راهکار جبران زیان خودروسازان
صورت‌های مالی دو گروه بزرگ خودروساز کشور از زیان انباشته ۲۷ هزار میلیارد تومانی آنها در شش ماه اول سال جاری حکایت دارد. خیلی از کارشناسان عقیده دارند که ثبت این میزان زیان انباشته در صورت‌های مالی دو گروه ایران خودرو و سایپا ناشی از حضور دولت در فرآیند قیمت‌گذاری محصولات تولیدی این شرکت‌ها است.
بدین ترتیب با توجه به فرآیند دخالت دولت در خودروسازی که زیان انباشته سنگینی برای آنها رقم زده، مقرراتی برای جبران این حضور نامیمون پیش‌بینی شده است. به صورتی که در قوانین بالادستی چگونگی جبران حضور دولت در روند قیمت‌گذاری کالاها از جمله خودرو دیده شده است. بر اساس قوانین بالادستی مانند اصل ۴۴ و قانون برنامه پنج‌ساله پنجم توسعه چنانچه دولت به‌هردلیل قیمت فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری یا دیگر بنگاه‌های بخش غیردولتی را به قیمتی کمتر از قیمت بازار تکلیف کند، دولت مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت کند یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر کند.
با توجه به الزام دولت در رفع زیان واحدهایی که به‌طور مستقیم در قیمت‌گذاری محصولات تولیدی آنها دخیل است این سؤال مطرح می‌شود که با توجه به راهکار جبران زیان خودروسازان از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری در قوانین بالادستی کشور، چرا دولت اهمیتی به این مقررات نمی‌دهد؟
آنچه معلوم است سرکوب قیمتی و عدم فروش خودرو به قیمت واقعی با توجه به قیمت‌گذاری شورای رقابت و نیز ستاد تنظیم بازار طی یک دهه اخیر منجر به زیان دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا شد.هر چند هدف دولت از قیمت‌گذاری دستوری حمایت از اقشار آسیب‌پذیر و توانایی آنان برای خرید برخی خودروها اعمال شد، اما طبق توصیه دست‌اندرکاران صنعت خودرو مطابق قانون، دولت باید به پرداخت کمک زیان اقدام کند.
اما در نگاه اول به نظر می‌رسد بی توجهی به قوانین یاد شده در کنار حضور مستمر دولت در پروسه قیمت‌گذاری موجب سنگین شدن زیان انباشته این شرکت‌ها شده است با این حال گروه‌های خودروساز سال‌هاست از حمایت‌های گوناگون دولتی برخوردارند. نمونه این حمایت‌ها را می‌توان در فشار دولت به سیستم بانکی کشور برای تسهیلات دهی به زنجیره خودروسازی کشور و همچنین کمک به خروج این شرکت‌ها از ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت به کمک تجدید ارزیابی دارایی آنها جست‌و‌جو کرد. در واقع در وضعیتی که دولت به قوانین بالادستی در ارتباط با جبران زیان خودروسازان بی اعتنایی می‌کند اما از کانال‌های دیگر این بی‌توجهی را جبران کرده است.
پرداخت تسهیلات ۴ هزار میلیارد تومانی در سال گذشته، امکان تجدید ارزیابی دارایی‌ها در سال جاری و همچنین مصوبه شورای پول و اعتبار در ارتباط با پرداخت ۷ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان در قالب تسهیلات و اجازه فروش اوراق را می‌توان بخشی از کمک‌های دولت در این زمینه طی یک‌سال اخیر عنوان کرد.
با این حال دست اندرکاران زنجیره خودروسازی کشور پرداخت تسهیلات و همچنین تجدید ارزیابی دارایی‌ها را کافی نمی‌دانند و بر دریافت کمک زیان از دولت با توجه به قوانین بالادستی تاکید دارند. آنها عقیده دارند چنانچه دولت به قوانین یاد شده عمل کند این امکان وجود دارد که گروه‌های خودروساز از وضعیتی که در آن گرفتار شده‌اند خلاص شوند.
