای منعقد شده بین خودروسازان و قطعه‌سازان گویای این نکته است که اصلاح قیمت ارز و قیمت نهاده‌های تولید در قراردادها همواره از خواسته‌های فعالان قطعه‌ساز بوده است. این موضوع از یک سال و نیم اخیر به دنبال نوسانی شدن نرخ ارز و به دنبال آن بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو که به نوعی مسیر تأمین قطعات و مواد اولیه مورد نیاز برای تولید قطعات را ناهموار کرد، تشدید شده است. با این حال گروه‌های خودروساز به خاطر ناتوانی در تأمین نقدینگی شرکت‌های تابعه خود نتوانستند آن طور که باید و شاید این خواسته قطعه‌سازان را اجابت کنند. بی پاسخ ماندن درخواست فعالان قطعه‌ساز برای بازنگری در قراردادها از طرف خودروسازان منجر به کاهش توان تولید در شرکت‌های قطعه‌ساز شد. از این رو چالش تأمین قطعات به خاطر عوامل یاد شده به سرعت خود را در آمار تولید نشان داد و شاهد افت تیراژ محصولات خودروسازان بودیم.

شرایط شرکت‌های قطعه‌ساز زمانی بحرانی‌تر شد که آنها در قراردادهای خود با خودروسازان نرخ ارز نزدیک به سامانه نیما که رقمی در حدود ۸ هزار و ۵۰۰ تومان بود را لحاظ کردند در حالی که به خاطر تغییر سیاست‌های بانک مرکزی در ارتباط با نرخ ارز چند گانه و تلاش این نهاد مالی برای تک رقمی کردن نرخ ارز، فعالان قطعه‌ساز مجبور شدند که نرخ بازار آزاد را برای تأمین نیازهای خود در بخش مواد اولیه که از طریق واردات تأمین می‌شد، مدنظر قرار دهند. حال که مدیران خودروساز می‌خواهند این موضوع را به نوعی حل کنند، با چالش تأمین نقدینگی مواجه شده‌اند.

خواسته قطعه‌سازان

ورود به موضوع اصلاح قراردادهای قطعه‌سازان در وضعیتی است که با توجه به مشکلات نقدینگی در گروه‌های خودروساز این سؤال مطرح است که آیا چشم‌انداز روشنی برای اصلاحات مد نظردر این زمینه وجود دارد؟

برای جواب به این سؤال باید دو راه مطرح شده یعنی دریافت تسهیلات از شبکه بانکی و همچنین افزایش قیمت محصولات گروه‌های خودروساز از مبدأ مورد بررسی قرار گیرد.در اواخر سال پیش ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی مصوب کرد که تسهیلات ۱۱ هزار میلیارد تومانی در قالب ارزی و ریالی در اختیار زنجیره خودروسازی کشور قرار بگیرد. در بخش ریالی قرار شد ۴ هزار میلیارد تومان پرداخت شود و در بخش ارزی هم رقم ۸۴۴ میلیون یورو (که معادل ۷ هزار میلیارد تومان باقیمانده است) مصوب شد. بخش ریالی در وضعیتی سال گذشته پرداخت شد که به خاطر بدهی خودروسازان به شرکت‌های قطعه‌ساز کل این مبلغ در اختیار قطعه‌سازان قرار گرفت. ولی پرداخت تسهیلات ارزی با توجه به نقطه نظرات بانک مرکزی و عدم تفاهم میان این نهاد مالی و زنجیره خودروسازی به نوعی به کما رفته است. مسوولان بانک مرکزی بر بازپرداخت این تسهیلات به‌صورت ارزی تاکید داشتند به این صورت که دریافت‌کنندگان در موعد توافق شده برای بازپرداخت، باید تسهیلات دریافتی را براساس نرخ روز ارز محاسبه و نسبت به پرداخت آن اقدام می‌کردند. این شیوه پرداخت به مذاق قطعه‌سازان خوش نیامد و آنها به دنبال این بودند که در زمان دریافت تسهیلات ارزی، نرخ بازپرداخت مشخص باشد. هنگامی که مسوولان بانک مرکزی روی موضع خود پا فشاری کردند، فعالان قطعه‌ساز پیشنهاد دیگری را مطرح کردند مبنی بر تبدیل تسهیلات ارزی به تسهیلات ریالی که از این رهگذر بازپرداخت آن هم به‌صورت ریالی محاسبه شود. مدیران ارشد بانک مرکزی با اشاره به تبعات این تغییر در نحوه تسهیلات‌دهی روی بازار ارز و همچنین افزایش تورم کشور از رهگذر تزریق معادل تسهیلات ارزی به‌صورت ریالی (که رقمی بالغ بر ۷ هزار میلیارد تومان بود) با این مساله مخالفت کردند. با توجه به این رفت و برگشت پیشنهاد‌ها میان سیاست‌گذار پولی کشور و قطعه‌سازان به نظر می‌رسد این مسیر برای گروه‌های خودروساز که به دنبال جذب نقدینگی از طریق تسهیلات‌گیری هستند به نوعی مسدود به نظر می‌رسد.

