اجباری شدن استاندارد خدمات پس از فروش

مهدی اسلام پناه رئیس سازمان ملی استاندارد ایران به بیان مهم ترین اقدامات این سازمان برای صنعت خودرو پرداخت و با اعلام اینکه تا پیش از دهه ۸۰ استاندارد اجباری در تولید خودرو وجود نداشت درباره تعلیق استانداردهای مهم خودرو در دولت قبل نکاتی را مطرح کرد.

به گفته اسلام پناه، خودروسازان در دولت قبل سرگل استانداردها را تعلیق کردند و در بازار انحصاری محصولی که خواستند را تولید و راهی بازار کردند. جالب اینجاست بعضی از استانداردهای پیش پا افتاده را تعلیق نکردند یا اصلا گفتند اینها باشد اما بعضی استانداردهای خیلی مهم که در ایمنی خودرو می‌تواند موثر باشد را تعلیق کردند.

وی در این گفتگو تصریح کرد، خودروساز امروز می گوید من کوپنی ماشین را می فروشم مصرف کننده خواست، خواست. نخواست، نخواست.  خودروساز  دارد با بالاترین قیمت تمام شده و بعضاً با ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی محصول را  در بازار با ۱۰ برابر قیمت می‌فروشد. اگر بنا است که با ارز آزاد بفروشید چرا ارز دولتی می گیرید.

رئیس سازمان ملی استاندارد ایران به راهی شدن خودروهای ناقص به انبار نمایندگی های فروش خودروسازان اشاره کرد و گفت: خودروسازان با فضاسازی خودروها را از پارکینگ به نمایندگی انتقال دادند. بعد گفتند پارکینگهای ما خالی شد. چطور خالی شد. اینها آب پشت سد را باز کردند و در زمین های پایینی رفت. خودرو همانجا مانده است. این هم باز ناظر به این است که  چرا خودرو را فروختید وقتی قطعه ندارید قسمت زیادی از اینها حق مردم است. شما حق نداشتید خودرو بفروشید یا اصلاً ادعا کنید من تولید می کنم اما قطعه نداشته باشید.

متن کامل این گفت وگو را در ادامه این مطلب بخوانید:

* تا دهه ۸۰ استاندارد اجباری در خودرو اعمال نمی شد

- سازمان استاندارد طی چند ماه اخیر موضعگیری های مختلفی در مورد اجبار خودروسازان به ارتقاء کیفیت محصولات مطرح کرده است به صورت مشخص چه برنامه ای در این زمینه دارید؟

اسلام پناه : سازمان ملی استاندارد یکی از موضوعاتی که از قدیم الایام به آن پرداخته بحث خودرو است.  البته خودروسازی در کشور ما تقریبا سابقه چند ده ساله دارد اما متاسفانه تا سالهای آغازین دهه ۸۰ هیچ استاندارد اجباری خودرو اعمال نمی شد و خودرو بعنوان یک کالا صرفاً تولید و در اختیار مشتریان قرار می گرفت.

البته در آن مقطع تلفات جاده ای و امثال اینها هم به وفور به وقوع می پیوست اما نمود خیلی جدی نداشت. میزان خودرو هم در آن سالها که شاید در مقایسه با امروز رقم زیای نبود. جالب اینجاست بعضی از پلتفرم‌های که آن زمان تولید می شد، از جهت شاخص‌ها استحکام و پایداری بهتری هم داشتند.

شما نگاه کنید پیکانی که آن موقع تولید می شد  قابل مقایسه با ماشین‌هایی که امروز تولید می شود نیست. در دهه ۸۰ که شروع به تنظیم استانداردها کردند  تقریباً تقلیدی از مشابه بین المللی بود. آن زمان  ۲۶ هزار کشته جاده ای با این جاده ها و آن میزان تولید خودروها در سال داشتیم.  امروز این عدد نزدیک به ۱۶ هزار رسیده است. هر چند این عدد هم زیاد است، اما به هرحال باتوجه به توسعه راه ها، سفر، میزان تولید خودرو و دسترسی بیشتر مردم به وسایل نقلیه، این عدد یک درصدی کم شده است. به عبارتی میزان تلفات جاده ای ۱۰ هزار نفر ریزش داشته است.