حل مشکلات از مسیر پرداخت «کمک زیان»؟
در حالی فعالان زنجیره خودروسازی کشور بر اجرای تبصره یک ماده ۱۰۱ قانون برنامه پنجم توسعه اقتصادی و بند ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی تاکید دارند که برخی کارشناسان اجرای این قوانین را کافی نمی‌دانند و خواستار اجرای خصوصی‌سازی کامل دو شرکت خودروساز هستند. به عقیده این دسته از کارشناسان پرداخت «کمک زیان» به تنهایی نمی‌تواند کافی باشد و دولت در وهله اول باید قیمت‌گذاری را به شرکت‌های خودروساز واگذار کند و در وهله بعد هم از دخالت در امور دو گروه خودروساز کناره‌گیری کند.
اما آیا پرداخت «کمک زیان» فی‌الواقع می‌تواند چرخه تولید زیان در خودروسازی را متوقف کند یا اینکه پرداخت آن هم کمک چندانی به گروه‌های خودروساز نمی‌کند؟ آنچه معلوم است در حال حاضر دولت حضور پررنگی در پروسه قیمت‌گذاری خودرو دارد و حاضر نیست به هیچ قیمتی دست از قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان بردارد. دولت حضور خود در پروسه قیمت‌گذاری را به خاطر حمایت از مصرف‌کنندگان عنوان می‌کند. اما از سوی دیگر ادامه حیات خودروسازان هم با توجه به نقش‌آفرینی در اشتغال کشور همواره مورد توجه دولت بوده است. تداوم فعالیت خودروسازی برای دولت از چنان اهمیتی برخوردار است که سال‌هاست از مسیرهای گوناگون،نقدینگی را به زنجیره خودروسازی تزریق کرده است و اجازه نداده چرخه تولید گروه‌های خودروساز از حرکت بایستد.
از طرف دیگر اما خودروسازان علاوه بر آسیبی که از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری می‌بینند با چالش‌های دیگری مانند تحریم، مدیریت ناکارآمد دولتی و همچنین نبود بهره‌وری مواجه هستند. وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان خودرو به دنبال این است که تمام تبعات سیاست‌گذاری‌های خود را از طریق اقداماتی مثل تسهیلات‌دهی جبران کند حال آنکه به عقیده کارشناسان این مشکلات تنها با تسهیلات‌دهی مرتفع نمی‌شود
آنچه معلوم است پرداخت «کمک زیان» به گروه‌های خودروساز در بهترین حالت حکم پرداخت تسهیلات به این شرکت‌ها را دارد و نمی‌تواند چالش‌های ناشی از تحریم، عدم بهره‌وری و مدیریت ناکارآمد را برطرف کند. بنابراین در غیاب مسیر پرداخت کمک زیان، اگر دولت خواهان رفع مشکلات خودروسازی است به نظر می‌رسد باید پای خود را از پروسه قیمت‌گذاری بیرون بکشد و تعیین قیمت بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضای بازار را در دستور کار قرار دهد. در کنار خروج دولت از پروسه قیمت‌گذاری، دولت باید مدیریت این شرکت‌ها را به معنی واقعی کلمه به بخش خصوصی واگذار کند و اجازه دهد این شرکت‌ها به طور یک بنگاه سودآور اداره شوند. چنانچه این شرکت‌ها از ذیل نگاه دولتی خارج شوند و توسط بخش خصوصی اداره شوند این امکان را پیدا خواهند کرد که خود را از شر هزینه‌های سربار خلاص کنند و با افزایش بهره‌وری فشار از ناحیه نبود بهره‌وری را به حداقل برسانند.
رابطه مسالمت‌آمیز
اگر دولت تصمیم بگیرد پرداخت کمک زیان را از همین فردا در دستور کار قرار دهد آیا می‌تواند در کنار قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان را از بحران ورشکستگی نجارت دهد؟ در این زمینه کارشناسان نظرات متفاوتی دارند به صورتی که برخی پرداخت کمک زیان را هم برای خودروسازان ناکافی می‌خوانند. کریمی سنجری از جمله این کارشناسان است. وی به‌عنوان کارشناس خودرو می‌گوید هم اکنون دولت پرداخت «کمک زیان» را در دستور کار ندارد، اما این به آن معنا نیست که اجازه ورشکست شدن گروه‌های خودروساز را بدهد، بنابراین از راه‌های گوناگون به گروه‌های خودروساز کمک می‌کند تا چرخ‌های تولید این شرکت‌ها از حرکت نایستد.
