وضعیت سهامداری دولت ها در شرکت های خودروسازی

در گفت و گو با مهندس محمدرضا معتمد (کارشناس صنعت خودرو) آثار و تبعات سهامداری دولت هایی از قبیل فرانسه، چین و ایران در شرکت های خودرو سازی، بررسی شده است. آخرین مسئولیت محمدرضا معتمد، در صنعت خودرو سازی ایران در سال های ۱۳۹۶ تا ۱۳۹۹ بوده و او مدیر عاملی شرکت مشترک ایران خودرو- پژو (ایکاپ/IKAP) بوده است.

در بخش اول گفت و گو با مدیر عامل سابق شرکت ایکاپ که پیش از این منتشر شد، نحوه ورود دولت های فرانسه و آمریکا در حوزه سهامداری شرکت های خودرو سازی و پیامدهای این نوع سهامداری دولت ها، تحلیل شد.

در بخش دوم و پایانی، تجربه دولت های «چین» و «ایران» در سهامداری شرکت های خودرو سازی و تبعات مداخله گسترده دولت در این صنعت بررسی شده. همچنین در این گفت و گو تحلیل شده که چقدر از هدفگذاری سیدرضا فاطمی امین (وزیر فعلی صنعت و معدن) برای تحقق تولید سالیانه ۳ میلیون خودرو و صادرات یک میلیون خودرو، در شرایطی که دولت سهامدار شرکت های خودرو سازی است، قابلیت تحقق دارد.

*****

*در همه سال های اخیر، دولت فرانسه سهامدار شرکت های خودرو سازی «پژو» و «رنو» بوده. وقتی که بحث ادغام پژو در شرکت «استلانتیس» مطرح شد یا بحث ادغام رنو یا شرکت نیسان ژاپن مطرح شد، دولت فرانسه شرط و شروط سختگیرانه ای برای ادغام این شرکت ها داشت.

آقای مکرون در سال ۲۰۱۷ (۱۳۹۶) یعنی زمان انتخابات ریاست جمهوری فرانسه که کاندیدا شده بود وعده داد که سهام دولت فرانسه در شرکت پژو- سیتروئن را می فروشد. در همان زمان بحث این بود که او باید اتحادیه های کارگری را اقناع کند.

با این حال، بعد از پیروزی در انتخابات و تشکیل دولت آقای مکرون، سهام دولت فرانسه در شرکت های خوردو سازی فروخته نشد. آیا این وضع نشان می دهد که دولت فعلی فرانسه مصلحت هایی را در نظر گرفته است؟

-این وضع نشان می دهد که یک کاندیدا برای این که رای بیاورد، می گوید بدانید و آگاه باشید که دولت نقش خودش را کم می کند. در اینجا وظیفه رسانه است که در مورد شرایط مطلوب بحث کند.

یکی از مولفه های انتخاب مردم، باید در مورد نقش کمتر دولت در اقتصاد باشد. در صورتی که اگر امروزه در سطح شهرهای ایران از مردم سوال کنیم، شاید ۱۰ درصد مردم هم نگویند که دولت، باید شرکت های خودرو سازی را رها کند.

در حال حاضر، مردم ایران انتظار دارند دولت حتی مغازه هایی را که شلوار و لباس می فروشند را هم کنترل کند. این نگاهی که در سطح جامعه وجود دارد، نهایتاً می رسد به این چیزی که در سطح کلان وجود دارد.

*در همین دوره ای که آقای مکرون رئیس جمهور فرانسه شده، یک بار بحث ادغام پژو با شرکت خودرو سازی «فیات» ایتالیا مطرح شد ولی مقامات فیات بعداً گفتند شرایط سیاسی فرانسه طوری نیست که ادغام با پژو موفق باشد. با این حال، دوباره بحث ادغام مطرح شد و در اوایل سال ۲۰۲۱ میلادی، ادغام پژو با فیات عملی شد.

از طرفی، آقای برونو لومر، وزیر اقتصاد، دارایی و بازیابی فرانسه گفت دولت فرانسه آماده واگذاری سهام دولتی است تا رنو و نیسان ادغام شوند و افزایش همکاری اتفاق بیفتد. با این حال، این وزیر فرانسوی شرط گذاشت که در صورت ادغام، شغل کارکنان فرانسوی حفظ شود و کارخانه های خودرو سازی در فرانسه محفوظ بمانند.

این نوع شرط و شروط گذاشتن می تواند برای صنعت خودرو و شرکت های چند ملیتی فعلی دنیا، آینده خوشایندی را رقم بزند؟

-طبیعی است که دولت در اینجا نقش واقعی خودش را بازی کرده است. چرا که دولت، وظیفه تامین امنیت روانی جامعه را به عهده دارد. البته اگر فردی بیکار شود دولت باید از منابع خودش، بیمه بیکاری را پرداخت کند و بر همین اساس دولت فرانسه، نقش خودش را بازی کرده است. دولت فرانسه گفته به گونه ای مدل ادغام را طراحی کنید که کمترین تبعات داشته باشد.

فرض کنید در ایران هم، اگر شرکت خارجی بخواهد هر کدام از شرکت های خودرو سازی ایران را بخرد، به خاطر فرصت های زیادی که در ایران داریم، باید به خریدار خارجی بگوییم در قبال این فرصت ها، ما از شما می خواهیم فلان موارد را حفظ کنید.

