دلیل توقف تولید خودروهای چینی در ایران ‌خودرو و سایپا چیست؟

تولید محصولات چینی در ایران‌خودرو و سایپا در طول یک سالی که از نقض توافق هسته‌ای و برجام توسط آمریکا می‌گذرد، روندی نزولی داشته و احتمالاً برخی از آن‌ها فعلاً جایی در سبد تولید این دو شرکت در طول سال‌ جاری نخواهند داشت. در باب این ماجرا دو سناریوی کلی مطرح است که یکی حاکی از افت مدیریت شده تولید خودروهای چینی است و دیگری بر چالش تأمین قطعات و بی میلی چشم ‌بادامی‌ها به ادامه همکاری با شرکت‌های ایرانی دلالت دارد.

هرچند اوایل ورود خودروهای چینی به بازار داخل (توسط بخش خصوصی)، تولید و عرضه این محصولات در دو گروه خودروساز بزرگ کشور عملیاتی نشد، ولی در نهایت آنها هم میزبان چشم‌ بادامی‌ها شدند. البته در میانه‌های دهه ۸۰، ایران‌خودرو قصد داشت با چری چین وارد فاز همکاری مشترک شود، ولی وزارت صنایع و معادن اجازه این شراکت را نداد و چری تمرکز خود را روی مشارکت با بخش خصوصی گذاشت. ورود همه‌جانبه خودروسازان چینی به ایران از اوایل دهه ۸۰ کلید خورد و هرچه گذشت، حضور آنها در بازار خودرو پررنگ و پررنگ‌تر شد. چینی‌ها در آن مقطع به ‌دنبال آزمون و خطا در بازار ایران بودند و توانستند ظرف مدتی نه‌چندان طولانی، بیشتر سنگرهای بخش خصوصی صنعت خودروی کشور را فتح کنند. با تحریم خودروسازی ایران در سال‌های ۹۱ و ۹۲، چینی‌ها بهترین استفاده را از انزوای صنعت خودروی کشور برده و نفوذشان را گسترده‌تر کردند و بعدها پای ایران ‌خودرو و سایپا هم به مونتاژ محصولات چینی باز شد.ابتدا سایپایی‌ها بودند که با مونتاژ محصولی از کمپانی زوته به نام آریو، تولید نخستین خودروی چینی را با خودروسازی نیمه‌ دولتی کشور رقم زدند. در ادامه اما ایران‌خودرویی‌ها هم به سراغ دانگ ‌فنگ رفتند تا از رقیب نارنجی ‌پوش خود عقب نمانند. غول‌های جاده مخصوص به آریو و دانگ ‌فنگ بسنده نکرده و بعدها سه خودروی دیگر به نام‌های برلیانس، چانگان و هایما را هم به سبد محصولات چینی خود افزودند. چانگان و برلیانس میهمان سایپا و زیرمجموعه‌اش پارس‌ خودرو شدند و ایران‌ خودرو هم میزبانی از‌ هایما را در سایت خراسان بر عهده گرفت.

نگاهی به آمار تولید خودروسازان در طول سال‌های ۹۳ تا ۹۶ نشان می‌دهد تیراژ مونتاژی‌های چینی ایران ‌خودرو و سایپا روندی رو به رشد داشته و این خودروها توانستند در این مدت بازار نسبتاً قابل ‌توجهی را برای خود دست و پا کنند. این در حالی است که تولید مونتاژی‌های چینی ایران‌ خودرو و سایپا در طول یک سال اخیر رو به افت رفته و برخی حتی در آستانه توقف قرار گرفته‌اند. اگرچه گمان می‌رفت تولید خودروهای چینی در تحریم‌های جدید هم مثل دور قبلی روندی رو به رشد یا حداقل با ثبات داشته باشد، با این حال عکس این اتفاق رخ داد. آمارها نشان می‌دهد هرچه از شروع تحریم علیه خودروسازی ایران گذشته، آمار مونتاژی‌های چینی در «جاده مخصوص» آب رفته است و حالا هم احتمال می‌رود تولید بعضی از آنها در طول سال‌ جاری به‌طور کامل متوقف شود. در این وضعیت پرسش اینجاست که علت افت شدید و حتی توقف تولید خودروهای چینی در ایران‌خودرو و سایپا چیست؟ آیا کمبود قطعات و بی‌میلی چینی‌ها به ادامه همکاری با خودروسازی ایران علت این ماجرا است؟ یا اینکه خودروسازان بزرگ کشور به خاطر به‌صرفه نبودن تولید خودروهای چینی با توجه به هزینه‌ها و قیمت‌های کنونی، تولید را قطره‌چکانی یا متوقف کرده‌اند؟

