پیش فروش و تسهیلات مالی هم کفاف هزینه خودروسازان را نمی‌دهد
خودروسازان ایران با وجود منابع گوناگون برای جذب نقدینگی، کماکان با مشکل مالی دست و پنجه نرم می‌کنند، گویی هر قدر پول تزریق شود، باز هم «چاه ویل» خزانه آنها را پر نخواهد کرد.
اینکه خودروسازان به قول خودشان نقدینگی ندارند و سیستم بانکی هم با آنها همراهی نمی‌کند، در طول این سال‌ها مورد بحث بوده و با نظرات موافق و مخالف کارشناسان و تصمیم‌سازان رو به رو شده است. در واقع کمبود نقدینگی، درد کهنه خودروسازی ایران (به گفته فعالان صنعت خودرو) به‌شمار می‌رود و گاهی بهانه‌ای شده برای پوشش ضعف‌های بزرگ این صنعت. هرچند ورودی نقدینگی به صنعت خودرو اعداد و ارقام بزرگی به ویژه در طول سال‌های اوج تولید بوده، با این حال هزینه‌های مالی در کنار سیاست‌های اشتباه (مانند احداث سایت‌های تولیدی در داخل و خارج از کشور) و ریخت و پاش‌های غیر‌ضروری و البته جذب نیروی انسانی فراتر از نیاز، بخش بزرگی از منابع مالی را هدر داد. خودروسازی حالا به چاهی می‌ماند که هرچه در آن پول می‌ریزی باز هم پر نمی‌شود و خودروسازان و قطعه‌سازان کماکان از نبود نقدینگی می‌گویند.
بسیار از خودروسازان و قطعه‌سازان شنیده‌ایم که مثلاً توسعه محصول نقدینگی می‌خواهد و افزایش کیفیت نیاز به سرمایه‌گذاری دارد؛ این در حالی است که آنها در دوران اوج تولید و فروش هم نتوانستند کارنامه مناسبی در حوزه‌های کیفی و خدماتی و گسترده کردن سبد محصولات، از خود به‌جا بگذارند. زنجیره خودروسازی کشور تقریباً هر وقت در باب مسائل کیفی و توسعه محصول و حتی تولید مورد سؤال و مواخذه افکار عمومی و کارشناسان قرار گرفت، از بی‌پولی گفتند و اینکه مثلاً سیستم بانکی تسهیلات لازم را در اختیار آنها نمی‌گذارد.
این موضوع، هم مختص قطعه‌سازان بوده و هم خودروسازان، چه آنکه علاوه‌بر بهانه‌جویی گهگاه گروه‌های خودروساز بابت ضعف در توسعه محصول و بهبود قابل‌توجه کیفیت، صنعت قطعه هم به روز نکردن ماشین‌آلات و فناوری خطوط تولید خود را اغلب به گردن کمبود نقدینگی انداخته است. اهالی صنایع خودرو و قطعه عقیده دارند چون تزریق و تأمین نقدینگی در مسیری هموار جریان ندارد و قطع و وصل می‌شود، نمی‌توان برنامه ریزی بلند مدت مناسبی برای توسعه محصول، بهبود کیفیت و حتی افزایش تیراژ توام با رعایت مسائل کیفی، انجام داد. برای مثال، در بحث کیفیت همواره این موضوع از خودروسازان شنیده می‌شود که سطح کیفی خودروها به طور مستقیم با قطعات در ارتباط است و قطعه‌سازان هم می‌گویند پول و سرمایه لازم را برای بهبود کمی و کیفی خطوط تولید و به روزرسانی فناوری ندارند. یا در بحث توسعه محصول، خودروسازان تاکید می‌کنند که دستیابی به این مهم، نیازمند سرمایه‌گذاری کلان است و این سرمایه در اختیار آنها نیست.
هم اکنون هم که تولید خودرو در کشور روندی نزولی را به خود می‌بیند و وضعیت خوبی ندارد، باز هم صحبت از کمبود نقدینگی است. خودروسازان می‌گویند پولی که حق آنها است، به خاطر سیاست‌های دستوری قیمت‌گذاری، به جیب واسطه‌ها می‌رود و در نتیجه آنها برای رشد تیراژ با کمبود منابع مالی رو به رو هستند. قطعه‌سازان هم از این موضوع شکایت دارند که گروه‌های خودروساز پول آنها را سر وقت نمی‌پردازند و از همین‌رو، امکان تولید قطعات در تیراژ بالا نیست.