*نقش مهم عدم رعایت استانداردها در کاهش بهره وری نیروی کار

البته باید دقت کرد که ۱۶ هزار تلفات جاده ای عدد بسیار بزرگ و نگران کننده ای است. در همین زمینه معتقدیم استاندارد در حوزه عملکرد ایمنی می‌تواند نقش مهم آن هم از نوع اجباری داشته باشد. در شرایط توسعه یافته دنیا، بعضی کشورها مثل فرانسه به ازای هر ۱۰ درصد اعمال استاندارد غریب به یک صدم تا یک دهم درصد رشد در آن کشور به وجود آمده است. رشد استانداردها، رشد بهره وری نیروی کار را در پی خواهد داشت.

به عنوان نمونه شما در یک محیط کار هرچقدر استاندارد را ارتقا دهید نیروی کار بهره وری اش افزایش می یابد و هرچقدر که این استاندارد را کم کنید در واقع سنتی تر برخورد کنید بهره وری نیروی کار یعنی اثربخشی و کاراییش پایین می آید. یکی از دلایلی که ما در سالهای گذشته بهره وریمان پایین آمده این است که سطح استانداردها چه در تولید و چه در خدمات رعایت نشده است.

- با توجه به صحبت های شما تا قبل از دهه ۸۰ استانداردهای اجباری در تولید خودرو رعایت نمی شد اما چرا با گذشت دو دهه با اجرای استانداردها هنوز  شاهد تولید خودروهای با کیفیت در سطح بازار نیستیم و مدام مردم از این موضوع گله مند هستند.

اسلام پناه : اوایل دهه ۸۰ با تکمیل استانداردها رفته رفته ما به ۸۵ استاندارد اجباری دست پیدا کرده ایم. البته بماند که به طور فصلی بعضی از این استانداردها تعلیق می شوند.

- آخرین تعلیق در چه زمانی بوده است؟

اسلام پناه : آخرین تعلیق در دولت قبل بود که ۹ استاندارد مهم خودرو که ایمنی عملکردها را افزایش می داد تعلیق شد. جالب اینجاست بعضی از استانداردهای پیش پا افتاده را تعلیق نکردند یا اصلا گفتند اینها باشد اما بعضی استانداردهای خیلی مهم که در ایمنی خودرو می‌تواند موثر باشد را تعلیق کردند.

 

* خودروسازان سرگل استانداردها را تعلیق کردند

تعلیق این استانداردهای مهم با فشار تولید کننده و عوامل داخلی ایجاد شد. به عبارتی خودروسازان سرگل استانداردها را تعلیق کردند. یکی از مهم ترین آنها آزمون تست تصادف و ترمز بوده است. تست ترمز که بعضاً باید در همه خودروها باشد را تعلیق کردند. علاوه بر این مباحث احتراقی و الکترونیکی درون خودرو که تعیین کننده بود هم مورد تعلیق قرار گرفت.

تأکید می کنم کنترل و نظارت بر اجرای استانداردها در حوزه ایمنی عملکردی تقریباً مهمترین راهبرد ما در استانداردهای ۸۵ گانه است. مابقی موضوعات کیفیتی که باید در حوزه خودرو ایجاد شود به تولیدکننده مربوط است. به عبارتی شاخص‌های کیفیت صندلی، هوای داخل، طول عمرخودرو، خلاقیت درون کابین به همراه نوآوری، خدمات پس از فروش و قیمت متوجه خودروساز است.