نکته این است که حتماً دولت فرانسه در این زمینه بررسی لازم را انجام داده و اولویت های خودش را می داند. البته این سوال قابل طرح است که اگر ما الان از ۱۰ مقام دولتی ایران بپرسیم که ۱۰ اولویت را بگو آیا مثلاً ۵ مورد وجه اشتراک در بین گفته آنها پیدا می شود یا نه. این نشان می دهد که جای چنین مطالعات پشتیبانی کننده ای چقدر در کشور خالی است و شاید رسانه ها با ایجاد میزگردهایی که شامل دبیرانی متختصص باشد ، باید موضوعات مختلف را به بحث گذاشته و تولید محتوای مفید برای تصمیم گیری سیاست گذاران بکنند.

مقامات دولتی ما فرضاً ۱۰۰ تا موضوع را مطرح می کنند و ۸۰ یا ۹۰ درصد آنها با همدیگر فرق دارد. در حالی که در کشورهای صنعتی و توسعه یافته، این موارد، چیزهایی نیست که در یک لحظه به ذهن یک اَبَردانشمند رسیده باشد و گفته باشد. در آن کشورها درباره همه این موارد در سال های مختلف، برنامه ریزی شده و نقاط قوت و ضعف مشخص شده.

الان ممکن است گفته شود که آیا ما می توانیم در وسط کویر، فلان درخت مناطق سردسیری را پرورش بدهیم؟ البته می توانیم در داخل گلخانه، چنین درختی را در مناطق کویری پرورش بدهیم ولی به محض این که شرایط تغییر کند، آن درخت پرورش یافته از بین می رود.

اگر مقامات کشوری مثل فرانسه هم در زمینه ادغام صحبت می کند، می دانند سرمایه همیشه به جایی می رود که راحت تر کار کند. در این حالت باید فکر کنند که تا کجا می توانند فشار بیاورند. اگر فشار از یک حد بالاتر برود، ممکن است سرمایه گذار، در آنجا سرمایه گذاری نکند. فرض کنید اگر همین ادغام انجام نمی شد ممکن بود برای شرکت های خودرو سازی فرانسه فاجعه رخ بدهد.

درست است که دولت فرانسه گفته مشاغل را حفظ کنید ولی ادغام عملی شده و در کمتر از یک سال، این ادغام موفق بوده است. من چند روز پیش، گزارش مالی شرکت «استلانتیس» را خواندم و متوجه شدم که اخیراً پاداش عملکرد هم به کل این شرکت داده است.

شرکت فیات، سال ها بود که ضرر می داد و شرکت کرایسلر هم شرایط خوبی نداشت. از طرف دیگر، شرکت پژو هم، حداقل وضعیت باثباتی نداشت. به هر حال، کار به جایی رسیده که در مدت یک سال و در همین دوره شیوع ویروس کرونا، شرکت استلانتیس پاداش عملکرد خیلی خوبی به همه پرداخت کرده است.

*آقای ادوارد فیلیپ، اولین نخست وزیر در دولت آقای مکرون، در جلسه مجلس سنا گفته بود دولت بر حفظ کارخانه های خودرو سازی فرانسه اصرار دارد. از طرف دیگر، ایشان از شرکت رنو خواسته بود که فرانسه را به عنوان قطب تولید خودرو و نوآوری و توسعه در صنعت خودروی دنیا فعال نگه دارد.

در همان زمان، بحث تعطیل کردن یک کارخانه خودرو سازی در شمالی غربی پاریس مطرح شده بود. آیا این نوع تاکیدها و فشارهای سیاسی دولت، به طور اساسی می تواند کارساز باشد و واقعا دولت تا چه حد می تواند چانه زنی کند؟

-این نوع فشارها تا جایی می تواند جواب بدهد. برای مثال، در سال ۲۰۰۸ میلادی که بحران مالی رخ داد، دولت فرانسه برای کمک به شرکت های خودرو سازی فرانسه اقدام کرد.

شرکت های خودرو سازی فرانسه می گفتند ما نیروهای شرکت ها را اخراج نمی کنیم ولی به جای ۵ روز حقوق در هفته، ما فقط سه روز حقوق پرداخت می کنیم. دولت فرانسه هم قبول کرد که پول یک روز حقوق در هفته را پرداخت کند.

در ان سال دولت فرانسه، اتحادیه های کارگری و شرکت های خودرو سازی، جلسه برگزار کردند. همه طرف ها گفتند کارگران به جای ۵ روز در هفته، حقوق ۴ روز را دریافت کنند و از این ۴ روز، حقوق ۳ روز را شرکت پرداخت کند و حقوق یک روز را هم دولت بدهد. البته این طرح ساده ای از آنچه پیاده شد بود ولی کلیت طرح همین بود.

*قاعدتاً دولت هم این پول را از محل مالیات تامین می کند.

-بله؛ درست است. دولت این پول را از محل مالیات تامین می کند یا از محل قروض از آینده تامین می کند. البته در چنین مواردی، همه این بخش ها با همدیگر تعامل می کنند. طبیعی است که دولت فرانسه در آن زمان می خواست هیچ پولی از جیب خودش ندهد و طبیعی است که خودروساز دوست داشت نیروهای خودش را اخراج کند.

همچنین طبیعی است که اتحادیه کارگری فرانسه دوست داشت که کارگران با حفظ حداکثر حقوق و مزایای خودشان، به فعالیت خود ادامه بدهند. با این حال، اگر هر سه طرف، بر موضع خودشان پافشاری می کردند، توافق شکل نمی گرفت.

در آن حالت، اتحادیه کارگری فرانسه پذیرفت که ۲۰ درصد کاهش حقوق کارگران اتفاق بیفتد و به قول معروف کاچی بهتر از هیچی است. اتحادیه کارگری به کارگران گفت که یکی، دو سال بحران داریم و در این شرایط هزینه های خودتان را کاهش بدهید.