منابع تأمین مالی خودروسازان
اما آیا خودروسازان و قطعه‌سازان واقعاً با کمبود نقدینگی رو به رو هستند؟ اصلاً منابع تأمین مالی آنها کجاست؟ و اینکه کارشناسان چه راهکارهایی را برای حل چالش مالی زنجیره خودروسازی کشور پیشنهاد می‌دهند؟ در جواب به سؤال‌های اول و دوم نباید این نکته را فراموش کرد که آنچه طوق بی‌پولی را بر گردن خودروسازان انداخته، سیاست‌های قیمت‌گذاری به علاوه مدیریت نامناسب نقدینگی در طول این سال‌ها بوده است. خودروسازان ایران به لطف انحصار نسبی در بازار داخل، همواره فروش خوبی داشته‌اند، چه وقتی پیش فروش انجام داده‌اند و چه زمانی که فروش فوری در دستور کار آنها قرار گرفته است. همین حالا گفته می‌شود خودروسازان چیزی نزدیک به یک میلیون دستگاه محصول پیش فروش کرده‌اند و در کنار آن، فروش فوری هم جریان داشته و دارد. پس جذب نقدینگی از ناحیه فروش همیشه به عنوان روشی جذاب و مطمئن برای خودروسازان، به کار گرفته شده، اگرچه به هر حال گاهی حواشی و دردسرهایی هم در پی داشته است.
در کنار درآمدهای حاصل از ناحیه فروش، تسهیلات بانکی هم همواره در اختیار خودروسازان قرار گرفته، اگرچه البته می‌توان در مورد کم و زیاد بودن آن بحث کرد. خودروسازان می‌گویند تسهیلات به میزان کافی در اختیار آنها قرار نمی‌گیرد، ضمن آنکه سود بالایی نیز در قبال آن اخذ می‌شود. در مقابل، سیستم بانکی هم صحبت از اقساط عقب افتاده خودروسازان به میان می‌آورد و ادعا می‌کند مطابق با قوانین موجود، تسهیلات در اختیار آنها قرار داده است. اگر نگاهی به صورت‌های مالی خودروسازان در سال ۹۷ که توسط سازمان بورس منتشر شده، بیندازیم، مشخص می‌شود تسهیلات مالی در اختیار خودروسازان قرار گرفته، اگرچه البته نرخ بهره بالایی هم برای این تسهیلات لحاظ شده است.در این بین، ایران خودرویی‌ها طی سال مالی گذشته (منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷)، در کنار تسهیلات پنج هزار میلیارد ریالی که از بانک مهر اقتصاد دریافت کرده‌اند، چهار هزار میلیارد ریال هم از بانک شهر و دو هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال هم از بانک صادرات دریافتی تسهیلات داشته‌اند. در مجموع این شرکت ۱۱ هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال (معادل هزار و ۱۵۰ میلیارد تومان) تسهیلات بانکی در طول سال اخیر دریافت کرده است. یا مثلاً پارس خودرویی‌ها که سومین خودروساز مطرح کشور به حساب می‌آیند، ۲۶ درصد از تأمین مالی خود را طی سال مالی گذشته از ناحیه تسهیلات بانکی انجام داده‌اند.