اما وقتی خودروساز می بینید که یک بازار انحصاری دارد و اصلاً هیچ رقابتی در آن متصور نیست، دلیلی نمی‌بیند که خلاقیت خودش را برای بالابردن کیفیت اعمال کند. این در حالی است که خودروساز باید اول خودش را مکلف  و پاسخگو بداند. در طول چند سال اخیر بعضی از این خودروهای اصطلاحاً چینی که در داخل کشور مونتاژ و وارد بازار می شوند. با همه پایین و بالاهایی که دارند می‌بینید آپشنال زیادی در آنها تعریف شده است. به عنوان نمونه ام وی ام ۶۰ که تولید مونتاژی آن در داخل کشور متوقف شده  یک آپشن هایی دارد که مهمترین خودروهای تولید داخل ما ندارند.

*خودروسازان دیگر نمی توانند استانداردهای اجباری را تعلیق کنند

- با توجه به اینکه ما تجربه تعلیق تعدادی از استاندارهای  مهم خودرو را در دولت قبل داشتیم آیا احتمال تکرار این موضوع  وجود دارد؟

اسلام پناه : خودروسازان دیگر نمی توانند تعلیق کنند. تعلیق استانداردهای اجباری صرفاً در شورای عالی استاندارد ممکن است. شورای عالی استاندارد در دولت جدید بعد از ۲۰ سال در بهمن ۱۴۰۰ با حضور شخص رییس جمهور تشکیل جلسه داده و آقای رییس جمهور بعد از اینکه گزارش لازم و کامل را دریافت کرد، دستور داد که ۹ استاندارد تعلیق شده برگردد.

*خدمات پس از فروش هم به جرگه استانداردهای اجباری اضافه شد

در حال حاضر که با شما صحبت می کنم استانداردهای اجباری ایمنی و نظارتی عملکرد خودروهای تولید داخل ۸۵ مورد است و تعلیق ندارد. این یکی از کارهای مهمی بود که انجام شده است.  به غیر از این ما خدمات پس از فروش را هم به جرگه استانداردهای اجباری اضافه کرده ایم.

این تقریبا از مهمترین کارهایی است که تا حالا اصلاً اتفاق نیفتاده بود. ما چیزی بعنوان خدمات پس از فروش به عنوان استاندارد نداشتیم و می گفتند یک آپشن است. شما دقت کرده باشید وقتی یک خودرو می‌خرید کارتی به شما می دادند و می گفتند این کارت مثلاً خدمات طلایی پس از فروش است. حالا بماند که چقدر نسبت به آن متعهد بودند یا نبودند.

امروز این موضوع به عنوان یک استاندارد اجباری قرار گرفته است. تولید باید منطبق با نظام ارزیابی کیفیتی خودرو باشد. شما وقتی خودروی نو می‌خرید می‌بینید که زود از ریخت می افتد. این در حالی است که خودرو نباید به همین راحتی از ریخت و قیافه بیفتد حداقل باید ۵ سال رو پا باشد و مسئولیت این کیفیت به عهده خودروساز است. اگر ما امروز می گوییم خدمات پس  از فروش باید اجباری باشد زیاد خوشایند نیست. چرا؟ چون می گوییم خودروساز از یک تابعی تبیعت نمی کند و ما در امتداد آن خدمات را توسعه می دهیم.

در برخی از موارد خودروساز می گوید که ما می خواهیم استاندارد را اعمال کنیم اما هزینه دارد. شما که هزینه اش را از ملت می گیرید. این همه رانتی که به شکلهای مختلف از جیب مردم  اخذ می کنید آیا در اختیار قراردادن یک خودروی کیفی حق ملت نیست!

*ارز دولتی می گیرند اما خودرو را ۱۰ برابر گران تر می فروشند

اینکه می گویید من کوپنی ماشین را می فروشم همین است. مصرف کننده خواست، خواست. نخواست هم  نخواست. خودروساز  دارد با بالاترین قیمت تمام شده و بعضاً با ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی محصول را  در بازار با ۱۰ برابر قیمت می‌فروشد. اگر بنا است که با ارز آزاد بفروشید چرا ارز دولتی می گیرید.

