حیات خودروسازی در گرو افزایش عمق تولید داخلی است؟

حمایت از قطعه سازان برای تولید و داخلی سازی قطعات وارداتی و تا حدودی پشتیبانی مالی از آنها طرحی است که این روزها توسط سیاست گذاران کلان بخش خودرو برای سر پا نگه داشتن زنجیره خودروسازی دنبال می‌شود.

در برنامه ۱۰ گانه بهبود شرایط خودروسازان که چهارشنبه گذشته از طرف معاون وزیر صمت رونمایی شد، از دو خودروساز مطرح کشور خواسته شده که در راستای داخلی‌سازی قطعات وارداتی از قطعه‌سازان حمایت کنند. چیزی که معلوم است یکی از اهداف وزارت صمت در برنامه ۱۰ گانه، توسعه عمق ساخت داخل یا به نوعی داخلی‌سازی قطعات وارداتی برای ادامه حیات خودروسازی ایران است. با توجه به اعمال تحریم‌های بین‌المللی ورود خیلی از قطعات به ایران با دشواری‌هایی همراه است. این دشواری در حال حاضر خطوط تولید بعضی از خودروها را متوقف کرده حال آنکه بعضی از دست اندرکاران صنعت خودرو عقیده دارند که در سال آینده تولید محصولات خودروسازان تأثیرپذیری بیشتری از ورود قطعات اصلی خواهد داشت. به این ترتیب وزارت صنعت، معدن و تجارت از خودروسازان خواسته که هم قطعه‌سازان وابسته به این شرکت‌ها در این زمینه فعال کنند و هم قطعه‌سازان کشور را مورد حمایت قرار دهند. هم اکنون دو شرکت تأمین قطعه ساپکو و سازه‌گستر با برگزاری نمایشگاهی در این زمینه، قطعات وارداتی را به منظور داخلی‌سازی در معرض دید قطعه‌سازان و فعالان این حوزه قرار داده‌اند تا اگر توانمندی در این مسیر وجود دارد، مورد حمایت قرار دهند.

در این حین به نظر می‌رسد به‌کارگیری این رویه وزارت صنعت، هرچند قطعه‌سازی کشور را به سمت داخلی سازی هدایت می‌کند، ولی نقطه کوری در دل خود دارد که همان موضوع افت کیفیت است. آنچه در طول دهه‌های اخیر خودروسازی کشور را با چالش همراه کرده افزایش داخلی‌سازی همراه با افت کیفیت بوده است؛ به صورتی که هر خودرویی هرچه از قطعات ساخت داخل بهره برده با کاهش کیفیت رو به رو شده است. در دور پیشین تحریم‌ها هم شاهد بودیم که تیراژ و کیفیت دو مولفه‌ای بودند که دست در دست یکدیگر روند نزولی را طی کردند. این در حالی است که طی آن دوره گروه‌های خودروساز به واسطه تحریم‌ها مجبور بودند برای تأمین قطعات وارداتی مورد نیاز خود منابع تأمین خود را تغییر دهند و تولیدکنندگان درجه دو و سه چینی را جایگزین شرکت‌های اصلی کنند. در هر صورت به‌نظر می‌رسد که دور جدید تحریم‌ها که از اواسط مردادماه سال‌جاری شروع و با تکمیل حلقه آن در آبان ماه اخیر، هوشمندانه‌تر از دوره پیشین است منجر به آن شده که وزارت صنعت درپی تغییر رویه خود برای نجات زنجیره خودروسازی در دور جدید تحریم‌ها باشد.

