سرنوشت قدیمی‏ ترین خودروسازی ایران

جعفر اخوان روحیه بازرگانی داشت و در آن دوران خیلی‌ها به خصوص طرفداران تولید ملی، این را نمی‌پسندیدند. احتمالا خود اخوان هم گمان نمی‌کرد شرکتی که تاسیس کرده، روزی به یکی از پایگاه‌های اصلی تولید خودرو در ایران تبدیل شود. «جیپ ایران» دیروز و «پارس خودرو» امروز اما دوران پر فراز و نشیبی را در این ۶۵ سال پشت سر گذاشته و در حالی که می‌توانست به یکی از شرکت‌های پیشرفته حتی در سطح آسیا تبدیل شود، زیر سایه تصمیمات و سیاست‌های دولتی ماند و در حد استحقاق خود رشد نکرد.

عمر پارس‌خودرو را می‌توان به ۶ دوره خاص تقسیم کرد؛ دوران واردات، دوران مونتاژ کاری کامل، دوران سهامداری جنرال موتورز، دوران مصادره، دوران رنو-نیسانی و دوران تحریم. طبق آنچه در تاریخچه پارس‌خودرو آمده، سال‌های اول عمر این شرکت به واردات خودروی مشهور آمریکایی‌ها در آن دوران به نام «جیپ» گذشت و اصلا نام اولیه شرکت (بازرگانی جیپ ایران) نیز از همین خودرو برگرفته شده بود. نام جیپ‌های وارداتی به ایران «ویلیز» بود و برای ایرانی‌هایی که آشنایی چندانی با خودروهای تولیدی دنیا در آن زمان نداشتند، لوکس و مجلسی به حساب می‌آمدند. با رونق گرفتن شرکت از ناحیه فروش خوب جیپ‌های آمریکایی، اخوان تصمیم گرفت به سمت مونتاژ محصول نیز برود، هرچند البته سیاست‌های آن زمان مسوولان صنعتی کشور به خصوص رضا نیازمند، معاون وزیر اقتصاد و موسس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز در چرخش اخوان به سمت مونتاژ نقش مهمی ‌داشت. مونتاژ نیز مانند دوران واردات، بر پایه همان جیپ آمریکایی شکل گرفت، چه آنکه با تجهیز شرکت به خطوط ساخت و تولید، اولین خودروی به اصطلاح ایرانی با نام «شهباز» در سال ۱۳۳۸مونتاژ و وارد بازار شد.

مونتاژ جیپ به اخوان «مزه» داد، تا جایی که در همان سال به سراغ ساخت وانت رفت و «سیمرغ» را روانه بازار کرد. این وانت پر قدرت در آن دوران و با توجه به جاده‌های نه چندان هموار و استاندارد کشور، حسابی به کار می‌آمد و مشخص بود اخوان با سنجش بازار به سراغ مونتاژ سیمرغ رفته است. روند مونتاژ در شرکت بازرگانی جیپ ایران، در سال‌های بعد نیز ادامه یافت، تا جایی که در اواسط دهه ۴۰، ضمن مونتاژ مدل‌های به اصطلاح فیس‌لیفت جیپ، محصولاتی از دیگر خودروساز آمریکایی آن دوران (امریکن موتورز) نیز مهمان کشور شدند. این خودروها که در اصل به «رامبلر» معروف بودند، در ایران با نام آریا و شاهین مونتاژ شدند و در فیلم‌های قبل از انقلاب بسیار به چشم می‌آیند. با افزایش مدل‌های تولیدی در «جیپ ایران»، این شرکت توانست تیراژ خود را در اواسط دهه ۴۰ به سالی بالغ بر دوهزار و ۶۰۰ دستگاه برساند که به هر حال برای آن روزگار تیراژ بدی به حساب نمی‌آمد، علاوه بر آنکه همزمان ایران ناسیونال (ایران خودروی فعلی) هم تاسیس و در حال رشد بود.