شرکت خودروساز هم می دانست که ۳ روز حقوق باید پرداخت کند ولی به اندازه ۳ روز، کار برای کارگران وجود دارد. از آن طرف هم، نیروهای شرکت های خودرو سازی، با تجربه بودند.

خودروساز می دانست اگر این آدم هایی را که طی سال های زیادی تجربه کسب کرده اند اخراج کند، بعداً بخواهد دوباره نیرو استخدام کند معلوم نیست نیروهای باتجربه پیدا کند. در آن حالت، شرکت خودروساز باید با کارگران جدید شروع کند و هزینه های آموزش و هزینه های خطا و دوباره کاری شرکت بالا می رود.

در عین حال، دولت هم دید که اگر خودروساز، همه کارگران را اخراج کند، باید ۵ روز حقوق از جیب خودش به کارگران بپردازد ولی در این حالت که در مورد ان توافق شد، قبول کرد که دولت یک روز حقوق در هفته پرداخت کند و البته این وضع هم، حتی به نفع دولت بود.

همه طرف های این مذاکرات، با همدیگر تعامل کردند. اهمیت و نقش این تعامل را نباید فراموش کرد. اساسا این که مجلس دستور بدهد و دولت بگیر و ببند راه بیندازد، کارساز نیست و باید از این نوع رفتارها فاصله بگیریم. دولت به عنوان منتخب همه، باید با همه طرف ها تعامل کند.

*شرکت جنرال موتورز در سال ۲۰۱۲ در حد ۷ درصد از سهام شرکت پژو را خریداری کرد ولی بعداً آن را واگذار کرد. در ادامه دولت فرانسه و شرکت «دانگ فنگ» چین، آن بخش از سهام پژو را خریداری کردند.

در حال حاضر، دولت فرانسه تاکید دارد که کارخانه های خودرو سازی داخل کشور فرانسه تعطیل نشود. با این نوع تاکیدهای دولت فرانسه و ایجاد یک محیط فرسایشی، آیا ممکن است شرکت استلانتیس اصلاً سهام شرکت پژو را واگذار کند؟

-در این جوینت ونچری که ایجاد شده، این طور نیست که فرضاً بگویند چون اجازه ندادید کارخانه فرانسه را تعطیل کنم پس من از این مجموعه خارج می شوم. این تصمیمات که کدام کارخانه تعطیل شود کاملاً مبنای اقتصادی دارد و در گروه مدیریتی استلانتیس اخذ می شود.

اگر واقعاً ببینند با وجود فشار دولت فرانسه، به نفع شرکت استلانتیس است که فلان کارخانه را تعطیل کنند، تعطیل می کنند. به هر حال، دولت های کشورهای توسعه یافته، با مالیات زنده هستند. درست است که دولت ها مراقب هستند که اشتغال ایجاد شود، اما بیش تر از آن مراقب هستند که کسب و کار وجود داشته باشد.

اگر یک شرکت ورشکسته شود کل کسب و کار از بین می رود و کل مالیاتی که از آن محل به دولت می رسد، از بین می رود. دولت با خودش حساب و کتاب می کند که اگر این کسب به طور کامل تعطیل شود بهتر است یا باید فشار بیاورد که فلان کارخانه در فلان شهر تعطیل نشود. طبیعی است که باید مجموعه ای از محاسبات انجام شود. در حقیقت این محاسبات همیشه به روز شده و در هر شرایطی برای تصمیم گیری در آن حالت ، بر اساس اطلاعات به روز شده تصمیم گیری می شود.

*وقتی چند شرکت خودروساز ادغام می شوند شرکت بزرگ و جدید، یک محصول یکسان و با یک برند تولید نمی کند. در چارچوب این ادغام، برندها حفظ می شوند و مثلاً برند پژو همچنان حفظ خواهد شد.

در وضعیت فعلی، بعضی از رسانه های ایران از عبارت «بنجل سازان فرانسوی» در نقد شرکت های خودرو سازی فرانسه استفاده می کنند. از طرفی، دولت فرانسه سهامش را در شرکت های خودرو سازی واگذار نکرد و جنابعالی اعتقاد دارید که صنعت خودروی فرانسه، در جهان پیشرو نبوده ولی واقعاً شرکت های فرانسوی بنجل ساز هستند یا بالاخره تحولات قابل توجهی در این زمینه تولید داشته اند؟

-علاوه بر شرکت پژو، شرکت های دیگری از جمله «فیات» و «آلفا رومئو» در شرکت استلانتیس ادغام شده اند. همه این شرکت ها سال های زیادی است که از دوران اوج خودشان فاصله گرفته اند. حتی شرکت کرایسلر، سال های زیادی است که از دوره اوج خودش که طراحی های نوآورانه و ویژه داشت، فاصله گرفته ولی بالاخره یک بازیگر مهم در صنعت خودرو است.

من اصلاً آدم سیاسی نیستم و ادبیاتی مثل بنجل و شبیه آن را نمی توانم درک کنم. اگر فرضاً یک خودرو به من بدهید آن را به آزمایشگاه خودرو می برم تا آن را بررسی کنم. برای مثال، ممکن است نمره یک خودرو ۶۷ شده باشد و نمره خودروی دیگر ۸۵.

اگر برای خودرویی که نمره ۶۷ گرفته، به اندازه خودروی با نمره ۸۵ پول بدهید، اشتباه کرده اید. هیچوقت هم امکان ندارد که شما خودروی با نمره ۸۵ را با همان پول خودروی با نمره ۶۷ بخرید.

در مجموع، این نوع ادبیات، ادبیاتی نیست که به تصمیم گیری بهتر کمک کند. در یک فضای آرام و بدون این که کسی متهم به انواع و اقسام مسائل شود، ما باید بهترین تصمیم را بگیریم.