قرار شده انطباق تولید با قطعات زمینه ای که خودروساز به ما اعلام کرده است نیز انجام شود. اما مهم اینجاست در جلسه می گویند ما این محصول را با این شاخص های قطعات تولید می کنیم اما وقتی ما از جلسه بیرون می رویم کار خودشان را می کنند.  شما در نظر بگیرید به ما می گویند که این را تولید می کنیم بعد که ما همیشه شاهد و ناظر نیستیم، یک دفعه می بینیم تایید نو باطل می شود یعنی آن چیزی که به ما گفتند اظهار نکردند.

*صدور گواهی تاییده خودرو از دو سال به یک ماه تغییر کرد

امروز ما در ناوگان اتوبوس یک سیستم رصد داریم که این سیستم در بعضی خودروها به شما می گوید که مثلا اگر شما الان در تایباد رانندگی و مسافر حمل می کنید، وضعیت بنزین، ترمز، هوای داخل کابین، وضعیت لاستیک، سرعت باید به چه صورت باشد.

در گذشته سازمان استاندارد هر دو سال مشتمل بر ۲۴ ماه به خودروساز تایید می داد و آنها دقیقا در این مدت هرکاری می خواستند انجام می دادند، ما آمدیم این تأییده را یک ‌ماهه کردیم. چون اطمینانی به آنها نداریم. یعنی باید بازدید کیفی، فیزیکی و کمی را یک ماهه کردیم. 

-  خودروساز درنهایت هم شما را مقصر می‌داند که سازمان استاندارد مجوز نمی‌دهد و به همین دلیل عرضه خودرو کم شده است. 

اسلام پناه : اخیراً یک جلسه با حضور وزیر صنعت بود یکی از آقایان در این جلسه به ما گفت  شما در بحثcup به خودروساز میلیاردها ضرر زده اید. بنده هم گفتم که بی تردید این ضرر قابل اثبات است چون ما cup ها را راس ماه داده ایم و یک روز پس و پیش نشده است. اما ضرری که خودروساز در طی اعصار سنواتی به ملت وارد کرده را محاسبه نمی کنید، به این فضاسازی می گویند و ما حرفمان همین است.

امروز بخشی از مشکل خودروها  به دلیل کیفیت پایین قطعات است. در این زمینه بخشی از قطعات در داخل کشور تولید و تعدادی هم از محل واردات تأمین می شود. اما متأسفانه در برخی از موارد قطعات با کیفیت وارد کشور نمی شود.

جالب اینجاست با تشدید تحریم ها خودروهایی که مدعی تولید داخل بودند دچار مشکل شدند و حتی با هر تکان ارزی دچار تغییرات قیمتی هم شدند.  پس معلوم است که این خودروها تا چه میزان داخلی هستند.

*خودروسازان مکلف به خرید قطعه از دارندگان پروانه استاندارد شدند

در موضوع قاچاق یا موضوع قطعات ضعیف غیرقابل استفاده ما یک بحثی داریم بنام افتر مارکت، بزرگترین تولید کنندگان قطعه شرکای خودروسازان یا خود شرکتهای وابسته و پوششی خودروسازها هستند. اینها اصطلاحا تامین کننده قطعه هستند.  ما خودروسازها را مکلف کرده ایم از دارندگان پروانه استاندارد فهرست قطعات را تامین و خرید کنند به غیر از اینها باشد تخطی است .

- معضل اصلی استفاده از قطعات بی کیفیت در تولید خودرو است سازوکار استاندارد برای رفع این مشکل چیست؟

اسلام پناه : بالاخره یک خودرو از مجموعه ای از قطعات شکل گرفته که باید ضوابط فنی در آن رعایت شود.  اگر به این قطعه ضابطه فنی حاکم نباشد  در واقع فاقد استاندارد ملی یا اجباری است و خودرویی که از مجموع این قطعات شکل گرفته، خودروی استانداردی نیست.