تا اوایل دهه ۵۰، شرکت جیپ ایران با همین منوال فعالیت خود را ادامه داد، تا اینکه اتفاق بزرگ افتاد. در سال ۱۳۵۲، خودروساز بزرگ آمریکایی – جنرال موتورز- پس از سال‌ها همکاری با «جیپ ایران»، تصمیم گرفت بخشی از سهام این شرکت را بخرد که خرید. با انتقال سهام، شرکت «جیپ ایران» به «جنرال موتورز ایران» تغییر نام داد تا مسیر زندگی یادگار اخوان به کل و حداقل برای چند سال تغییری بزرگ را تجربه کند.

جنرال موتورز وقتی سهام پارس خودرو را خرید، برند مشهورش –شورولت- را راهی ایران کرد و آن را در مدل‌های مختلف به تولید رساند. استقبال از این خودروها به حدی بود که شرکت توانست در عرض یک سال رکورد فروش هفت هزار دستگاهی را به ثبت برساند. موفقیت شورولت راه را برای ورود دیگر برندهای مشهور جنرال موتورز شامل بیوک و کادیلاک به ایران نیز باز کرد تا «جیپ ایران» پرستیژ خود را به عنوان شرکت عرضه‌کننده و تولیدکننده خودروهای لوکس حفظ کند.

«پارس خودرو» و انقلاب

با وقوع انقلاب ایران در سال ۵۷، شرایط شرکت جیپ ایران به سمت تغییراتی اساسی رفت. هرچند ارتباط «جیپ ایران» با جنرال موتورز تا یک سال و اندی پس از انقلاب نیز کم و بیش ادامه داشت، با این حال در سال ۱۳۵۹، خودروساز آمریکایی به رابطه با ایران پایان داد. چندی بعد نیز نام شرکت به «پارس خودرو» تغییر کرد تا زندگی جدید این خودروساز در دوران پس از انقلاب آغاز شود. با وجود درگیر بودن کشور با جنگ، پارس خودرویی‌ها توانستند با شرکت هندی ماهیندرا بر سر مونتاژ یکی از محصولات این شرکت که در ایران به «جیپ فرماندهی» معروف بود، به توافق برسند.

این خودرو در واقع بیشتر به درد جنگ می‌خورد و از همین رو پارس خودرو توانست در پشتیبانی از نیروهای نظامی‌ایران در جنگ با عراق نقش داشته باشد. در اواسط دهه ۶۰ اما پارس خودرو فصلی دیگر از عمر خود را به واسطه عقد قرارداد تولید نیسان با شرکت نیسان موتورز ژاپن آغاز کرد و بعدها خودروی نوستالژیک جیپ صحرا را هم به تولید رساند. چند سال بعد، با انتقال خطوط تولید رنو۵ از سایپا به پارس خودرو، این شرکت صاحب محصولی جدید شد و بعدها با تغییراتی که روی آن ایجاد کرد، خودروی سپند را به بازار داد. تا اواخر دهه ۷۰، پارس خودرو به اصطلاح شخصیتی مستقل داشت، اما بعد از عرضه سهام آن در بورس، سایپا ۵۱ درصدش را خرید و عملا عنان قدیمی‌ترین خودروساز کشور را به دست گرفت.

بازگشت به اصل

دهه ۸۰ برای پارس خودرو به نوعی سرآغاز بازگشت به اصل این شرکت بود. پارس خودرو از زمانی که «جیپ ایران» نام داشت و بعدها که جنرال موتورز سهام آن را خرید، به میزبانی از محصولات لوکس شهرت داشت و با آغاز دهه ۸۰، این شرکت باز هم پذیرای چنین خودروهایی شد. ماکسیما، پاترول، رونیز، سرانزا، نیسان پیکاپ، تیانا، مورانو و قشقایی خودروهایی هستند که در قالب محصولات به اصطلاح لوکس در پارس‌خودرو مونتاژ شدند تا خاطرات قبل از انقلاب یادگار اخوان به نوعی زنده شود.     