من خاطرم هست که در سال های قبل، افراد زیادی این ادبیات را به کار می بُردند و نهایتاً این طور شد که در آن مقطع زمانی، برخی برندهای چینی که از نظر کیفیت پایین تر بودند، در ایران شروع به کار کردند.

چند دهه قبل، خودروی بنز در ایران تولید می شد و الان تولید آن انجام نمی شود. اتفاقاً در آن زمان، مدیران شرکت بنز، به ایران آمده و تاسیسات شرکت ایران خودرو را دیدند. چون آنها دیدند که ایران خودرو، محصولات روز شرکت پژو( پژو ۲۰۶) را تولید می کند، گفتند شما با یک مقدار آموزش می توانید محصولات شرکت بنز را تولید کنید.

همه این موارد، باید در تصمیم گیری ها در نظر گرفته شود. عباراتی مثل بنجل سازان، شعار است و من اصلاً با این نوع عبارات و معانی آن آشنا نیستم و نمی توانم در این زمینه صحبت کنم.

*علاوه بر تولید خودرو توسط شرکت های کاملاً چینی، تعدادی از شرکت های خودرو سازی معروف دنیا، در حال تولید خودرو در چین هستند. در سال ۲۰۲۱ میلادی، بزرگترین تولید کننده خودرو در چین، شرکت فولکس واگن بوده که در این سال ۲.۱ میلیون خودرو تولید کرده است.

همان رسانه هایی که به خودرو سازان فرانسوی را بنجل ساز می دانند، اعتقاد دارند فروش پژو کمتر از یک درصد از کل بازار چین بوده و همین موضوع را دلیلی برای بنجل سازی پژو دانسته و می گویند خودرو سازان فرانسوی، در چین اعتبار ندارند. این رسانه ها در ادامه به ارتباط شرکت های خودرو سازی ایرانی و فرانسوی انتقاد وارد می کنند.

به اعتقاد شما چرا شرکت پژو نمی تواند در کشور چین، همانند شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا، با قدرت، محصول خودش را بفروشد؟

-در یک دوره، شرکت پژو در سطح جهانی فعال شد و فروش خوبی هم داشت. شرکت های دیگری هم بودند که در این دوره فروش خوبی داشتند. وقتی شما شرکتی دارید که سالیانه بین ۴ تا ۵ میلیون خودرو می فروشد، شرکت خوبی است که اینقدر می فروشد.

البته شرکت پژو، محصولاتی ندارد که با «بنز» و «بی ام و» رقابت کند و طبیعی است. با این حال، پژو در کلاس قیمتی خودش، به خوبی می فروشد. ما اول باید ببنیم که در حوزه خودرو، به خودروهای چه کلاسی نیاز داریم. دوم این که ما باید ببینیم، خودرو را با چه کلاسی می توانیم تولید کنیم.

فرضاً یک وقت هست که ما می گوییم دوست نداریم موتور چهار زمانه بنزینی تولید کنیم . در ادامه می گوییم از موتور برقی استفاده کنیم ولی سوال این است که آیا ما می توانیم موتور برقی تولید کنیم؟ در حالی که ما فقط می توانیم موتور بنزینی تولید کنیم.

بنابراین، بنده در برابر این نوع استدلال کردن، ساکت می مانم. چون اصولاً پاسخی برای این نوع افراد ندارم که ارائه کنم و اساساً این نوع اظهار نظر کردن را درک نمی کنم.

* با توجه به این که در سال های اخیر، دولت فرانسه بخشی از سهام شرکت های خودرو سازی فرانسه را در اختیار داشته و سهام خود را به راحتی واگذار نکرد، فکر می کنید دورنمای صنعت خودروی این کشور، با وجود مداخله های دولت فرانسه و سهامداری دولت ایت=ن کشور چگونه خواهد شد؟

-من در جریان واگذاری سختی یا آسانی این سهام نیستم.

*اگر مکرون واقعاً اعتقاد به واگذاری داشت، می توانست همان چند سال قبل یعنی بعد از پیروزی در انتخابات، به وعده خودش عمل کند و به سرعت سهام دولت را بفروشد.

-شما ممکن است یک جنس با ارزش داشته باشید که یک مقدار بیارزد ولی اگر شما را تحت فشار قرار بدهیم که آن را ارزان تر بفروشید، آیا این جنس را می فروشید؟ بالاخره او هم ارزش جنسی را که در اختیار دارد، می داند.

یک زمان بحث ارزش نقدی مطرح است و یک زمان هم، ارزش چانه زنی است. دولت یک نهاد فراسازمانی نیست و بنابراین دولت یک نهاد مثل بقیه است و باید با هم بحث و مذاکره کنند. اگر واگذاری سهام، به نفع ذولت باشد، آن را واگذار می کند و اگر به ضرر باشد مقاومت می کند.

در مجموع، ساختار کشور به گونه ای است که تلاش می کند مشاغل موجود را حفظ کند. شاید یکی از دلایلی که فرانسه دارد از کشورهای پیشرو در تکنولوژی عقب می افتد، همین اصرار دولت فرانسه باشد. این اصرار که دولت فرانسه دارد و می گوید شرکت ها باید عملیات خود را در فرانسه حفظ کنند، باعث می شود شرکت های دیگر در فرانسه سرمایه گذاری نکنند.

اگر یک سرمایه گذار، بخواهد در فرانسه سرمایه گذاری کند ولی بعداً نتواند آن را تعطیل کند، از انجام این سرمایه گذاری صرف نظر کرده و در جای بهتری سرمایه گذاری می کند.

اگر شما نگاه کنید، الان دیگر فرانسه از نظر رشد اقتصادی و از نظر تکنولوژی، کم کم در حال فاصله گرفتن از کشورهای دیگر است. البته این وضع، سال های زیادی است که برای ایتالیا رخ داده است.

