رانت ۱۱ میلیارد دلاری بازار خودرو در ۵ سال گذشته

دومین نشست «دانشگاهیان، نخبگان و متخصصان پژوهشکده مطالعات توسعه» روز گذشته با موضوع خودرو در دانشگاه تهران برگزار شد. در این نشست که با حضور کارشناسان، اساتید دانشگاه و نمایندگان شرکت‌های خودروساز برگزار شد، به موضوعاتی همچون ساختار سهامداری خودروسازی‌‌‌ها، قیمت‌گذاری دستوری و همچنین مشکلات خودروسازان بزرگ کشور پرداخته شد.

مباحث مطرح‌شده در نشست روز گذشته دانشگاه تهران حائز سه نکته اساسی است. یکی از این موارد آماری از میزان رانت حاشیه بازار خودرو در پنج‌سال گذشته توسط نماینده شرکت ایران‌خودرو در این جلسه بود. حدادی در این باره گفت که «طی پنج‌سال گذشته ۱۱میلیارد دلار حاشیه سود بازار داشتیم که این میزان نه‌تنها می‌‌‌توانست زیان‌‌‌ خودروسازان را پوشش دهد، حتی می‌‌‌توانست در بخش R&D صنعت خودرو هزینه شود.» میزان سودی که حدادی طی پنج‌سال گذشته برای بازار خودرو نام می‌‌‌برد رقم بسیار بالایی است. برای درک بهتر این موضوع کافی است این آمار را مرور کنیم که طبق اعلام صندوق بین‌المللی پول، کل ذخایر ارزی در دسترس ایران در سال ۲۰۲۱ تنها ۷/ ۱۷میلیارد دلار برآورد می‌‌‌شد.

همچنین میزان کل ذخایر ارزی ایران در کره‌جنوبی که سال‌ها موضوع بحث و اختلاف‌نظر بوده ۷میلیارد دلار است. حال حدادی می‌‌‌گوید تنها در پنج‌سال گذشته حاشیه سود بازار خودروی ایران ۱۱میلیارد دلار بوده است. حال آنکه بیشتر این رقم طی سال‌های گذشته به جیب دلالان و واسطه‌‌‌گران ریخته شده و سهم تولیدکنندگان خودرو از این سود منفی بوده است. طبق اطلاعات و آمار منتشرشده، ایران‌خودرو و سایپا طی این پنج‌سال ۶۷‌هزار و ۱۰۰میلیارد تومان زیان خام داشته‌‌‌اند که زیان حاصل از صورت‌های مالی نیز در آن در نظر گرفته نشده است. با فرض نرخ دلار ۴۹‌هزار تومانی مقدار این زیان یک‌میلیارد و ۳۶۹میلیون دلار است که با توجه به اینکه نرخ دلار پیش از این بسیار کمتر بود احتمالا این رقم با در نظر گرفتن نوسانات نرخ ارز بیشتر است. بنابراین با این ارفاق در محاسبه هم درحالی بازار سود ۱۱میلیارد دلاری را برای خودرو تجربه کرده که سهم تولیدکننده از آن بیش از ۳/ ۱میلیارد دلار زیان بوده است.

یکی دیگر از مواردی که در این جلسه به آن اشاره شد، نقش دخالت دولت در قیمت و نحوه فروش خودرو در وضعیت امروز این صنعت بود. علاوه بر اینکه تقریبا بیشتر حاضران در این جلسه بخشی از سخنان خود را به مذمت قیمت‌گذاری دستوری اختصاص دادند، به نقش دخالت دولت در شیوه فروش نیز پرداخته شد. یکی از ردپاهای این دخالت سیاستگذار را در ممانعت از فروش برخی محصولات می‌‌‌توان دید؛ موضوعی که امیر طیبی، مدیر استراتژیک شرکت خودروسازی سایپا به آن اشاره کرد و گفت: «چهار محصول ما از جمله ساینا، شاهین، کوییک و اطلس در سایت قیمت ندارند که به علت عدم‌تعیین قیمت، امکان فروش آنها وجود ندارد.» گرچه گفته شد که قرار بود دیروز شورای رقابت قیمت این محصولات را تعیین کند اما به هر حال نمی‌‌‌توان از این موضوع چشم‌‌‌پوشی کرد که از اردیبهشت که قیمت محصولات داخلی اعلام شد تاکنون که چهارماه از آن می‌‌‌گذرد این شرکت امکان فروش چهار محصول پرطرفدار خود را نداشته است.
 

نکته قابل‌توجه دیگر نیز که یوسف حجت، استاد دانشگاه تربیت‌‌‌مدرس به آن اشاره کرد، اثر کمبودها در حمل‌ونقل عمومی بر حوزه خودروی کشور است. وی اعتقاد دارد که «مشکل کشور نه خودرو بلکه سیستم حمل‌ونقل عمومی است» و می‌‌‌گوید: «براساس قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت سوخت باید سهم حمل‌ونقل برون‌‌‌شهری از ۶۰‌درصد در سال ۸۶ به ۷۵‌درصد می‌‌‌رسید که هم‌‌‌اکنون ۷‌درصد است. براساس همین قانون باید سهم حمل‌ونقل درون‌‌‌شهری از ۲۵‌درصد در سال ۸۶ به ۵۰‌درصد می‌‌‌رسید که این سهم در حال حاضر ۱۳‌درصد است.»

نکته حائز اهمیت در این مورد این است که نقش بسیار محدود بخش عمومی از حمل‌ونقل شهری و جاده‌‌‌ای کشور به‌مرور به میزان تقاضای خودرو افزوده است. طی سال‌های گذشته شکاف عمیق بین عرضه و تقاضای خودرو به عنوان یکی از مشکلات اصلی این حوزه شناخته می‌شود. بنابراین می‌‌‌توان گفت که اگر سیاستگذار نگاه دقیق‌‌‌تری به موضوع حمل‌ونقل عمومی داشت شاید امروز این صنعت پرحاشیه کشور با مشکلات کمتری دست و پنجه نرم می‌‌‌کرد.

دنیای اقتصاد