دوران خوش رنو

فصل جدید زندگی پارس‌خودرو در اواسط دهه ۸۰ کلید خورد. در سال ۸۲، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و رنوی فرانسه قراردادی با نام پلت‌فرم مشترک ایکس-۹۰ را امضا کردند، قراردادی که پارس خودرو نیز به نمایندگی از سایپا در آن حضور داشت. طبق این قرارداد، ایران‌خودرو و پارس‌خودرو میزبان محصولی از رنو با نام ال۹۰ یا همان تندر-۹۰ شدند. ایران خودرو می‌خواست با تندر-۹۰ جای خالی پیکان را پر کند، اما پارس خودرو اهداف بزرگ‌تری را در سر داشت و به دنبال این بود که به پایگاه تولید رنو در ایران و منطقه تبدیل شود. پروژه ایکس-۹۰ ابتدا گرفتار حواشی زیادی شد، تا جایی که برخی نمایندگان وقت مجلس شورای اسلامی ‌آن را خیانت به کشور دانسته و تا توانستند مانع اجرایش شدند. تندر-۹۰ قرار بود با قیمت ۶ هزار و ۷۵۰ یورو در بازار ایران عرضه شود که با توجه به قیمت ۷۰۰ تومانی یورو در آن زمان و با در نظر گرفتن تمامی ‌هزینه‌های جانبی، باید زیر ۱۰میلیون تومان عرضه می‌شد. با این حال سنگ‌اندازی‌ها بر سر راه این پروژه و به تاخیر افتادن آن، اجازه تحقق این هدف را نداد. سرانجام  پارس خودرو در خرداد ۸۶ آغاز تولید تندر-۹۰ را جشن گرفت، منتها با یوروی هزار و ۴۰۰ تومانی. طبق قرارداد بنا بود فقط در پارس خودرو سالی ۱۵۰ هزار دستگاه تندر-۹۰ تولید شود، با این حال از همان ابتدا معلوم شد چنین اتفاقی حداقل در کوتاه‌مدت نخواهد افتاد که هیچ وقت هم نیفتاد.

با این حال اما صرف حضور رنو در پارس خودرو کمک کرد این شرکت به نوعی تحت آموزش‌های خودروسازهای فرانسوی قرار گیرد و یکی از بهترین و محبوب‌ترین محصولات  تاریخ خودروسازی ایران را تولید کند. پارس خودرویی‌ها البته علاوه بر تندر-۹۰، مگان را نیز همزمان تولید می‌کردند، خودرویی که در آن دوران محصولی نسبتا لوکس به حساب می‌آمد. در ادامه نیز با توجه به خطوط مجهز پارس خودرو، رنویی‌ها ترجیح دادند تولید ساندرو را که به نوعی مدل ‌هاچ‌بک تندر-۹۰ به شمار می‌رفت به این شرکت واگذار کنند. تابستان ۹۴ و پس از آنکه اجرای برجام کلید خورد، ساندرو نیز مهمان پارس‌خودرو شد تا ایراد اساسی ایرانی‌ها به خانواده تندر-۹۰ تا حدی رفع شود. تندر-۹۰ از نظر کیفی مقبول بود، اما ظاهر آن را خیلی‌ها نمی‌پسندیدند. با تولید ساندرو  این دغدغه تا حدی برطرف شد، زیرا ظاهر آن به خصوص‌ هاچ‌بک بودنش به دل ایرانی‌ها نشست. پارس خودرویی‌ها یک سال بعد مدل استپ‌وی ساندرو را نیز که ظاهر زیباتر و بلندتری داشت، تولید کردند تا قدم جدیدی برای رسیدن به هدف خود مبنی بر تبدیل شدن به پایگاه اصلی رنو در ایران و منطقه بردارند.