برای مثال، برخی برندهای ایتالیایی مثل آلیتالیا (بزرگ ترین شرکت هواپیمایی ایتالیا) ورشکست شدند یا شرکت خودرو سازی فیات، در شرکت های دیگر ادغام شد و ایتالیا، دیگر چیزی ندارد. ایتالیا دیگر عملاً از گردونه کشورهای مطرح در زمینه تکنولوژی خارج شده. در حالی که در یک دوره، ایتالیا حرف برای گفتن داشت. به نظر می آید که فرانسه هم، کشور بعدی باشد که دچار چنین سرنوشتی می شود.

*اجازه بدهید سهام دولت چین در شرکت های خودرو سازی این کشور را هم بررسی کنیم. شرکت های مختلف خودرو سازی خصوصی و دولتی در کشور چین فعال بوده و یک تعداد شرکت مشترک از جمله با جنرال موتورز تشکیل شده و خودرو تولید می کنند.

در سال های اخیر، مجموع خودروهای تولید شده به طور ممیانگین بیش از ۲۰ میلیون دستگاه در سال بوده و در سال ۲۰۱۷ که اوج تولید چین و جهان بوده، تعداد ۲۹ میلیون خودرو در چین تولید شد.

وضعیت شرکت های خودرو سازی چینی که سهام آنها دولتی است، چگونه بوده و سازوکار آنها چگونه است که تا حدی این شرکت ها در تولید خودرو موفق بوده اند؟

-دولت چین از طریق یک ساختار متمرکز، این شرکت ها را جلو می بَرد. معمولاً ساختارهایی که به طور کامل متمرکز هستند این اتفاق در مورد آنها رخ می دهد. یک نکته جالب که در مورد شرکت پژو می دانم و در چین فعال بود، این است که شرکت پژو، تعداد ۲ جوینت ونچر (سرمایه گذاری مشترک) داشت.

شرکت پژو، یک جوینت ونچر تولیدی در چین داشت و یک جوینت ونچر فروش و خدمات پس از فروش. در جوینت ونچر تولیدی، شرکت چینی دست بالا را در سهام شرکت مشترک داشت ولی در جوینت ونچری که قرار بود محصولات همان شرکت مشترک را بفروشد، فرانسه و در حقیقت شرکت پژو، دست بالا را داشت.

به نظر می آید که دولت چین با یک هوشمندی خاص و بدون این که به مقررات وضع شده خودش لطمه بزند، این نوع همکاری ها را جلو بُرد. به این صورت که تصمیم گیرنده اصلی حوزه فروش و خدمات پس از فروش، شرکت پژو بود. تصمیم گیرنده اصلی همان محصولی که تولید می شد یعنی در حوزه تولید و سایر موارد، شرکت چینی بود.

*بیش از یک دهه است که چین هر سال مقام اول دنیا را دارد و بالاترین تیراژ تولید خودرو را به خودش اختصاص داده است. تاکید دولت چین بر همکاری با شرکت های بزرگ خودرو سازی جهان و خارجی است تا کاهش هزینه های تولید عملی شود.

دولت چین برنامه های مشخصی تدوین کرده و کارها در صنعت خودرو، بر اساس برنامه جلو می رود از جمله این که دولت در برنامه خودش مصوب کرده بود که تعداد شرکت های کوچک قطعه ساز کاهش پیدا کند. برای سال ۲۰۱۰ میلادی قرار بوده که تعداد شرکت های قطعه سازی در چین تا ۷۰ درصد کاهش پیدا کند. همچنین قرار بوده تا سال ۲۰۲۰ فقط ۲ یا ۳ شرکت قطعه ساز بزرگ در چین فعال باشند.

این نوع برنامه ریزی ها توسط دولت چین، تا چه حد احتمالاً می تواند آینده خوبی برای خودرو سازی در چین رقم بزند؟

-اساس هر کاری برنامه ریزی بوده و اگر ما برنامه ریزی نداشته باشیم، چیزی نداریم. البته وقتی دولت چین برنامه ریزی کرده که شرکت های خارجی در چین سرمایه گذاری کنند، این طور نبوده که شرکت های خودرو سازی از جمله «مرسدس بنز» را با اجبار وادار به سرمایه گذاری در چین کرده باشد.

قاعدتاً دولت چین، شرایط مناسبی برای شرکت های خارجی فراهم کرده و این شرکت ها علاقه مند شده اند که در چین سرمایه گذاری کنند.

نکته مهم این است که شرکت های خودرو سازی دنیا، مجبور نبوده اند که در چین سرمایه گذاری کنند. این شرکت ها، خودشان شرایط چین را جذاب و پایدار دیده و برای تولید به آن کشور رفته اند. این وضع نشان می دهد که مقامات چینی برنامه ریزی دقیقی داشته اند. البته بنده شخصا به پایداری بیشتر از جذابیت اعتقاد دارم چون به هر حال شرایط را قابل پیش بینی می کند و شما مقایسه کنید با کشور ما با نهادهای متعدد قانون گذاری و برداشتهای متفاوت و حضور افراد متفاوت نیز ، دایما در مقررات تغییر ایجاد می کند.

*کل سهام تعدادی از شرکت های بزرگ خودرو سازی چین، دولتی بوده و مالک آنها دولت چین است. این که دولت چین اصرار داشته تعداد شرکت قطعه ساز این کشور کاهش پیدا کند، وضعیت ناگواری مثل فرانسه را رقم نمی زند؟

-ما در یک دوره با برخی برندهای چینی مذاکره می کردیم و رفت و آمد داشتیم. به هر حال، سهام برخی از شرکت های چینی، دولتی است ولی دولت چین به این نتیجه رسیده که برندهای کوچکی که سالیانه در حد ۵۰ هزار یا ۶۰ هزار دستگاه تولید می کنند، غیر اقتصادی هستند.

