سرگذشت دو دهه قیمت‌گذاری خودرو

مقایسه شاخص بهای ساخت (تولید) و قیمت خودرو در طول سال‌های ۷۶ تا ۹۷ نشان می‌دهد طی ۲۱ سال اخیر، فاصله هزینه ساخت تولید و قیمت خودرو با یکدیگر، دو دوره متفاوت را تجربه کرده است. بر این اساس، در دوران قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار، فاصله هزینه تولید با قیمت، بسیار کمتر از دورانی است که قیمت به طور دستوری (توسط شورای رقابت یا سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار) تعیین شده است.

به عبارت بهتر، هرچند دولت سعی کرده با قیمت‌گذاری دستوری، قیمت خودروهای داخلی را با ادعای حمایت از مصرف‌کنندگان کنترل کند، با این حال از طرف دیگر به سرکوب قیمت در خودروسازی و به تبع آن، قطعه‌سازی پرداخته است. به نظر می‌رسد استدلال دولت این است که چون از خودروسازان به واسطه محدودیت‌های تعرفه‌ای و واردات و همچنین کمک‌ها و تسهیلات مالی، حمایت به عمل می‌آورد، پس حق دارد در تعیین قیمت خودروها هم اعمال نظر کند. اگرچه دولت در مقاطعی اجازه داده قیمت خودروها به نوعی آزاد شده و در حاشیه بازار تعیین شود، ولی هر بار از وسط راه بازگشته و مجدداً رو به سیاست سرکوب قیمت آورده است.

طبق این سیاست، خودروسازان حق ندارند نرخ محصولات خود را به دلخواه (به گفته خودشان بر اساس کل هزینه‌های تولید) یا بر اساس حاشیه بازار تعیین کنند و این دولت است که به آنها می‌گوید فلان محصول را با چه قیمتی بفروشند. با وجود آنکه فعالان صنعت خودرو سال‌هاست به سیاست سرکوب قیمت انتقاد و آن را مانع توسعه خودروسازی و همچنین زیان انباشته هنگفت این صنعت می‌دانند، دولت زیر بار تغییر آن نمی‌رود. آن طور که فعالان صنعت خودرو و بعضی کارشناسان عنوان می‌کنند، سیاست سرکوب قیمت تبعات منفی زیادی در حوزه‌های گوناگون تولید، کیفیت، تحقیق و توسعه، طراحی و عرضه محصولات جدید و البته جذب نقدینگی به دنبال داشته است و دولتی‌ها هم از این مسائل باخبرند، اما به خاطر سیاست‌های پوپولیستی، دست از سرکوب قیمت برنمی‌دارند.

به عقیده آنها، یکی از چالش‌های بزرگ ناشی از قیمت‌گذاری دستوری، ضعف بنیه مالی قطعه‌سازان است. از آنجاکه قیمت خودروها به طور دستوری تعیین می‌شود، گروه‌های خودروساز نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازها را سر وقت بپردازند و این موضوع ضمن آنکه در مقاطعی موجب کاهش تیراژ شده، به تعدیل نیروی انسانی در واحدهای تولید قطعه هم منجر شده است. شدت این اتفاقات در دوران بحرانی مثل تحریم، بیشتر بوده و با وجود آنکه خودروسازان و قطعه‌سازان انتظار داشته‌اند دولت حداقل در این مقطع دست از سرکوب قیمت بردارد، اما این سیاست همچنان اجرا شده است. یکی از تبعات فرعی این ماجرا، رشد نیاز صنعت خودرو به تسهیلات بانکی است؛ از آنجاکه خودروسازان به خاطر سرکوب قیمت نمی‌توانند محصولات‌شان را متناسب با هزینه‌های واقعی تولید به فروش برسانند، همواره با کسری بودجه روبه رو و مجبور می‌شوند به سمت دریافت تسهیلات بانکی بروند. به گفته خودروسازان، بهره بالای تسهیلات بانکی در کنار جریمه‌های تأخیر، یکی از دلایل بالا بودن هزینه تولید خودرو در کشور است، حال آنکه اگر دولت اجازه می‌داد خودروها در حاشیه بازار فروخته شوند، بیشتر نقدینگی موردنیاز خودروسازان از مسیر فروش تأمین و نیاز به تسهیلات پر هزینه، به حداقل می‌رسید. خودروسازان بر این باورند که این سناریو می‌توانست و می‌تواند به کاهش هزینه تولید بینجامد و تبعات مثبتی به ویژه در بحث پرداخت به موقع مطالبات قطعه‌سازان داشته باشد.