بی‌میلی خودروسازان چینی

طبق سناریوی اول، علت اصلی افت تولید محصولات چینی در ایران‌ خودرو و سایپا به کمبود قطعات و بی‌میلی چینی‌ها به ادامه همکاری با خودروسازی ایران مربوط می‌شود. اردیبهشت سال گذشته که آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام خارج شد، خودروسازی را در اولویت تحریم قرار داد و سه ماه بعد به وعده‌اش عمل کرد. از همان زمانی که آمریکا از برجام خارج شد، روند خروج خودروسازان خارجی از کشور هم آغاز و در این بین، چینی‌ها خلاف پیش‌بینی‌های اولیه عمل کردند. گمان می‌رفت با توجه به تجربه قبلی، خودروسازان چینی نه‌تنها بی‌اعتنا به تحریم، در ایران بمانند؛ بلکه با توجه به خروج شرکت‌های اروپایی و آسیایی معتبر، از فرصت استفاده و گستره فعالیت‌شان را هم بیشتر کنند. با این حال این اتفاق رخ نداد و خودروسازان چینی هم خواسته یا ناخواسته بر موج تحریم سوار و سطح مشارکت آنها با خودروسازی ایران پایین آمد. در این وضعیت اگر سناریوی بی‌میلی چینی‌ها برای همکاری با صنعت خودروی ایران را لحاظ کنیم، افت شدید و توقف تولید بعضی خودروهای چینی در کشور، منشأ خارجی پیدا می‌کند. در واقع هرچند در اصل اینکه خودروسازان چینی هم تحت‌ تأثیر تحریم‌ها قرار گرفته‌اند تردیدی نیست، ولی اینکه تولید بعضی محصولات کاملاً متوقف شود، فعلاً در حد یک سناریو اثبات نشده است. بر پایه این سناریو، خودروسازان چینی نمی‌خواهند این بار و با توجه به شدت و سختی تحریم‌ها، زیر بار ریسک این ماجرا بروند و قصد دارند تولید محصولات خود را در ایران به حداقل ممکن رسانده یا حتی متوقف کنند. اگر این سناریو را بپذیریم، معنایش این است که خودروسازان چینی تهدیدهای آمریکا را مبنی بر جرائم سنگین مادی و معنوی، کاملاً جدی گرفته و بنابراین قید حضور گسترده در بازار ایران را زده‌اند. البته یک نکته مهم دیگر هم وجود دارد و آن، سخت شدن نقل‌و‌انتقال پول با محوریت ایران است. درست است که کونلون بانک چین همکاری با ایران راقطع نکرده، اما تاکید کرده فقط در چارچوب اقلام غیر‌تحریمی مشارکت خود را ادامه می‌دهد؛ بنابراین چون قطعات خودرو جزو لیست تحریم است، خودروسازان چینی نمی‌توانند برای ارسال قطعات به ایران، نقل‌و‌انتقال پول انجام دهند. طبعاً وقتی امکان نقل‌و‌انتقال پول فراهم نباشد، انگیزه خودروسازان چینی برای ادامه فعالیت در ایران کاهش می‌یابد و حتی ممکن است به سمت قطع ارتباط کامل بروند. البته پیش‌تر گفته شده که توافقاتی برای تسویه‌حساب با خودروسازان چینی از محل منابع مالی ایران در این کشور، انجام گرفته و بنابراین امکان ارسال قطعات همچنان هست، اگرچه آمارهای تولید صحت این موضوع را زیر سؤال می‌برد. به هر حال اگر این سناریو را در نظر بگیریم، مونتاژ محصولات چینی در ایران‌خودرو و سایپا به خاطر بی‌میلی چشم ‌بادامی‌ها به ادامه همکاری، رو به توقف خواهد رفت.