دولت چین به دلیل غیر اقتصادی بودن تولید این شرکت ها، از آنها خواسته در همدیگر ادغام شوند. من اطلاع دارم که در حوزه خودرو سازی چین، دولت آن کشور بر این موضوع تاکید دارد.

اگر یک تصمیم با اتکاء به دیدگاه اقتصادی باشد، تصمیم پایداری خواهد بود. همین طور اگر یک تصمیم، تصمیم دستوری و بدون اتکاء به دیدگاه اقتصادی باشد به طور طبیعی پایدار نیست.

*این که دولت چین اصرار داشته که فقط ۲ یا ۳ شرکت قطعه ساز بزرگ در چین تشکیل شوند و تعداد شرکت های کوچک کاهش پیدا کند، چگونه قابل ارزیابی است؟

-این موضوع، فقط خبر است و در مورد خبر نمی شود صحبت می کرد.

*بالاخره دولت چین هدفگذاری کرده است...

-بله ولی ما باید ببینیم اهداف پشت خبر چه بوده و چه اطلاعاتی وجود داشته که چنین تصمیمی گرفته اند.

*به نظر می آید با همان هدف کاهش هزینه شرکت ها و تحقق تولید انبوه است که دولت چین اصرار دارد فقط تعدادی شرکت بزرگ چینی تشکیل شود.

-طبیعی است که اگر این تاکید بر اساس اهداف اقتصادی باشد جوابگو خواهد بود.

*در سال ۲۰۲۱ میلادی، سه شرکت «فولکس واگن»، «تویوتا» و «هوندا»، بیش ترین تیراژ تولید خودرو را در چین داشته و در جایگاه های اول تا سوم تولید در چین قرار گرفته اند. در رتبه چهارم تولید، شرکت چینی «جیلی» بوده و در رتبه پنجم خارجی به نام «نیسان» بوده است.

با وجود این که کُل سهام برخی شرکت های بزرگ خودرو سازی چین، دولتی است و برنامه ریزی کرده و تاکیدات خاصی دارد، جنابعالی روند این کشور در صنعت خودرو را چگونه می بینید؟

-من چیزی که در مورد کشور چین می بینم، این است که این کشور دارد یک مقدار از نقش خودش به عنوان کارخانه دنیا، فاصله می گیرد. به این دلیل که الان دیگر، به اندازه کافی در این کشور ثروت ایجاد شده و می تواند به توسعه داخل کشور چین بپردازد.

به نظر می رسد گران شدن همه اقلام و کالاها که از چین می آمد و امروزه در دنیا می بینیم، نشانه ای از این سیاست است. کشور چین به این سمت حرکت خواهد کرد و به توسعه بازار داخلی می پردازد. اینقدر هم فضا برای توسعه داخل چین وجود دارد که شاید تا چند دهه آینده، چین بتواند همین رشد اقتصادی را با تمرکز بر توسعه داخل کشور حفظ کند.

*مالکیت دولتی شرکت های خودرو سازی در ایران این طور اتفاق افتاده که در دوره بعد از انقلاب، شرکت های ایران خودرو و سایپا در اختیار دولت قرار گرفتند و دولتی شدند. بعداً و در دهه های اخیر، عمده سهام این شرکت ها واگذار شد.

-اگر بگوییم حاکمیتی شد بهتر است.

*الان کمتر از ۲۰ درصد سهام این شرکت ها به دولت تعلق دارد.

-دولت بله ولی حاکمیت خبر. اگر شما نگاه کنید، می بینید که بخش های مختلف حاکمیت به عنوان های مختلف، سهام این شرکت ها را دارند و این سهام، سهام غالب است.

*علاوه بر دولت، شرکت های شبه دولتی هم سهامدار شرکت های ایران خودرو و سایپا بوده و این سهام را در اختیار دارند.

-ما باید این طور بررسی کنیم که از پنج نفر عضو هیأت مدیره یک شرکت، چند نفرشان توسط غیر حاکمیت تعیین می شود. اخیراً شنیدم که وزیر صنعت و معدن، مدیر عامل ایران خودرو را تعیین کرده اند. پس می شود گفت که ایران خودرو، در حقیقت خصوصی نشده.

*این بحث مطرح است که چون دولت در ایران خودرو و سایپا، سهامدار است پس این شرکت ها ناکارآمد هستند. در برنامه ای که آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن، انتشار داده، تاکید بر این است که دولت، سهامدار است و این سهامداری باعث ایجاد مشکلاتی شده.

در همین برنامه تاکید شده که سهام دولت در شرکت های خودرو سازی باید واگذار شود. به نظر شما، اگر سهام دولتی خودرو سازان بزرگ کشور واگذار شود، احیاناً تغییر خاصی می تواند اتفاق بیفتد؟

-من فکر می کنم وزیر صنعت و معدن، بتواند در شرکت سایپا، برای یک کرسی هیأت مدیره شرکت، اعمال نظر غیر مستقیم کند یا در شرکت ایران خودرو، برای ۲ کرسی هیأت مدیره.