چالش دیگر در ماجرای سرکوب قیمت، به کیفیت خودروها مربوط می‌شود. به عقیده فعالان صنعت خودرو، وقتی نسبت صحیحی بین هزینه واقعی تولید و قیمت دیکته شده (از طرف دولت) وجود نداشته باشد، افت کیفیت، اتفاقی طبیعی خواهد بود که نمی‌توان مانع آن شد. آن‌ها تلویحاً این را هم می‌گویند که یکی از دلایل نزول کیفی خودروها (به خصوص پس از داخلی‌سازی) همین سیاست سرکوب قیمت است که خودروساز و قطعه‌ساز را مجبور می‌کند برای کاهش هزینه‌ها، کیفیت را به نوعی قربانی کنند. در کنار کیفیت اما به محاق رفتن تحقیق و توسعه و ضعف صادرات هم از دیگر تبعات منفی سیاست سرکوب قیمت به شمار می‌روند. در خودروسازی دنیا معمولاً سه درصد از درآمد فروش صرف تحقیق و توسعه می‌شود که از دل آن، محصولات جدید با فناوری‌های پیشرفته و رشد سطح ایمنی بیرون می‌آید. اختصاص سه درصد از درآمد فروش خودروسازان جهان البته در وضعیتی است که آنها با سیاست‌های دستوری قیمت رو به رو نبوده و در فضایی رقابتی فعالیت می‌کنند. در این فضا طبعاً امکان افزایش بی‌منطق قیمت‌ها وجود ندارد و خودروسازان همواره در تلاشند تا محصولاتی با حداکثر کیفیت و حداقل قیمت را راهی بازار کنند. خودروسازان خارجی البته مانند گروه‌های خودروساز ایرانی تلاش می‌کنند تا حد امکان از هزینه تولید بکاهند، منتها نه به قیمت قربانی کردن کیفیت.

در خودروسازی ایران اما علاوه بر اینکه گاهی کیفیت در اولویت پس از قیمت قرار می‌گیرد، پول چندانی هم صرف تحقیق و توسعه نمی‌شود، چه آنکه امکان فروش خودروها با قیمت تمام‌شده واقعی، نیست. به عقیده فعالان صنعت خودرو، در مقاطعی که قیمت‌گذاری به نوعی آزاد بوده، توسعه محصول هم انجام گرفته و کیفیت هم کمتر قربانی شده است، چه آنکه طراحی محصولاتی مانند سمند و تیبا و پژو ۲۰۶ صندوقدار زاییده همین فضا هستند. این در حالی است که در دوران سرکوب قیمت، فضا چندان برای طراحی و توسعه محصول با دانش فنی روز دنیا فراهم نیست و به تبع آن، صادرات هم محلی از اعراب نخواهد داشت. در بازار امروز خودرو، شرکت‌هایی موفق به صادرات پایدار خواهند بود که محصولات آنها قابل رقابت در عرصه قیمت، کیفیت و خدمات پس از فروش باشند. به عقیده فعالان صنعت خودرو، سرکوب قیمت اجازه توسعه محصول (حداقل در بخش صادرات) را نمی‌دهد و همین است که خودروهای ایرانی هم اکنون جایگاهی حتی در سطح منطقه هم ندارند.هرچه هست، خودروسازان و قطعه‌سازان کماکان به قیمت‌گذاری دستوری می‌تازند و همین چند روز پیش هم از دولت خواسته‌اند ضمن لغو این سیاست، مجوز فروش محصولات‌شان در حاشیه بازار صادر شود. با این حال دولت همچنان بر این سیاست اصرار دارد، آن هم در وضعیتی که سال پیش مصوب شد خودروسازان می‌توانند محصولات خود را تا پنج درصد زیر نرخ بازار به فروش برسانند.