همان روزها بود که خبری جذاب در «جاده مخصوص» پیچید: رنو می‌خواهد پارس خودرو را بخرد. برای پارس‌خودرویی‌ها چه خبری بهتر از این که رنو خود پیش‌قدم شده بود تا یادگار اخوان را به گل سرسبد خودروسازی ایران و شاید منطقه تبدیل کند؟ بله، رویای شیرین و بزرگی بود، اما خیلی زود ناکام ماند و زد و بندها و سیاسی‌کاری‌های مرسوم در خودروسازی ایران اجازه تعبیر آن را نداد. رنو می‌خواست با خرید سهام پارس خودرو، این شرکت را به پایگاه اصلی تولید خود در ایران و بعدها در منطقه، تبدیل و عملا از زیر سایه دولت خارج شود.

این خبر با استقبال زیادی از سوی کارشناسان و حتی برخی فعالان خودروسازی مواجه شد، اما تصمیم‌سازان با آن مخالفت کرده و اجازه ندادند یکی از مهم‌ترین اتفاقات تاریخ خودروسازی ایران (مانند آنچه در سال ۵۲ با خرید سهام جیپ ایران توسط جنرال موتورز افتاد)، در ابعادی گسترده‌تر رخ بدهد. هرچند نام جنرال موتورز از رنو بزرگ‌تر و پرآوازه‌تر است، اما اگر خودروساز فرانسوی موفق به خرید پارس‌خودرو می‌شد، مسیر زندگی یادگار اخوان به کل تغییر می‌کرد؛ تغییری بسیار بزرگ تر از آنچه در سال ۵۲ رخ داد.

دوران فقر محصول

دهه ۹۰ را می‌توان سخت‌ترین دوران عمر پارس خودرو دانست، دهه‌ای که ابرهای سیاه تحریم دو بار بر آسمان این شرکت پدیدار شدند و میزبانی‌اش از لوکس‌ها را سلب کردند. ابتدا اوایل دهه ۹۰ بود که در جریان تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، شرکای خارجی پارس‌خودرو ارتباط خود را با این شرکت قطع کرده یا به حداقل رساندند. در آن دوران، رنویی‌ها کم و بیش در ایران ماندند، از همین رو تولید تندر۹۰ با تیراژی البته پایین ادامه یافت. تحریم سبب شد پارس خودرویی‌ها به‌رغم میل باطنی در آن روزها، به سراغ محصولات چینی بروند و انتخاب آنها (یا به عبارت بهتر، انتخاب سایپا برای آنها) برلیانس بود.

همکاری با برلیانس تا قبل از تحریم صنعت خودرو در سال ۹۷، به خوبی ادامه داشت و حتی برخی محصولات این شرکت چینی با لوگوی پارس خودرو عرضه شدند. این در حالی بود که در جریان تحریم‌های تابستان ۹۷، برلیانس هم بر این موج سوار شد و ارتباط خود را با پارس خودرو به شدت کاهش داد و در مقاطعی نیز قطع کرد. در جریان این تحریم، پارس خودرو به نوعی با فقر محصول مواجه شد، به نحوی که چندی پس از اعمال تحریم‌های آمریکا، این شرکت جز پرایدهای اجاره‌ای و تعداد اندکی از محصولات رنو، چیزی برای عرضه نداشت.

اینجا بود که سایپا تصمیم گرفت برای جلوگیری از زمین خوردن پارس خودرو، خطوط تولید برخی محصولات خود را به این شرکت انتقال دهد. حالا پارس‌خودرو که میزبانی بسیاری از خودروهای لوکس را در کارنامه‌اش دارد، به نمایندگی از سایپا، کوئیک و ساینا تولید می‌کند و اگر قطعه گیرش بیاید، برلیانس هم می‌سازد. طبق آخرین آمار تولید منتشره از خودروهای داخلی، پارس‌خودرو در فروردین امسال نزدیک به ۹ هزار دستگاه محصول سواری شامل کوئیک و ساینا را به تولید رسانده و دیگر فعلا خبری از امثال رنو، نیسان و برلیانس در این شرکت نیست.