در این زمینه فرشاد مقیمی، معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت با تبیین برنامه ۱۰ گانه این وزارتخانه تاکید داشته در وضعیتی که دشمن زنجیره خودروسازی کشور را زیر فشار قرار داده، باید با تلاش در افزایش عمق ساخت داخل به خصوص در صنعت قطعه بتوانیم وابستگی این صنعت به خارج را کاهش دهیم. وی ارائه برنامه عملیاتی دو خودروساز بزرگ کشور برای داخلی سازی قطعات خودرو را خواستار شده و عنوان کرده که تولید کنندگان باید با شناسایی توانمندی‌های قطعه سازان به برنامه ریزی برای توسعه تولید این قطعات اقدام کنند. با توجه به اظهارات فرشاد مقیمی وزارت صنعت بالاجبار درپی داخلی سازی قطعات وارداتی است تا مانع از توقف خطوط تولیدی خودروهایی شود که به قطعات وارداتی وابسته هستند.

هرچند داخلی سازی این قطعات می‌توانست در وضعیت مهیاتری انجام بگیرد تا از افت کیفی آنها پیشگیری شود، ولی ظاهراً مسوولان صنعتی کشور بیشتر درپی تولید این قطعات آن‌هم با هر کیفیتی هستند. به گفته بعضی از فعالان صنعت قطعه درحال حاضر ۳۵ درصد قطعات در خطوط تولیدی خودروسازان وارداتی است، پس تولیدکنندگان خودرو به دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت درپی داخلی‌سازی این قطعات هستند. آنچه مشخص است به خاطر انحصاری که در صنعت خودرو و قطعه وجود دارد و همچنین دولتی بودن خودروسازی‌های کشور، هیچ گاه اراده‌ای برای عمق بخشیدن به میزان داخلی سازی قطعات نبوده، اگرچه که واردات بعضی قطعات برای بعضی از افراد و شرکت‌ها هم ایجاد نفع می‌کرده برای همین اراده‌ای برای داخلی سازی هیچ گاه وجود نداشته است. حال با توجه به اینکه دروازه ورود خیلی از قطعات به کشور مسدود شده این سؤال مطرح می‌شود که داخلی‌سازی قطعات وارداتی چه وضعیتی باید داشته باشد و در این میان چگونه می‌توان کیفیت را حداقل در سطح فعلی حفظ کرد؟

در این زمینه بعضی از کارشناسان تصمیم به داخلی‌سازی آن هم در وضعیت کنونی را برای حفظ بقای صنعت خودرو اقدامی مثبت می‌خوانند ولی الزاماتی را برای آن تعریف می‌کنند؛ به صورتی که در وهله اول باید توجیه اقتصادی داخلی سازی این قطعات نادیده گرفته شود چون تولید این قطعات در صورتی توجیه اقتصادی دارند که در تیراژ انبوه باشند، پس در این وضعیت که تیراژ خودرو داخلی به نسبت گذشته روند نزولی به خود گرفته است، قطعاً داخلی سازی این قطعات توجیه اقتصادی ندارد؛ ولی چنانچه نگاه اقتصادی را کنار گذاشته و تمرکز بر ادامه حیات زنجیره خودروسازی در وضعیت تحریم متمرکز شود، این اقدام توجیه پذیر خواهد بود.