البته این که قطعه دست دو و مسائلی از این قبیل در خودروها استفاده می شد درست است به نحوی که ما شرکت‌هایی داریم که قطعات دسته دو بازار را جمع و به شکلهای مختلف آنها را بزک و صیقلش می دهند و  با بسته بندی های جعلی  وارد  شبکه خرده فروشی می کنند. در نهایت همین تعمیرگاه ها یا خدمات پس از فروش این قطعات را خریداری و وقتی خودرو ایراد پیدا می کند مورد استفاده قرار می دهند. البته اخیراً با همه فشارها،  وزارت صمت را مجاب کرده ایم  که روی شبکه خرده فروشی که در واقع این شبکه کار افترمارکت را می کند و ما هیچ رصدی به آن نداریم نظارت کافی را اعمال نماید.

خودروسازها می‌بایست از طریق نمایندگی ها  نسبت به تامین قطعه استاندارد یا منطبق با استاندارد کارخانه ای اقدامات لازم را انجام دهد.  ما گفته ایم خودروساز به عنوان تولید کننده کالای نهایی ضوابط فنی که حسب استاندارد روی قطعه یا روی اجزا و قطعاتش بکار گرفته را مخصوصا در آن قطعاتی که عیوب پرتکرار دارند را رفع کند.

* خودروساز خود را مسئول کیفیت تولید نمی داند پاسخگو هم نیست

من سوالی از شما دارم. امروز اگر ما می رویم کت و شلوار می‌خریم یا یک کالای دیگری می خریم، من به عنوان سازمان ملی استاندارد در اجزای ان دخالت نمی کنم که این چرا اینطور شد و آن طوری شد دخالت نمی کنم چرا؟ چون تولید کننده این پوشاک صنعتی را مسئول کیفیت تولید خودش می‌دانم. به هرحال مسئول است.

امروز خودروسازی خود را مسئول کیفیت تولید خودش نمی داند که هیچ پاسخگوی هم نیست.  این بی مسولیتی است. این موضوع ناشی از ساختار فلج و آسیب پذیر حاکمیت شرکتی دولتی است. مدیر وقتی می بیند که مجموعه ای از حاکمیت، مجموعه ای از دولت او را به کارگیری می کند، خودم را نسبت به مصرف کننده و مشتری و رضایت او متعهد نمی داند در حالی که نباید این باشد.

در حال حاضر شما می گویید که ما داریم چه می کنیم؟ سازمان استاندارد آمده به صورت جدی بحث کدهای کیوآر را اجرا می کند. به عبارتی مسیر ردیابی و نظارت مردمی را به خودروسازها الزام کرده ایم که اگر گزارشاتی به ما واصل شود که مغایرتی در این مولفه های تولید حادث شده خودروساز باید پاسخگو باشید. ظرفیت فناورانه را با قابلیت ردیابی طراحی کرده ایم و این در شیشه خودرو جلو نصب می شود.  اخیرا چند مورد به طور پایلوت بیرون آمده است.

*رصد کیفیت خودروها با استفاده از کیوآر کد

علاوه بر این خودروساز مکلف شده اقدامات لازم را در جهت رفع مغایرت ها انجام دهد.  در حال حاضر در برخی از کشورها می‌بینید وقتی یک خودرو ایرادی پیدا می کند چطور برای رفع ایراد فراخوان می دهند. ما نیز با همین تکنولوژی کیو آر کد رفع مغایرت ها این کار را انجام می دهیم. به نظرم خیلی مهم است که مردم بدانند که از این کد ۱۰ رقمی چطوری استفاده کنند که این خودش نیاز به آموزش دارد.