راه دیگر که می‌تواند مدنظر مدیران خودروساز در راه عملیاتی کردن اصلاحات ایجاد شده در قرارداد با قطعه‌سازان باشد، حل مساله قیمت‌گذاری دستوری با مدیران ارشد وزارت صمت است. هم اکنون و براساس مصوبه شورای اقتصادی سران سه ‌قوه، ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان مسوول قیمت‌گذاری خودرو هستند و این نوع قیمت‌گذاری هنوز ادامه دارد. ولی با توجه به بررسی مسیرهای تأمین نقدینگی و موانعی که در این زمینه پیش پای خودروسازان قرار دارد باید ببینیم که قطعه‌سازان در قراردادهای خود چه خواسته‌ای از تولید‌کنندگان دارند؟

آنچه مدنظر فعالان حوزه قطعه در اصلاح قراردادهای‌شان با خودروسازان قراردارد را می‌توان در چهار محور دنبال کرد. بروز‌رسانی نرخ ارز در این قراردادها را می‌توان به‌عنوان محور اول مورد توجه قرار داد. در قراردادهای گروه‌های خودروساز با قطعه‌سازان نرخ ارز ۸ هزار ۵۰۰ تومان در نظر گرفته شده است، این در حالی است که قطعه‌سازان با توجه به تغییر سیاست‌های بانک مرکزی هم اکنون ارز مورد نیاز خود را با قیمت نزدیک به قیمت بازار آزاد تأمین می‌کنند. بنابراین قطعه‌سازان به دنبال این هستند که نرخ‌های جدید را جایگزین نرخ ۸ هزار و ۵۰۰ تومانی کنند. محور دیگر افزایش قیمت نهاده‌های تولید است. در وضعیتی که قطعه‌سازان مجبور هستند نهاده‌های تولیدی مورد استفاده را بر اساس قیمت‌های جدید تهیه کنند، ولی خودروسازان این افزایش چند برابری قیمت را در قراردادهای خود لحاظ نکرده‌اند. از این رو فعالان قطعه به دنبال جا انداختن این مساله و محاسبه قیمت نهاده‌های تولید با قیمت‌های جدید در اصلاحیه‌های قراردادهای خود هستند. در کنار این دو محور، چالش به ‌روز‌رسانی پرداخت صورت حساب‌های قطعه‌سازان از طرف گروه‌های خودروساز و همچنین برنامه‌ریزی برای پرداخت مطالبات معوقه شرکت‌های قطعه‌ساز از دیگر محورهای مدنظر فعالان قطعه‌ساز در مسیر اصلاح قراردادهایشان با خودروسازان است.

اصلاح قراردادها چگونه عملیاتی می‌شود؟

فعالان صنعت قطعه در وضعیتی از اصلاح قراردادهای خود با خودروسازان استقبال می‌کنند که با توجه به وضعیت کنونی خودروسازان، امید چندانی به پا گرفتن قراردادهای جدید ندارند.فرهاد بهنیا سخنگوی انجمن قطعه‌سازان در این زمینه می‌گوید خودروسازان هم اکنون از نبود نقدینگی رنج می‌برند و همین موضوع موجب شده است تا پرداخت بدهی آنها به شرکت‌های قطعه ساز چالش‌ برانگیز شود.

وی ادامه می‌دهد که بهتر است خودروسازان ابتدا به جای حرکت به سمت اصلاح قراردادهای خود با قطعه‌سازان، الزامات مورد نیاز برای عملیاتی کردن این اصلاحات را در دستور کار قرار دهند.بهنیا تأمین نقدینگی را در رأس این الزمات قرار می‌دهد و می‌گوید اصلاح قراردادها در وضعیتی که خودروسازان با چالش تأمین نقدینگی مواجه هستند، نمی‌تواند کمکی به قطعه‌سازان کند. پس بهتر است آنها ابتدا راهکاری برای افزایش توان نقدینگی خود بیابند.این موضوع موردتوجه رضا رضایی  عضو انجمن همگن قطعه‌سازی هم قرار دارد. رضایی بر لزوم تجهیز منابع مالی خودروسازان تاکید می‌کند و این موضوع را مقدم بر اصلاح قراردادها می‌داند.رضایی می‌گوید هم اکنون بحث اصلاح قراردادها در دو بعد اصلاح نرخ ارز از ۸ هزار و ۵۰۰ تومان به نرخ بازار آزاد و همچنین توجه به افزایش قیمت نهاده‌های تولید مورد استفاده در قطعه‌سازی، مورد توجه قطعه‌سازان است. وی ادامه می‌دهد که البته در کنار این دو مساله بحث زمان پرداخت صورت‌حساب‌های قطعه‌سازان و همچنین برنامه‌ریزی برای پرداخت معوقات از دیگر خواسته‌های فعالان قطعه‌ساز است.

این فعال قطعه‌ساز تاکید می‌کند تمام این مسائل در وضعیتی قابل حل است که بنیه مالی خودروسازان تقویت شود، در غیر این صورت بحث اصلاح قیمتی قراردادهای شرکت‌های خودروسازان با قطعه‌سازان در حد حرف باقی خواهد ماند و هیچ‌گاه عملیاتی نخواهد شد.

دنیای اقتصاد