پارس خودرو در عمر ۶۵ ساله‌اش همواره به عنوان شرکتی مونتاژکار شناخته شده و معمولا به دنبال طراحی محصول و داخلی‌سازی نرفته است. از همین رو در دوران تحریم به خصوص تحریم ۹۷، حسابی آزار دیده و تا مرز نیمه‌تعطیلی هم رفته است. شاید اگر جنرال موتورز رابطه‌اش را با پارس‌خودرو قطع نمی‌کرد یا اجازه می‌دادند رنو آن را بخرد، حالا این شرکت روزهای بهتری را سپری می‌کرد و تا این حد وابسته نبود.

پارس خودرو به کجا می رود؟

درباره شرایط این روزها و برنامه‌های آینده پارس خودرو، با شهریار طهماسبی، معاون مهندسی این شرکت گفت‌وگو کرده‌ایم. او در پاسخ به این پرسش که آیا پارس خودرو شراکت‌های خارجی را به خصوص با رنو، پس از لغو تحریم‌ها از سر خواهد گرفت، می‌گوید: اینکه پارس خودرو بعد از لغو تحریم‌ها با رنو یا دیگر شرکای خارجی وارد همکاری دوباره شود، بستگی به نظر مسوولان بالادستی و همچنین مدیریت ارشد گروه خودروسازی سایپا دارد؛ اما اگر فرض  را بر همکاری دوباره بگذاریم، دیگر امکان شماره‌گذاری (تولید) محصولات پیشین رنو با مشخصات فنی قبلی وجود ندارد، چون استاندارد آلایندگی را پاس نمی‌کنند. او می‌افزاید: بنابراین همکاری دوباره با رنو ممکن است در خصوص ارتقای محصولات یا تولید محصولات جدید  باشد.

طهماسبی  به برنامه پارس‌خودرو برای تولید محصولات رنو هم اشاره کرده و می‌گوید: البته پارس‌خودرو برنامه تولید پی‌۹۰ روی پلت‌فرم ال۹۰ را هم دارد و این پروژه به خوبی و با سرعت در حال پیشرفت است. در حال حاضر مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا همراه با سایر شرکت‌های گروه نظیر سازه‌گستر و مگاموتور در حال همکاری با پارس‌خودرو روی این پروژه هستند و طبق برنامه‌ریزی انجام شده، تولید انبوه این خودرو در نیمه دوم سال آینده آغاز خواهد شد.

معاون مهندسی پارس‌خودرو با بیان اینکه یکی از نکات مهم درباره تولید این محصول، بازه زمانی محدود آن است، تاکید می‌کند: بر اساس برنامه، پارس خودرو حدود ۶ سال این محصول را تولید می‌کند، چه آنکه با تولید و عرضه مداوم محصولات جدیدتر، قرار نیست این محصول برای مدت خیلی طولانی تولید شود.

او می‌افزاید: حرکت پارس خودرو به سمت طراحی و تولید برند داخلی، از چند سال پیش آغاز شده و طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته، در آینده‌ای نه چندان دور محصول متعلق به پارس‌خودرو روانه بازار خواهد شد. این خودرو دارای اشتراکاتی با پلت‌فرم با خودرو شاهین (محصول جدید سایپا) است و اگر تامین مالی لازم انجام شود، طی دو سال آینده می‌تواند به تولید برسد. طهماسبی اما درباره وضع فعلی تولید در پارس خودرو، می‌گوید: در پارس خودرو ظرفیت تولید روزانه هزار و ۲۰۰ دستگاه محصول وجود دارد، بنابراین حتی اگر شرکای خارجی هم برگردند، ما به تولید کوئیک و ساینا ادامه می‌دهیم و مشکل ظرفیت تولید نداریم. در جهت تنوع سبد محصول، تولید مدل اتومات کوئیک‌آر را شروع کرده‌ایم که ارزان‌ترین محصول اتوماتیک موجود در کشور است.

دنیای اقتصاد