نکته مهم اینجاست یک شرکتی بنام شرکت بازرسی عملیات بازرسی عملکرد خودروسازرا بررسی می کند  برای رفع بروز هر مشکلی ما خودروساز را ملکف کرده ایم پس از اخذ قراردادش با شرکت بازرسی، رابطه مالی را باید قطع کند. خودروساز رابطه مالی نباید با شرکت بازرسی داشته باشد.

برای منطقی شدن عملکرد این شرکت های بازرسی که تعداد زیادی هم هستند ما  گریدبندی هایی را انجام داده ایم. اعلام کرده ایم  باید مبتنی بر گرید و‌ توانمندیهایی فنی و تخصصی کار بگیرید. بر آن مبنا شاید مثلا سه تا شرکت بروند روی شرکت خودروسازی عملیات بازرسی را اعمال کنند.

- خودروساز باید انتخاب کند با کدام شرکت کار کند یا خود شرکت انتخاب می کند؟

اسلام پناه : انتخابی نیست، باید توانمندی آن شرکت احراز شود. شاید توانمندی ۵ تا شرکت  با شرکت ایران خودرو و دو شرکت با توانمندی شرکت سایپا احراز شود، بعد از این مرحله نسبت به عقد قرارداد با تعرفه ای که ما به آن می دهیم کار را آغاز می کند. البته  رابطه را از جهت مالی ما تنظیم می کنیم، پیش از این رابطه مالی با همدیگر داشتند. 

همچنین خودروساز متعهد است قبل از پیش فروش خودرو تاییدیه ها را دریافت کند.  چرا این الزام را قرار داده ایم  چون خودرو را به مصرف کننده می‌فروشند در حالی که احتمال دارد تعلیق شود یا ابطال تایید نو بگیرد. بعد آن مصرف کننده یا مشتری را با سازمان ملی استاندارد مواجه می‌کنند. این غلط است. حق ندارد کار تبلیغی کند مگر اینکه تاییدیه نو تولید خودرو قبل از تولید را بگیرد.

یعنی نمی تواند تولیدی انجام دهد که قبل از آن تاییدش را از ما نگرفته باشد.  اگر می خواهد پیش فروش داشته باشد باید تایید نو آن را از ما گرفته باشد. اگر نگرفته باشد و پیش فروشش تایید نو نداشته باشد، تبلیغاتش خلاف قانون است. مثلا پیش فروش عید فطر، اگر تایید نو گرفته می‌تواند پیش فروش کند و منابعش را بگیرد.  

*هرگز مماشات نمی کنیم خودروساز بدون تأییده نو نمی تواند پیش فروش کند

- با توجه به صحبت های شما خودروساز اگر می خواهد پیش فروش داشته باشد باید تایید نو را دریافت کند اگر نگرفته باشد  تبلیغاتش خلاف قانون است.

اسلام پناه :  ما امروز هرگز مماشات نمی کنیم باید تاییدیه نوع تطابق را بگیرند مثل اینکه شما یک چیزی را به کسی فروختید ولی به او نمی گویید چه چیزی می خواهید تحویل دهید. 

امروز که با شما صحبت می کنم خودروساز تایید نو می گیرند و پیش فروش ها را انجام می دهد اما قبل از این رعایت نمی کردند. قبلاً  خودرویی که دوسال است پیش فروش می شود تایید نو نگرفته است. چرا؟ 

علاوه بر این خودروساز مکلف به کنترل فرآیند تولید کیفیت خود از نوع مواد اولیه در پیش و پس از تولید است.  باید در انطباق و الزامات استاندارد هر گونه مغایرت کیفی و کمی را در محصول نهایی بپذیرد و مسئولیت کیفری، حقوقی و خسارات وارده بر اشخاص حقیقی و حقوقی را در حال و آینده متوجه خود بداند و  پاسخگوی باشد.