این کارشناسان تاکید دارند که باید به این مساله به طور یک پروسه نگاه شود، نه یک پروژه. چنانچه به بحث داخلی سازی قطعات نگاه بلند مدتی داشته باشیم، این اتفاق می‌تواند منجر به ایجاد یک جریان پایدار در داخلی‌سازی قطعات شود. ولی نگاه کوتاه مدت به داخلی‌سازی و فقط برای عبور از تحریم‌ها می‌تواند تمام سرمایه‌گذاری‌های انجام گرفته در این بخش را هدر دهد. موضوع دیگر این است که برای داخلی‌سازی قطعات نیازمند سرمایه گذاری روی خطوط تولید هستیم چون برای تولید آنها نیاز به ابزار دقیق داریم که این امکان در شرکت‌های قطعه‌ساز به خاطر واردات ایجاد نشده و در شرایط تحریمی دستیابی به ماشین‌آلات با چالش‌هایی همراه است؛ پس نیاز است تا مجموعه دولت در این بخش به حمایت از شرکت‌های قطعه‌ساز پرداخته و این امکان را فراهم کند تا خطوط تولید قطعه‌سازان به این ماشین‌آلات مجهز شود. پیشنهاد دیگر کارشناسان این است که در گام نخست شمار محدودی خودرو که عمق داخلی‌سازی بیشتری دارند به عنوان نمونه مورد بررسی قرار بگیرند و کمبود قطعات این خودروها داخلی‌سازی شود و چنانچه این مدل موفق بود به سمت داخلی‌سازی محصولات دیگر برویم. آن‌ها تاکید می‌کنند این امکان وجود دارد که تلاش برای داخلی‌سازی تمام محصولات در یک بازه زمانی مشخص منجر به شکست پروژه داخلی‌سازی شود و در این بین سرمایه‌گذاری‌های انجام گرفته به خاطر عدم نتیجه گیری مناسب هدر رود. در ارتباط با بحث کیفی هم کارشناسان تاکید می‌کنند که بدون شک در ابتدای راه شاهد کاهش کیفیت خواهیم بود، اما چنانچه این مسیر ادامه‌دار باشد و همان‌طور که وزارتخانه تاکید کرده نظارت روی آن با دقت انجام شود، می‌تواند کیفیت قدم به قدم افزایش یابد.

چرایی حرکت به سمت تولید داخلی

داخلی‌سازی خودرو با توجه به شعار خودروهای ملی توسط دو گروه خودروساز ایران در بازه‌های زمانی گوناگون مطرح بوده است. ولی از آغاز دهه ۹۰ و درپی اعمال تحریم‌های بین‌المللی بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفت. در این میان هرچند زنجیره خودروسازی کشور در تحریم‌های اولیه هسته‌ای طعم تلخ نبود قطعه در خطوط تولید را چشیدند؛ چون که دروازه ورود قطعات به کشور مسدود شده بود، ولی با لغو تحریم‌ها هیچ فعالیتی برای داخلی‌سازی انجام ندادند. حال که تحریم‌های ثانویه هسته‌ای با شدت بیشتری از طرف ایالات متحده آمریکا اعمال شده دست‌اندرکاران صنعت خودرو با هدایت وزارت صمت در اندیشه و رویای داخلی‌سازی قطعات خودرو هستند. البته پیش از اینکه تحریم صنعت خودرو اتفاق بیفتد، در مقاطعی با نظر بعضی مدیران خودروساز شاهد بودیم که نگاه ویژه‌ای به داخلی‌سازی قطعات انجام گرفت. به ویژه در زمان مدیریت رضا ویسه که نگاه ویژه‌ای به داخلی‌سازی خیلی از قطعات شد. پس می‌توان این طور جمع بندی کرد که افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات در داخل یا براساس یک نیاز، مانند تحریم، شکل گرفته یا نوع نگاه مدیران خودروساز موجب شده است که ضریب داخلی سازی قطعات افزایش یابد.

با این حال هیچ یک از این دو دیدگاه موجب نشده که داخلی‌سازی قطعات روند پایداری داشته باشد. تغییر مدیریت گروه‌های خودروساز و همچنین رفع تحریم‌های این صنعت در سایه برجام وضعیتی را فراهم کرد تا مباحث مرتبط با افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات به حاشیه برود. افزایش تیراژ خودروسازان پس از نهایی شدن برجام و همچنین نگاه گروه‌های خودروساز به شرکای بین‌المللی خود برای تأمین قطعات، این مساله را تشدید کرد. در کنار این مساله، تفکری هم که به نوعی ترمز داخلی‌سازی قطعات را کشیده است، بی‌اعتمادی به کیفیت قطعات داخلی است. با این شرایط خیلی از کارشناسان تاکید دارند با وجود سایه سنگین تحریم‌ها و موضوع افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات باید به سمتی برویم که نگاه بلند مدت در این بخش را مدنظر قرار دهیم.