به نظر من، اگر به جای این که بگویند همه سهام را بفروشیم، در مرحله اول بهتر است مقررات مربوط به تعیین اعضای هیأت مدیره شرکت های خودرو سازی رعایت شود. به این صورت که وزیر صنعت و معدن، باید فقط فرد مورد نظر خودش برای آن یک یا دو کرسی سایپا و ایران خودرو معرفی کند و اجازه دهد سایر سهامداران نیز نیز نفرات خود را معرفی و این هیات مدیره ،مدیرعامل را تعیین کند . طبیعتا آنگاه دولت در قالب نقش رگولاتوری خود می تواند شرکتهای خودروسازی را در زمینه کیفیت بزرگ شامل قیمت مناسب ، کیفیت محصول و خدمات و تحویل به موقع بازخواست کرده و مدیرعاملی که موفق به عبور از این موانع نگردد خود به خود برکنار خواهد شده و مدیرعامل موفق هم باقی مانده و به کار خود ادامه می دهد و هیات مدیره هم طبیعیست بسان یک مربی فوتبال، دست به ترکیب تیم برنده نمی زند.

*بعد از این که مطرح شد سهام دولت در شرکت های خودرو سازی واگذار شود، رئیس سازمان خصوصی سازی ( زیر مجموعه وزارت اقتصاد) اعلام کرد که سهام دولت در ایران خودرو و سایپا در وثیقه بوده و نمی شود آنها را واگذار کرد.

وقتی که این سهام در وثیقه هست ماجرای واگذار کردن سهام دولت چگونه ادامه پیدا می کند؟

-این نوع مشکلات، مشکلات اجرایی کار است. طبیعی است که هر کدام از این جای به جایی ها، مشکلات اجرایی داشته باشد.

*الان یک انتقاد که مطرح است، قیمت گذاری دستوری فروش درب کارخانه توسط دولت است. جنابعالی فکر می کنید واگذاری سهام دولت در شرکت های خودرو سازی، چشم انداز مثبتی خواهد داشت و در آن حالت، دولت دیگر برای قیمت گذاری مداخله نمی کند؟

-در ارتباط با همین موضوع، می خواهم یک حکایت بگویم. یک فرد مسن بر سر سه راهی نشسته بود و یک جوان آمد و گفت ای پیر بگو از کدام راه بروم. آن فرد مسن، در جواب گفت تو اول بگو کجا می خواهی بروی. آن جوان گفت من نمی دانم. آن پیر هم در جواب گفت پس از هر طرف بروی درست است.

بنابراین، وقتی ما نمی دانیم به کجا برویم همین طور می شود. ما اول باید بدانیم که می خواهیم به کجا برویم و بعد باید بررسی کنیم که سیاست ما درست است یا نه. اساساً دولتی سازی یا خصوصی سازی، ذاتاً منفعت ندارد. چرا که همه این کارها باید در قالب یک برنامه کلان در نظر گرفته شود.

ما اول باید بدانیم که قرار است به کجا برویم. این رفتن به یک جا، بالاخره درست یا غلط است ولی الان چون نمی دانیم به کجا می خواهیم برویم، در نتیجه اگر

از هر طرف برویم، هم درست است و هم غلط.

 

*اعلام شده که دو شرکت ایران خودرو و سایپا تا شهریور ۱۴۰۰، در حد ۱۰۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته اند. قاعدتاً زیان آنها در ماه های اخیر افزایش پیدا کرده است. با این حال، آقای فاطمی امین در برنامه راهبردی خود هدفگذاری کرده که در سال ۱۴۰۴ شمسی تعداد ۳ میلیون خودرو تولید شود و یک میلیون دستگاه آن صادر شود.

در این برنامه، هدف مشخص شده و بالاخره می دانیم می خواهیم به کجا برویم. از طرفی بحث واگذاری سهام مطرح است تا این شرکت ها کارآمد شوند. شما فکر می کنید چقدر از هدف تولید سالیانه ۳ میلیون و صادرات یک میلیون خودرو، می تواند تحقق پیدا کند؟

-بالاخره اگر کسی می خواهد صادرات انجام بدهد، باید پول خرج کند یعنی باید تبلیغات انجام بدهد و بازاریابی کند. همچنین باید شبکه خدمات پس از فروش ایجاد کند. در حالی که شرکتی که ضرر می کند و پولی برای این نوع کارها ندارد، نمی تواند این کارها را انجام بدهد. به طور طبیعی، جواب منفی بوده و در نتیجه، این اهداف تحقق پیدا نمی کند.

اول باید فکری به حال بحران داخلی شرکت های خودرو سازی کنند که یک مقدار پول برای این شرکت بماند تا بتواند مدل های جدید و به روز تولید کند. کشورهای اطراف ایران، می توانند خودروهای روز ما را بخرند ولی این که بخواهیم با مدل های ۲۰ سال قبل یا ۳۰ سال قبل صادرات داشته باشیم، فایده ندارد.

با این خودروهای قدیمی، حرفی برای گفتن نداریم و اگر بخواهیم همین خودروها را صادر کنیم، باید این خودروها را ارزان بفروشیم که دوباره ضرر روی ضرر می شود. در حالی که اگر مدل های جدید خودرو تولید کنیم، اوضاع فرق خواهد کرد ولی تولید مدل های جدید، پول می خواهد.

ما اگر بخواهیم شبکه خدمات پس از فروش را در کشورهای مقصد راه اندازی کنیم، پول می خواهد. هر کاری بخواهیم انجام بدهیم پول می خواهد ولی الان پول نداریم چون ضرر می دهیم. البته می شود آرزو کرد ولی هدف گذاری خیر .

*سهام دولت در شرکت های خودرو سازی به وثیقه گذاشته شده ولی از طرف دیگر دولت می گوید سهام دولتی را واگذار می کنیم. در عین حال، دولت برای صنعت خودرو هدفگذاری هم کرده است. برنامه صنعت خودرو تدوین شده تا به اهداف افق سال ۱۴۰۴ برسیم.