با همین بند مردم می‌توانند مطالبه کنند و به قوه قضائیه شکایت کنند. ما همین بند را مستقیما به قوه قضاییه اعلام می کنیم و قوه قضائیه این را پذیرفته و به امضای دو مدیرعامل ایران خودرو و سایپا هم رسیده است.

همچنین در یک بند کلیه مسئولیت ها تعهدات و تکالیف صورت جلسه برای سهامداران و مدیران فعلی و آتی خودروساز الزامی است. این موضوع را به گونه ای تعهد گرفته ایم که با تغییر مدیران عامل خللی در کار ایجاد نشود. البته ما سازمان نظارتی هستیم و اجرایی که نیستیم. مثلا می گوییم خودروساز با علم و آگاهی از ماده ۴۷ قانون تربیت توسعه نظام استاندارد خود را متعهد به اجرای مستمر سیستم کیفیت و رعایت الزامات استاندارد در تمام بازه های زمانی تولید و نظارت بر بازار به منظور حصول اطمینان از حفظ و استمرار کیفیت محصول تولیدی در انطباق با استانداردها است و تمامی تعهدات ناشی از عدم تامین الزامات استاندارد و خسارت وارده بر اشخاص حقیقی و حقوقی را متقبل می کند.

در جای دیگر خودروساز متعهد است سازمان ملی را درمورد تغییراتی که بر انطباق محصول با استانداردهای ملی ذیربط تاثیر می گذارد آگاه نماید. اینکه می گویم دوساله ‌میفروشید و چطور می فروشید، باید قبلش به من آگاهی داده باشند که چه کالایی می خواهند تولید کنند. در غیر اینصورت طبق بند ۳ ماده ۴۰ قانون توسعه استاندارد جرم تلقی می شود و اقدامات لازم از طرف سازمان ملی استاندارد اعمال خواهد شد.

*خودروهای ناقص به جای تکمیل سر از انبارنمایندگی های فروش در آورد

در بند دیگر گفته شده اگر در نمایندگیهای فروش، خودرو دوماه در ‌پارکینگ ماند یک اتفاقی برای آن اعم از قطعات لاستیکی، پلیمری، باتری، شن زدگی، آسیب بدنه، آسیبهای ناشی از حوادث طبیعی و...  افتاد، باید گزارش کیفیت این محصول را دوباره به ما بدهید. البته ناگفته نماند انصاف هم چیز خوبی است. خودروسازان با فضاسازی آمدند خودروها را از پارکینگ به نمایندگی انتقال دادند.

بعد گفتند پارکینگهای ما خالی شد. چطور خالی شد. اینها آب پشت سد را باز کردند و در زمین های پایینی رفت. خودرو همانجا مانده است. این هم باز ناظر به این است که  چرا خودرو را فروختید وقتی قطعه ندارید قسمت زیادی از اینها حق مردم است. شما حق نداشتید خودرو بفروشید یا اصلاً ادعا کنید من تولید می کنم اما قطعه نداشته باشید.

به وزارت صنعت تعهد تولید می دهند اما چه چیزی تولید کردید! یک خودروی ناقص که نمیتوانید دست مصرف کننده بدهید. خودروی ناقص چه ارزشی دارد مثل اینکه شما یک کفشی را بخرید که زیره یا رویه نداشته باشد و بگوییم حالا منتظریم که یک جزیی از این دوباره بیاید. خودرو هم نسبت به قطعات همینطور است.

ما خودروساز را  مکلف به اخذ تاییدیه نو، گواهی اظهار، انطباق و منطبق با تطابق خودرو با امضای مدیران کرده ایم. ما هیچ امضای دیگری را نمی‌پذیریم. نمی‌توانید به عنوان یک مدیرعامل که تابع قانون تجارت هستید و عالیترین مقام تجاری یک بنگاه اقتصاد هستید فرد دیگری را معرفی کنید. صاحب امضا شما هستید مسئولیتش هم گردن خودتان است.