این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد هم اکنون رابطه مسالمت‌آمیزی بین مدیران خودروساز و مدیران ارشد وزارت صمت برقرار است.
کریمی سنجری در تشریح این رابطه مسالمت‌آمیز می‌گوید: در حالی که روز به‌روز بر زیان انباشته گروه‌های خودروساز افزوده می‌شود، اما مدیران این شرکت‌ها تاکنون مشکلی در پرداخت حقوق کارمندان خود نداشته‌اند همچنین خودروسازان در حالی که به‌طور میانگین ۲۳ درصد زیان روی هر خودروی تولیدی را متحمل می‌شوند با این حال همچنان به تولید خود ادامه می‌دهند و توقفی در خطوط تولید آنها مشاهده نمی‌شود. او ادامه می‌هد وضعیت بهره‌وری در این شرکت‌ها هم با استانداردهای جهانی فاصله دارد، اما این شرکت‌ها سرپا هستند.
این کارشناس خودرو عقیده دارد رابطه مسالمت‌آمیز بین سیاست گذار کلان خودرو و مدیران خودروساز در ارتباط با تداوم حیات گروه‌های خودروساز وجود دارد. این کارشناس ادامه می‌دهد برای دولت سوددهی گروه‌های خودروساز چندان اهمیتی ندارد آنچه برای دولت مهم است فعالیت این شرکت‌هاست. کریمی سنجری توضیح می‌دهد در واقع دولت به دنبال این نیست که شرکت‌های خودروساز را به سمت سوددهی سوق دهد، بلکه به دنبال این است که این شرکت‌ها بتوانند به فعالیت خود ادامه دهند. او می‌گوید این نگاه دولت موجب می‌شود پایبندی دولت به قوانین در حد تداوم حیات گروه‌های خودروساز باشد.
کریمی‌سنجری می‌گوید: بنابراین دولت نه مدیریت این شرکت‌ها را طبق قانون واگذار می‌کند نه بر اساس قانون به آنها «کمک زیان» پرداخت می‌کند، نه از پروسه قیمت‌گذاری خارج می‌شود. از طرف دیگر اجازه ورشکسته شدن هم به این شرکت‌ها نمی‌دهد و به نوعی آنها را سرپا نگه می‌دارد.سعید مدنی مدیرعامل پیشین سایپا هم به نوعی با کریمی سنجری هم نظر است.این مدیر پیشین خودروساز می‌گوید: باید به جای اینکه خودرو را به‌عنوان یک کالای استراتژیک مشمول قیمت‌گذاری دولتی بکنیم، اجازه می‌دادیم که قیمت این کالا بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا تعیین شود.او ادامه می‌دهد در این صورت دیگر احتیاجی به وضع قوانینی از جنس پرداخت «کمک زیان» به خودروسازان نبود.
مدنی در پاسخ به این سؤال که آیا خودروسازان می‌توانند از مسیر دریافت «کمک زیان» بر چالش قیمت‌گذاری دستوری فائق آیند می‌گوید: پرداخت «کمک زیان» نمی‌تواند مشکل خودروسازان را مرتفع کند، چون با توجه به شرایط اقتصادی کشور دولت توان این را ندارد که هر ساله زیان خودروسازان را از این ناحیه جبران کند و این مساله در افزایش زیان انباشته خودروسازان به خوبی قابل مشاهده است.
مدیرعامل پیشین سایپا تاکید می‌کند دولت باید نگاه خود به خودرو را تغییر دهد و با خارج کردن خودرو از لیست کالاهای استراتژیک اجازه دهد مکانیزم عرضه و تقاضا برای تعیین قیمت خودرو حاکم شود.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد