برنامه مجلس، دولت و سازمان استاندارد برای افزایش کیفیت خودرو در ایران

سه نهاد سیاستگذار، قانونگذار و ناظر روز قبل نقشه راه صنعت خودرو کشور را ترسیم کردند. در نخستین قدم بازوی پژوهشی پارلمان گزارشی تحلیلی منتشر کرد و پیشنهاد داد تا تعرفه واردات خودرو تا سال ۱۴۰۴ به طور پلکانی کاهش یابد. در قدم دوم هم هیات دولت تصویب کرد تا ۶ هزار میلیاردتومان برای نوسازی کامیون‌ها، وانت‌ها، اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های فرسوده ایران تسهیلات ارائه دهد. در آخرین قدم هم سازمان استاندارد تصریح کرد که روی اجرای استانداردهای ۸۵ گانه خودرو ایستاده و خودروسازان راه فراری برای ادامه تولید این خودروها ندارند.

بنابراین تصمیم سازی برای صنعت خودرو به طرفی خواهد رفت تا از تولید خودروهای زیر ۵۰ میلیون تومانی که از نظر مرکز پژوهش‌های مجلس ناامن‌ترین وسیله‌های نقلیه‌اند، در سال جاری جلوگیری شود، خودروسازان خود را برای رقابت با خودروسازان خارجی تا سال ۱۴۰۴ آماده کنند و در آخر تولیدکنندگان خودروهای غیراستاندارد، چاره‌ای بیندیشند تا خودروهای استاندارد را در سال جاری به تولید رسانده و بازار خودرو را به محصولات ایمن‌تر تجهیز کنند.

مجلس چه می‌گوید؟

مرکز پژوهش‌های مجلس در جدیدترین گزارش خود طرح ساماندهی بازارخودرو را مورد نقد و بررسی قرار داده و به دولت پیشنهادهایی را در راستای هر چه بهتر اجرا شدن این طرح ارائه کرده است. نمایندگان مجلس چند وقت پیش طرح دوازده ماده‌ای را در راستای بهبود شرایط بازار خودرو تدوین و ارائه کردند که با اجرای آن تا آخر سال ۱۴۰۴ بازار خودرو در وضعیت رقابتی قرار می‌گیرد، کیفیت خودروهای تولید داخل ارتقا می‌یابد، تعرفه‌های وارداتی در راستای افزایش کیفیت و بازار داخلی رقابتی‌تر از قبل می‌شود.

طراحان این طرح که ۲۰۵ نفر از نمایندگان مجلس هستند علت ارائه این طرح را آمار مرگبار حوادث جاده‌ای کشور و رتبه‌دار بودن ایران از این حیث در جهان، پرداخت سالانه هشت هزار میلیارد تومان دیه به دست شرکت‌های بیمه خوانده و اصلی‌ترین علت آن را ناایمنی خودروهای داخلی خوانده و عقیده دارند که باید برای بهبود کیفیت خودروهای تولید داخل اقدامی عاجل انجام شود.

این نمایندگان مجلس همینطور عقیده دارند که علاوه بر ناایمنی خودروهای تولید داخل، مصرف سوخت بالای این خودروها از دیگر علت‌های مورد توجه به ساماندهی بازار خودرو است که باعث شده دولت سالانه ۵۰ هزار میلیارد تومان یارانه در بخش سوخت بپردازد. طبق آمار مصرف روزانه ۱۹ میلیون خودروی رفت و آمد کننده در کشور بیش از ۸۱ میلیون لیتر است این در حالی است که در ترکیه با ۲۱ میلیون خودرو فقط ۸۰ میلیون لیتر است.

این گروه سهم این خودروها در آلودگی هوا در کلانشهرها و مسائل زیست‌محیطی و بیماری‌های ناشی از آن را هم مورد توجه قرار دادند؛ این موارد را در تدوین طرح ۱۲ ماده‌ای‌شان مؤثر دانسته و با ارائه به مجلس توانستند آن را با یک فوریت در فهرست بررسی صحن سبز رنگ مجلس قرار دهند و حالا مرکز پژوهش‌های مجلس با بررسی این طرح به ارائه پیشنهاداتی در این باب پرداخته است.

بازوی پژوهشی مجلس اگر چه این طرح را قابل دفاع و اجرا خوانده است ولی ایراداتی به آن وارد کرده و به وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان اجراکننده این طرح پیشنهاد داده تا بعضی مواد این طرح را که حاوی مشارکت مؤثر بخش خصوصی در این بازار و واریز درآمدهای حاصل از اجرای این طرح به خزانه بوده است را حذف کند و هر سه ماه یک بار گزارشی از روال اجرایی این طرح به مجلس ارائه دهد.

این مرکز در بررسی خود ایمنی پایین خودروهای زیر ۵۰ میلیون تومان به عنوان بیشترین سهم‌داران بازار را علت اصلی تمایل به سمت خودروهای وارداتی در کنار تاخیرهای تحویل و نامناسب بودن خدمات پس از فروش خودروسازان خوانده است و در عین حال با کاهش پلکانی تعرفه واردات به علت مناسب نبودن شرایط در حال حاضر مخالفت کرده است و حتی‌بندی که مربوط به فعال شدن بخش خصوصی در بخش خودرو است را هم جایز ندانسته و عقیده دارد که «اتاق بازرگانی وصنایع و معادن ایران و اتاق تعاون، می‌توانند نظر این تشکل‌ها (بخش خصوصی) را منعکس کنند.»

این بازوی پژوهشی مجلس شورای اسلامی ایران، برای بخشی از طرح ساماندهی بازار پیشنهاد داده است تا ضمن اجرای این طرح پلیس راهنمایی و رانندگی ایران هنگام ترسیم و تهیه گزارش تصادفات و هم کارشناسان ذیربط موظفند میزان عیب و نقص خودرو در ایجاد تصادف و عامل حادثه را ذکر کرده و شرکت سازنده به میزان دخالت نقص خودرو در علت وقوع تصادف و نقش ایمنی خودرو در تلفات حادثه، دارای مسوولیت مدنی قانون بیمه اجباری شخص ثالث شود.

در ادامه این گزارش در حالی که هدف این بررسی را تحلیل طرح ساماندهی بازار خودرو خوانده، اضافه کرده است: «رویکرد کلان این طرح، رقابتی کردن بازار خودرو و به تبع آن افزایش کیفیت و به ویژه ایمنی در محصولات صنایع خودروسازی ایران در افق سال ۱۴۰۴ با روش تدریجی و کاهش پلکانی تعرفه‌هاست.»

در متن گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس می‌خوانیم؛ مسئله واردات خودروهای سواری همواره دارای حساسیت‌های مهم و ویژه‌ای بوده است. بعضی کارشناسان، واردات این کالا را به عنوان واردات کالای لوکس و غیرضروری خطاب کرده و آن را عاملی مخرب برای تولید داخلی و خروج ارز قلمداد می‌کنند و تعدادی دیگر به این مساله به عنوان عاملی برای ایجاد رقابت در بازار خودرو و افزایش کیفیت تولید داخل نگاه می‌کنند و آن را یک ضرورت برای پاسخ‌دهی به تقاضای داخلی می‌دانند. به همین علت اختلاف نظرهایی درباب میزان نرخ حقوق ورودی این کالا و اعمال محدودیت‌های مقداری و توقف ثبت سفارش ورود این کالا همواره وجود داشته است. نامناسب بودن خدمات پس از فروش خودروهای داخلی، نبود رضایت مصرف‌کنندگان به علت عدم رعایت حقوق مصرف‌کنندگان داخلی، افزایش قیمت‌های پی در پی در طول یک سال، تحمیل هزینه‌های اضافی ناشی از هزینه‌های غیرمرتبط با تولید به دست بعضی مدیران صنعت خودروسازی به مردم، وجود نقص فنی و کیفیت پایین در تولید، تأخیر در تحویل به موقع خودرو، بالا بودن شمار قطعات معیوب، مصرف غیراستاندارد سوخت، پایین بودن ایمنی هیچ‌کدام از خودروهای تولید داخل با قیمت زیر ۵۰ میلیون تومان، دارای امنیت بالایی نیستند (بالاتر از سه ستاره ایمنی)، بالا بودن قیمت در مقایسه با خودروهای مشابه خارجی، عدم پاسخگویی به نیاز بازار و عدم تحول در فن آوری تولید به علت استفاده از تکنولوژی قدیمی، کنترل نامناسب کیفیت در مراحل گوناگون تولید، رقابت انحصاری در بازار به دلیل تعرفه بالای خودروهای وارداتی، کم بودن دوره گارانتی و... موجب شده واردات خودرو به عنوان بازاری در کنار بازار تولید خودروهای داخلی شکل گیرد.

در ادامه این گزارش به شوک‌های بازار خودرو در سال ۹۶ و ۹۵ اشاره شده و آمده است: پنج شوک اصلی حاوی توقف ثبت سفارش برای نمایندگی‌های غیررسمی (گری مارکت‌ها) در تاریخ ۱۱/۱۴/۱۳۹۰، توقف ثبت سفارش خودرو در تیرماه سال ۱۳۹۶، ابلاغ دستورالعمل اسقاط خودروهای فرسوده در مردادماه ۱۳۹۶، ابلاغ دستورالعمل جدید واردات خودرو در تاریخ ۹/۱۴/۱۳۹۶ و نوسان نرخ ارز همگی شوک‌هایی بودند که طول دوسال گذشته در ایجاد سونامی افزایش قیمت خودروهای وارداتی دخیل بودند. ازطرف دیگر حمایت تعرفه‌ای بلندمدت از صنعت خودروسازی به بروز مشکلاتی در رقابت‌پذیری، افزایش قیمت محصولات بدون کیفیت در مقایسه با محصولات خارجی، افزایش تلفات جاده‌ای منجر به مرگ به علت ایمنی پایین تعدادی از محصولات داخلی و... منجر شده است.

این مرکز در بررسی ماده‌های گوناگون طرح ساماندهی بازار خودرو تصریح کرده است: تعیین شاخص‌های بیشمار برای تعیین تعرفه منجر به پیچیده شدن فرآیند اداری تعیین نرخ شده و امکان بروز فساد و سوءاستفاده به خاطر قرار گرفتن در نرخ‌های تعرفه پایین‌تر را بیشتر می‌کند، ولی رسیدن به یک فرمول دینامیک که حداقل خطا را داشته باشد ضروری به نظر می‌رسد.

هم اکنون با توجه به محدودیت منابع ارزی و... کاهش یک‌باره سقف نرخ تعرفه از ۹۰ درصد به ۵۵ درصد می‌تواند مشکلاتی برای دولت به عنوان تأمین‌کننده ارز وارداتی با نرخ ۴۲۰۰۰ ریال به وجود آورده و موجب برهم زدن قیمت‌ها در بازار خودرو و ایجاد عدم تعادل در بازار ارز شود. در این جهت لازم است به کمبودهایی که هم اکنون برای تأمین ارز مورد نیاز برای واردات وجود دارد هم توجه کرد.

همینطور با توجه به کاهش سقف نرخ تعرفه و احتمال کاهش درآمدهای دولت مغایر اصل هفتادوپنجم قانون اساسی است. بنابراین در صورتی که زمان اعمال این نوع تعرفه‌گذاری به ابتدای سال آینده موکول شود دولت علاوه بر آنکه می‌تواند برای تغییر در میزان درآمدهای تعرفه‌ای خود برنامه‌ریزی کند، یک شوک مثبت در راستای کاهش قیمت هم به بازار خودروهای وارداتی وارد می‌شود.