آن‌طور که در گزارش ارائه شده به بورس توسط خودروسازان آمده است، برنامه ایران‌خودرو و سایپا برای محصولات چینی، حول محور افت شدید و توقف تولید می‌چرخد. در این بین، گویا تولید برلیانس در طول سال ‌جاری متوقف خواهد شد و برای چانگان و آریو هم تیراژی بسیار پایین در نظر گرفته شده است. البته با توجه به اطلاعیه اخیر سایپا، احتمالاً آریو هم بر خلاف آنچه در صورت‌های مالی آمده، به سمت توقف تولید خواهد رفت. از آن‌ طرف اما ایران ‌خودرو هم به بورس اعلام کرده تولید هایما و دانگ ‌فنگ را ادامه می‌دهد، منتها با تیراژی پایین. با در نظر گرفتن سناریوی مورد بحث، هیچ بعید نیست میهمانان چینی ایران ‌خودرو هم بر خلاف آنچه پیش ‌بینی شده، با توقف تولید رو به رو شوند.

توقف مدیریت شده تولید؟

به سراغ سناریو دوم برویم، همان که می‌گوید تولید محصولات چینی ایران‌خودرو و سایپا به‌طور موقت و به خاطر ناهمخوانی هزینه‌های تولید و قیمت فروش، افت کرده یا متوقف شده است. ریشه این سناریو را باید در قیمت‌گذاری دستوری دانست، چه آنکه خودروسازان مجبورند با وجود رشد هزینه‌های تولید مربوط به مواد اولیه و ارز و دستمزد نیروی انسانی و بیمه و...، محصولات خود را با قیمت‌های قدیم بفروشند. این یعنی محصولات چینی ایران‌خودرو و سایپا با هزینه‌ای گزاف به تولید می‌رسند و با قیمتی بسیار پایین‌تر به فروش می‌روند و در نتیجه، ضرر و زیان کلانی نصیب آنها می‌شود. پس اگر این سناریو را ملاک قرار دهیم، خودروسازان به عمد و برای آنکه بیش از اینها دچار ضرر و زیان ناشی از تفاوت قیمت تمام شده و نرخ فروش محصولات چینی نشوند، تولید را محدود یا متوقف کرده‌اند. در حال حاضر اگرچه در ظاهر قیمت خودروها مطابق فرمول حاشیه بازار تعیین می‌شود، اما در عمل، تعیین قیمت‌ها دستوری است و به همین دلیل، هزینه تولید با قیمت فروش همخوانی ندارد. به گفته یکی از مدیران خودروسازی، در حال حاضر هزینه تولید فلان خودروی چینی چیزی حدود ۱۳۰ میلیون تومان است، اما شرکت سازنده مجبور است آن را چند ۱۰میلیون تومان پایین‌تر به مشتریان تحویل دهد. به گفته وی، از همین رو برای شرکت سازنده صرف نمی‌کند در این وضعیت که قیمت‌گذاری دستوری بر بازار خودرو حاکم است، تمام توان خود را برای تولید محصولات چینی به کار گیرد و فعلاً صبر می‌کند تا پس از فراهم شدن فضای مناسب (امکان فروش محصول با قیمت نزدیک به بازار)، تولید را احیا کرده یا افزایش دهد.

اگر این سناریو درست باشد، تلاش خودروسازان برای جلب رضایت مشتریان به انصراف از خرید محصولات چینی، در راستای حواله کردن تولید به آینده است. در واقع خودروسازان می‌خواهند ابتدا از پیش‌فروش‌های قبلی که با قیمت‌هایی بسیار پایین‌تر از نرخ فعلی بازار انجام شده‌اند، خلاص و سپس تولید را از سر گرفته و محصولات چینی را با قیمت‌های جدید بفروشند. جدا از اینکه این رفتار خودروسازان در وضعیت فعلی توجیه دارد یا نه، نکته دیگر اینجاست که این سناریو (در صورت درست بودن) نتیجه سیاست دولت مبنی بر سرکوب قیمت است. به نظر می‌رسد اگر قیمت‌گذاری آزاد بود و خودروسازان می‌توانستند محصولات خود به ویژه چینی‌های مونتاژی را نزدیک به نرخ بازار بفروشند، دلیلی برای توقف تولید وجود نداشت.

دنیای اقتصاد

دردسرهای خرید خودروهای چینی!

دردسر خدمات پس از فروش محصولات چینی

دلیل جذابیت خرید خودروهای چینی در ایران چیست؟

داخلی سازی خودروهای چینی حداقل باید ۲۰ درصد باشد