جنابعالی فکر می کنید با چه اقدام یا چه روشی می شود به هدف رسید یا حداقل به هدف مورد نظر نزدیک شد که صنعت خودروی ایران از دست نرود؟

-صنعت خودروی ایران، الان آهن مورد نیاز خودش را از بورس کالا می خرد که بر مبنای قیمت فوب خلیج فارس و نرخ دلار است. از طرف دیگر این صنعت، محصولات و مواد پتروشیمی مورد نیاز را از بورس کالا با قیمت فوب خلیج فارس می خرد.

الان ۸۵ درصد قیمت تمام شده خودرو، تقریباً با قیمت های جهانی خریداری می شود ولی اجازه قیمت گذاری به صنعت خودرو داده نمی شود. طبیعی است که شرکت های خودرو سازی، دچار زیان انباشته شوند. وقتی هم شرکت های خودرو سازی ضرر داشته باشند، به هیچکدام از این اهداف نمی رسند.

*به نظر شما قیمت گذاری فروش خودرو باید آزاد شود تا تولید ۳ میلیون خودرو و یک میلیون صادرات خودرو تحقق پیدا کند؟

-در سال های قبل که به شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف کننده رفت و آمد داشتم، به مقامات این شورا می گفتم که یکی از رقابتی ترین صنایع کشور، صنایع خودرو است. در آن سال ها، هر شرکتی که می خواست قطعات منفصله خودرو (CKD) را وارد می کرد یا هر شرکتی دوست داشت خودروی ساخته شده (CBU) وارد می کرد.

در آنجا توضیح می دادم که هر شرکت، هر کاری که می خواهد انجام می دهد و اگر بحث تعرفه واردات است، آن را بردارند. تعرفه گمرکی قطعات ورودی را هم حذف کنند. نمی شود خودروی وارداتی، تعرفه نداشته باشد ولی خودرویی که قرار است به صورت سی کی دی تولید شود ۴۰ درصد یا ۵۰ درصد تعرفه داشته باشد.

به طور کلی، همه نوع تعرفه را حذف کنند و ببینند آیا صنعت خودروی ایران می ماند یا از بین می رود. من فکر می کنم با حذف همه تعرفه ها، صنعت خودروی ایران می ماند و خوب هم می ماند. در همه جای دنیا ، هر محصولی به مراحل آخر نزدیکتر است ، در وارادات تعرفه بیشتری دارد و برعکس.

هر چه خودرو به مرحله آخر تولید، نزدیک می شود تعرفه بالاتری برای واردات داشته باشد و هر چه به مواد اولیه نزدیک باشد، تعرفه آن کمتر شود. یک مکانیسم به این صورت بگذارند تا هر شرکت که خواست خودرو تولید کند و هر شرکت هم خواست خودرو وارد کند. تا آخرین سال فعالیت من در ایران به خاطر دارم که صرفا برای صنعت خودرو سه نظام تعرفه ای عمل می کرد که بعضا باهم تناقض داشت و نمی دانم برطرف شد یا نه. یک نظام برای قطعه سازی بود ، یک نظام برای خودروسازی و یک نظام برای خدمات پس از فروش در حالی که قطعه خودرو ، قطعه خودروست و فرقی نمی کند توسط چه کسی وارد شود.

شما بارها شنیده اید که قطعه سازی واقعی رخ نداده و قطعات را خودروسازان از طریق قطعه سازان وارد می کنند ولی دلیل اصلی این امر همان نظام تعرفه ای ناکارامد است و مثلا در خودروهایی که سطح داخلی سازی کمی دارد و خودروساز باید با مثلا ۵۰٪ تعرفه وارد کند، قطعه ساز می تواند با ۲۲٪ همان قطعه را وارد کند یا شرکتهای خدمات پس از فروش با ۲۵٪ و اینجا رانتی عظیم و غیر مولد و دردسر ساز شکل می گیرد.

*در سطح دنیا و با ادغام هایی که اتفاق افتاده، تعدادی اَبَر شرکت تاسیس شده اند. از طرفی جنابعالی می گویید با حذف همه تعرفه ها، صنعت خودروی ایران تعطیل و ورشکسته نمی شود. آیا با وجود تاسیس ابرشرکت ها در دنیا، فکر نمی کنید نسبت به توانمندی شرکت های خودرو سازی ایران، خوش بینانه نظر می دهید؟

-من فکر می کنم هر اندازه که تولید کننده، به زحمت و هزینه می افتد، باید به همان اندازه و به همان نسبت وارد کننده به زحمت و هزینه بیفتد. در این حالت، صنعت خودروی کشور می تواند به فعالیت خود ادامه بدهد.

برای مثال، چهار سال پیش یک شرکت وارد کننده، خودرویی را وارد کرد که امروزه قطعه یدکی آن در بازار ایران وجود ندارد و آن شرکت هم دیگر وجود ندارد ولی آن خودروها در حال گردش هستند و به دلیل نبود خدمات و قطعات استاندارد ، هر کدام پتانسیل یک حادثه ناگوار را دارند. در حالی که باید از همان روز اول تضمین های لازم از این شرکت وارد کننده خودرو، گرفته شود که مثلاً تا ۱۰ سال خدمات پس از فروش داشته باشد.

در صورتی که حتی اگر یک خودرو تولید داخلی ۲۰ سال بعد اِشکال پیدا کند، مدیر عامل آن باید جوابگو باشند. در مجموع، هر شرایطی که برای واردات خودرو می گذارند، برای تولید کننده داخلی هم بگذارند. بنده اعتقاد دارم، در این حالت، شرکت های خودرو سازی داخلی، قادر هستند به فعالیت خودشان ادامه بدهد و کارشان به تعطیلی نمی کشد.

پرشین خودرو