چگونگی افزایش داخلی سازی

نیاز به تغییر دیدگاه در زمینه داخلی‌سازی قطعات مورد توجه حسن کریمی‌سنجری نیز قرار گرفته است. این کارشناس خودرو، می‌گوید: داخلی‌سازی قطعاتی که تا پیش از این وارد می‌شده، نیازمند سرمایه‌گذاری است. پس پیش از اینکه در این زمینه سرمایه‌گذاری انجام بگیرد باید درپی نگاه بلند مدت در این زمینه باشیم. اشاره این کارشناس به تغییر نگاه به بحث داخلی‌سازی در واقع پرده از یک حلقه مغفول مانده در زنجیره خودروسازی برمی‌دارد. پیش از این هرگز یک برنامه‌ریزی منسجم در این زمینه وجود نداشته است. در دوره نخست تحریم‌ها این بحث مطرح شد و زنجیره خودروسازی به طور جزیره‌ای و غیرمنسجم اقداماتی انجام داد، اما با نهایی شدن برجام، به نوعی تمام آن اقدامات به حاشیه رفت و بار دیگر نگاه مدیران خودروساز به شرکای بین‌المللی معطوف شد. کریمی سنجری عقیده دارد در کنار تغییر دیدگاه باید اتفاقات دیگری هم در زنجیره خودروسازی بیفتد. افزایش توان بهره وری در زنجیره خودروسازی، استفاده از استعدادها و توانمندی‌های موجود در کشور به جای استعدادکشی و تغییر نگاه مدیران خودروساز می‌تواند موجب شود تا افزایش عمق داخلی‌سازی در زنجیره خودروسازی تسریع شود.

وی در جواب به این پرسش که چه اتفاقی برای کیفیت محصولات داخلی در صورت افزایش داخلی‌سازی خواهد افتاد؟ می‌گوید: قطعاً در کوتاه‌مدت کیفیت روند کاهشی خواهد داشت، ولی همان طور که اشاره شد چنانچه نگاه بلند مدت به داخلی سازی داشته باشیم، به‌تدریج نمودار نزولی کیفیت محصولات، صعودی خواهد شد. امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو هم با کریمی سنجری در ارتباط با کاهش کیفیت محصولات در صورت داخلی‌سازی قطعات موافق است. این کارشناس خودرو می‌گوید: در وضعیت فعلی که با تحریم‌های هوشمندانه به نسبت دوره قبل رو به رو هستیم و به نوعی تمام راه‌ها برای تأمین قطعات مورد نیاز از منابع تأمین خارجی مسدود شده است، چاره‌ای نداریم که با افزایش عمق داخلی‌سازی زمینه را برای ادامه حیات زنجیره خودروسازی مهیا کنیم.

به عقیده این کارشناس برای مهیا شدن این وضعیت باید برنامه ریزی مناسب در کنار ایجاد یک نقشه راه فناورانه در دستور کار دست‌اندرکاران زنجیره خودروسازی قرار گیرد. کاکایی تاکید می‌کند باید برای دستیابی به این مهم، صبر و پشتکار وجود داشته باشد. وی پیشنهاد می‌کند با توجه به تعدد محصولات داخلی و میزان نیاز متفاوت هر یک از این محصولات به قطعات وارداتی، بهتر است ابتدا دو محصول را که از عمق داخلی‌سازی بیشتری برخوردارند، داخلی‌سازی کنیم و در صورتی که این مساله جواب داد با توجه به میزان نیاز کمتر به واردات قطعات به مرور داخلی سازی محصولات دیگر را هم در دستور کار قرار دهیم. این کارشناس علت این مساله را پیشگیری از هدررفت منابع می‌داند. رضا نجفی منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی هم عنوان می‌کند که در این زمینه می‌توان از شرکت‌های دانش بنیان کمک گرفت و قطعات وارداتی را داخلی سازی کرد. وی همچنین تاکید می‌کند که هم اکنون ۳ هزار و ۸۰۰ شرکت دانش بنیان در کشور وجود دارد که می‌توان در زمینه داخلی‌سازی قطعات به زنجیره خودروسازی یاری دهد.

دنیای اقتصاد