افت و خیز شاخص‌های هزینه تولید و قیمت

اما بنابر آماری که بانک مرکزی منتشر کرده، طی سال ۷۸ تا ۹۷، نسبت هزینه تولید و قیمت خودروهای داخلی، دو دوره متفاوت را تجربه کرده است. در دوره اول یعنی حدفاصل سال‌های ۷۸ تا ۸۸، قیمت خودرو بر اساس حاشیه بازار تعیین می‌شده و در دوره بعدی یعنی ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۶ هم قیمت‌گذاری در اختیار  دیگر نهادها بوده و طبعاً به‌صورت دستوری تعیین شده است.طبق این آمار، در دوره نخست، حداکثر فاصله هزینه تولید و قیمت تمام شده خودروهای داخلی، ۲۹۵ واحد بوده، حال آنکه در دوره دوم، این فاصله به هزار و ۵۵۶ واحد رسیده است. مبدأ آمار موردنظر، با فاکتور گرفتن از سال‌های ۷۶و۷۷ که مرجع قیمت‌گذاری مشخص نیست، سال ۱۳۷۸ است، سالی که طی آن، شاخص هزینه تولید روی عدد ۱۴۷ ایستاده و شاخص قیمت خودرو ۱۲۵ بوده است که اختلاف ۲۲ واحدی را نشان می‌دهد. این اختلاف در سال ۷۹ به ۴۱ رسیده و طی سال ۸۰ هم عدد ۴۹ را به ثبت رسانده است. در سال ۸۱ اما شاخص هزینه تولید به عدد ۱۹۶ رسیده و شاخص قیمت هم ۱۲۸ بوده، یعنی اختلاف ۶۸ واحدی. در سال بعد اما اختلاف این دو شاخص به ۹۴ واحد افزایش یافته است. طی سال ۸۳ اما اختلاف شاخص‌های موردنظر به ۱۳۱ واحد رسیده و در سال بعد هم عدد ۱۵۵ را ثبت کرده است. در سال ۸۵ هم اختلاف دو شاخص هزینه تولید و قیمت، ۱۸۷ واحد بوده که علاوه بر رشد شاخص هزینه تولید، با کاهش شاخص قیمت هم ارتباط دارد. بر اساس آمار منتشره، شاخص قیمت خودرو طی سال‌های ۸۱ تا ۸۵ نزولی بوده و در سال آخر کمترین عدد برای شاخص قیمت به ثبت رسیده است. 

از ۸۶ تا ۹۷ اما روند شاخص قیمت صعودی بوده، به خصوص در دوران ورود شورای رقابت به پروسه قیمت‌گذاری خودرو. طی سال ۸۶، اختلاف دو شاخص مورد بررسی، ۲۲۱ واحد بوده و در سال بعد به ۲۸۳ واحد افزایش یافته است. در نهایت طی سال ۸۸ به‌عنوان آخرین مقطع قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار، اختلاف قیمت بین شاخص‌های موردنظر به ۲۹۵ واحد رسیده، آن هم در حالی که شاخص قیمت در مقایسه با سال قبل از آن ثابت مانده است.بنابر آمار بانک مرکزی، قیمت‌گذاری خودرو طی سال‌های ۸۹ تا اواخر ۹۱ دیگر بر اساس حاشیه بازار نبوده و در نهایت هم شورای رقابت به‌عنوان مرجع تصمیم گیرنده در خصوص قیمت خودرو، به ماجرا ورود کرده است. در این بازه زمانی تقریباً سه ساله، اختلاف بین شاخص‌های هزینه تولید و قیمت به ترتیب ۳۸۸، ۶۶۳ و ۹۰۲ واحد بوده است که نشان می‌دهد خروج از حیطه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، به ثبات نسبی قیمت در مقابل رشد هزینه تولید منجر شده است.

اما در سال ۹۲ که جای پای شورای رقابت در پروسه قیمت‌گذاری خودرو سفت شده، فاصله شاخص قیمت و شاخص هزینه تولید رشد قابل‌توجهی را به خود دیده است. در این سال، اختلاف دو شاخص برای اولین بار از عدد هزار عبور کرده و به هزار و ۲۱۶ می‌رسد. طی سال ۹۳ هم این اختلاف عدد هزار و ۳۳۰ را ثبت می‌کند و سال بعد روی عدد هزار و ۳۱۵ می‌ایستد. علت کاهش اختلاف نسبت به سال ۹۳، علاوه بر کاهش هزینه تولید، افزایش شاخص قیمت هم بوده است. طی سال ۹۵ اما با افزایش شاخص هزینه تولید، اختلاف با شاخص قیمت به هزار و ۳۶۶ واحد می‌رسد. در نهایت طی سال ۹۷، رکورد رشد شاخص هزینه تولید و همچنین اختلاف آن با شاخص قیمت، ثبت می‌شود. طبق آمار، شاخص هزینه تولید در سال ۹۷ عدد هزار و ۸۹۰ را نشان می‌دهد با توجه به ثبت رقم ۳۴۴ در شاخص قیمت، اختلاف این دو به هزار و ۵۴۶ واحد می‌رسد.در حالت کلی، مشخص می‌شود شاخص بهای ساخت طی بازه زمانی تحت بررسی، تقریباً ۱۹ برابر شده، با این حال شاخص قیمت کمتر از ۵. ۳ برابر رشد کرده است. همچنین متوسط رشد سالانه در شاخص بهای ساخت، ۸. ۱۵ درصد بوده، حال آنکه در شاخص قیمت، عدد ۲. ۶ درصد به ثبت رسیده است.

دنیای اقتصاد