در ادامه بررسی‌های مواد این طرح که در مورد کاهش پلکانی تعرفه خودروها تا سال ۱۴۰۴ آمده است: هدف از ارائه این ماده تحریک خودروسازان داخلی به افزایش کیفیت و رقابت‌پذیری، با هشدار به کاهش حقوق ورودی در یک بازه هفت ساله بوده است. با این شیوه مدت زمان کافی برای خودروسازان داخلی وجود خواهد داشت تا با یک برنامه‌ریزی بلندمدت خود را برای بازار رقابتی سال ۱۴۰۴ آماده سازند. وزارت صنعت، معدن و تجارت به تنهایی متولی تعیین حقوق ورودی نیست و تعیین حقوق ورودی با جمع‌بندی اعضای کمیسیون دایمی ماده (۱) آیین‌نامه اجرایی قانونی می‌شود. لازم به ذکر است که واگذار کردن روند کاهش نرخ‌ها به تصمیمات یک وزارتخانه خلاف قانون و قاعده فعلی است و می‌تواند وضعیت را در آینده مبهم‌تر هم کند. بنابراین اگر دولت مکلف به انجام موارد مطروحه در این ماده شود این تلقی که نگاه بخشی به تعرفه‌گذاری ایجاد می‌شود هم برطرف خواهد شد. این بازوی پژوهشی مجلس شورای اسلامی همینطور ماده ۳ طرح ساماندهی که در مورد تعرفه خودروهای وارداتی اعم از هیبریدی و دیزلی و بنزینی بوده را مبهم می‌خواند و عقیده دارد که حقوق ورودی حاوی حقوق گمرکی معادل چهار درصد ارزش گمرکی کالا به اضافه سود بازرگانی که به دست هیات وزیران تعیین می‌شود به علاوه وجوهی که به باعث قانون، گمرک مسوول وصول آن است و به واردات قطعی کالا تعلق می‌گیرد اما شامل هزینه‌های انجام خدمات نمی‌شود.

لذا سود بازرگانی قسمتی از حقوق ورودی است و نمی‌توان کالایی مشمول سود بازرگانی باشد اما وضع حقوق ورودی بر آن ممنوع باشد. ازاین رو لازم است تعرفه خودروهای سواری تمام الکتریکی و الکتریکی- بنزینی (هیبریدی) هم به طور شفاف ارائه شود. بنابراین به جای حقوق ورودی باید از عبارت حقوق گمرکی در متن این ماده استفاده شود. در ادامه آمده است: از آنجا که هیبرید دارای انواع دیگری ازجمله دیزلی- الکتریکی هم می‌شود، پیشنهاد می‌شود این نوع هیبرید هم اضافه شود در عین حال از آنجا که هیبرید نمونه‌های گوناگونی به ویژه مایکروهایبریدها را هم شامل می‌شود بهتراست در متن قانون عنوان هیبرید کامل استفاده شود تا زمینه تفسیر و سوءاستفاده ایجاد نشود. البته این مرکز هر چند که به بعضی موارد این طرح ایراداتی وارد کرده ولی از تعدادی از مواد این طرح استقبال کرده و آنها را مناسب خوانده و توضیحاتی را به این مواد اضافه کرده است برای مثال در مورد ماده ۴ این طرح که درخباب محدودیت جمع میزان عوارض خودرویی است، تصریح کرده که این ماده مناسب است و می‌تواند سقف‌گذاری برای عوارض خارج از حقوق ورودی باشد، ولی ضمانت اجرای دقیقی ندارد. برای مثال اگر هم اکنون بالای ۱۰ درصد عوارض، مستند به قوانین گوناگون اخذ می‌شود کدام یک باید حذف یا نسخ شود؟ مناسب است لیست مستندات قانونی تمامی عوارضی که تحت عناوین گوناگون از واردکنندگان اخذ می‌شود برای شفاف‌سازی و بهبود مستمر فضای کسب وکار احصا، تجمیع و به طور کاملاً شفاف در متن قانون تاکید شود تا واردکنندگان با مشکلات اداری و حقوق کمتری در مبادی ورودی و حتی پس از ترخیص رو به رو شوند.