در کنار این تسهیلات، پیش‌فروش‌ها و فروش فوری‌ها و همچنین فروش اموال مازاد و ضایعات هم دیگر روش‌هایی هستند که خودروسازان در سال مالی قبل با استفاده از آنها تأمین نقدینگی کرده‌اند. در این بین، طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، پارس خودرو ۳۷ درصد از نقدینگی سال پیش خود را از ناحیه پیش‌دریافت‌ها تأمین کرده است. سایپا هم بیش از ۱۰ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان درآمد از ناحیه پیش دریافت‌ها داشته و ایران خودرویی‌ها هم بالغ بر ۱۳ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان از این مسیر تأمین نقدینگی کرده‌اند. در مجموع جذب نقدینگی ایران خودرو و سایپا با استفاده از روش پیش فروش، چیزی نزدیک به ۲۴ هزار میلیارد تومان در سال مالی گذشته بوده است. هر دو شرکت در مقایسه با سال ۹۶، با افزایش رقم پیش دریافت‌های جاری رو به رو شده‌اند، به طوری که ایران خودرو ۵۷ درصد رشد را در این بخش به خود می‌بیند و سایپایی‌ها هم جهشی ۴۴ درصدی را به ثبت رسانده‌اند. منبع درآمدی دیگر خودروسازان در سال مالی گذشته، فروش اقساطی محصولات بوده است که به‌نظر می‌رسد با پاس شدن چک‌های مربوط به فروش اقساطی سال‌های قبل‌تر در ارتباط است. طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، ایران خودرو بیش از ۷۰۲ میلیارد تومان و سایپا هم بالغ‌بر ۵۸۹ میلیارد تومان درآمد از این ناحیه حاصل کرده‌اند. در مجموع، کل درآمد کسب شده خودروسازان از ناحیه فروش اقساطی در سال مالی گذشته، نزدیک به هزار و ۲۹۱ میلیارد تومان بوده است. در خصوص دیگر منابع درآمدی خودروسازان طی سال مالی گذشته، می‌توان به فروش ضایعات و دارایی‌های ثابت، سود ناشی از فروش سرمایه‌گذاری‌ها و... اشاره کرد.
اما با وجود منابع درآمدی موجود، خودروسازان کشور نه‌تنها در پایان سال ۹۷ با زیان انباشته ۱۴ هزار میلیارد تومانی رو به رو شده‌اند، بلکه رقم بدهی آنها به سیستم بانکی و قطعه‌سازان و... از ۵۷ هزار میلیارد تومان هم عبور کرده است. با وجود آنکه اواخر سال اخیر چهار هزار میلیارد تومان نقدینگی در اختیار زنجیره خودروسازی کشور قرار گرفت، اما خودروسازان و قطعه‌سازان هنوز هم از بی‌پولی می‌گویند و کماکان در انتظار دریافت ۸۴۴ میلیون یورو تسهیلات وعده داده شده از طرف دولت هستند. به عقیده کارشناسان و البته فعالان صنعت خودرو، اگر قیمت خودروهای داخلی در این سال‌ها به صورت دستوری تعیین نمی‌شد، اکنون خودروسازی و قطعه‌سازی کشور با این حجم از مشکلات مالی رو به رو نبود. سیاست سرکوب قیمت بیش از یک دهه است که در خودروسازی کشور دنبال می‌شود و در این سال‌ها تنها متولی آن تغییر کرده و اصل این سیاست پابرجاست. طبق این سیاست، قیمت خودروهای داخلی همواره پایین‌تر از بازار و توسط نهادهایی غیر‌از خودروسازان تعیین شده و بنابراین از آن به‌عنوان اصلی‌ترین دلیل زیاندهی صنعت خودرو یاد می‌شود. اگرچه هم اکنون مصوب شده که قیمت خودروها در حاشیه بازار (پنج درصد زیر نرخ بازار) تعیین شود، با این حال به خاطر آنکه این مصوبه جامع و کامل به اجرا در نیامد، نتوانست تأثیر قابل توجهی در کاهش التهاب بازار خودرو بگذارد. همین موضوع بهانه لازم را به دست موافقان و پیروان قیمت‌گذاری دستوری داده تا لغو این سیاست و قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را تصمیمی غلط و بی‌تأثیر در آرام کردن بازار خودرو بدانند. این در حالی است که کارشناسان عقیده دارند سیاست‌های دستوری در قیمت‌گذاری، جواب نداده و هم به ضرر مصرف کننده واقعی تمام شده و هم زیان تولیدکنندگان اعم از خودروسازان و قطعه‌سازان را به‌دنبال داشته است. به عقیده آنها، اگر سیاست قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، طبق اصول و در وضعیتی که تولید و عرضه با تقاضا همخوانی داشته باشند، به اجرا در بیاید، آنگاه می‌توان تبعات مثبت آن را در صنعت و بازار خودرو مشاهده کرد.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد