صنعتی که سیر نزولی را طی کرد!

در سال ۱۳۴۲ شمسی، زمان تولید پیکان، تصور مردم این بود که این حرکت، یک انقلاب صنعتی در ایران به پا می‌کند و در ۱۰ تا ۲۰ سال آینده ایران خودروی خود را می‌تواند با برند ایرانی روانه بازار داخلی و جهانی کند.

صنعت خودرو ایران اگر چه از ابتدای کار تا کنون به دنبال ورود به بازارهای جهانی و تولید صادرات محور بوده است اما؛ به گفته برخی از کارشناسان، در انتخاب راه اشتباه کرده و تا به امروز یک صنعت مونتاژکار باقی مانده است.

قسمتی از تصمیم‌های اخذ شده در این صنعت به دلیل سو مدیریت‌ها با مشکل مواجه شده و قسمتی دیگر به دلیل اتفاقاتی است که نقش اصلی آن را خارجی‌ها ایفا می‌کنند مانند جنگ یا تحریم‌های دراز مدت به نتیجه نرسیده است.

بدون شک مدیران و تصمیم گیران این صنعت بیشترین تقصیر را در سیر نزولی آن داشته‌اند. چرا که سیاستگذاران این صنعت وظایف خود را که شامل نقشه راه مشخص و یا انتخاب مسیر درست بوده، به خوبی انجام نداده‌اند و حال اگر نقصانی به چشم می‌خورد باید به سراغ آن‌ها رفت و پرسید چرا؟!

زمانی که اوایل دهه ۴۰ شمسی تصمیم ورود به صنعت خودرو گرفته شد هدف این نبود که در بر روی یک پاشنه بچرخد و تغییری رخ ندهد. البته نگارنده این چنین تلقی می‌کند که از ابتدای کار برنامه مدونی برای صنعت خودرو ریخته شده و باید طی مدت زمان مشخصی علاوه بر این که از مونتاژ کاری خارج می‌شدیم بلکه به سوی تولید برندهای ملی حرکت کرده و دارای برندی قدرتمند در آسیا و جهان می‌شدیم اما؛ هیچ گاه این اتفاق به واقعیت مبدل نشد و صنعت خودرو ایران کماکان یک مونتاژ کار باقی مانده است.

در سال ۱۳۴۲ شمسی، زمان تولید پیکان، تصور مردم این بود که این حرکت، یک انقلاب صنعتی در ایران به پا می‌کند و در ۱۰ تا ۲۰ سال آینده ایران خودروی خود را می‌تواند با برند ایرانی روانه بازار داخلی و جهانی کند.

مونتاژ مینی بوس بنز و اتوبوس بنز نیز حاکی از آن بود که راه را صحیح انتخاب کرده‌ایم. سایپا در سال ۱۳۴۵ تأسیس شد و مونتاژ ژیان، رنو، آهو و پیکاپ را شروع کرد.

کمپانی زامیاد در سال ۱۳۴۸ شروع به تولید کامیون‌های ولوو کرد و در سال ۱۳۴۹ کمپانی مرتب که پیش از این فقط یک بنگاه فروش خودرو بود وارد عرصه مونتاژ لندرور در مدل وانت، آمبولانس و وانت استیشین شد.

کمپانی‌های ایران کاوه، جیپ، لیلاند موتور ایران، خاور و مزدا دیگر کمپانی‌های ایرانی صنعت خودرو بودند که همگی کار مونتاژ و تولید خودرو را در دهه ۴۰ شمسی شروع کردند.

این اتفاقات رخ داده در گذشته به خوبی نشان می‌دهد که نقشه و هدف اصلی صنعت خودرو ورود به بازار جهانی با تولید و مونتاژ برندهای معتبر خودرویی بوده است. حال سؤال این است که چرا به یکباره این اهداف از ذهن تصمیم سازان این صنعت پاک می‌شود؟

اتفاقی که در سال‌های بعد از انقلاب برای صنعت خودرو افتاد قادر بود سرانجام خوبی داشته باشد ولی انتخاب‌های اشتباه و مسیرهای نادرست همه چیز را تغییر داد و صنعتی که در توان داشت که سهم خوبی از بازار خودروی جهان را به خود اختصاص بدهد تماماً به یک مونتاژ کار خودرهای قدیمی برندهای فرانسوی تبدیل شد.

هر کمپانی که قصد داشت از دست یک یا چند مدل خودروی خود راحت شود بهترین انتخاب برای انتقال خط تولید مذکور را البته با منت، ایران می‌دانست و همین موجب شد که پراید، پژو ۴۰۵، پژو ۲۰۶ و پژو پرشیا به شرط صادرات وارد بازار ایران شدند اما؛ در همین ایران ماندگار شدند!!

خودروهایی که قرار بود قسمتی از سهم بازار کمپانی‌های مادر را به خود اختصاص دهد تماماً برای مصرف داخلی تولید شدند. البته در سال‌های گذشته به لطف سمند و پراید، در بعضی از کشورهای همسایه مانند افغانستان، عراق، سوریه و … خودروهای ایرانی ساز را می‌توان مشاهده کرد!

تولید خودروهایی که به روز نیستند و بیش از ۲۰ سال از توقف ساخت آنها در کمپانی مادر می‌گذرد بدون تردید نمی‌تواند بازاری را برای کشور ما در جهان بوجود آورد. نمونه این مشکل در صنعت قطعه سازی کشور نیز دیده می‌شود چرا که این مجموعه‌ها تولیداتشان فقط به درد مصرف خودروهای داخلی می‌خورد یعنی زمانی که قطعه تولید شده فقط برای خودرویی تولید می‌شود که سال‌ها از حضورش در خیابان‌های دنیا گذشته و تنها نام و خاطره‌ای از آن باقی مانده است، دلیلی ندارد که این تولیدات را بتوان صادر کرد.

چنانچه تولیدات داخلی خودرودر کشور به روز بودند احتمال حضور صنعت قطعه سازی ما نیز در بازارهای جهانی پررنگ‌تر می‌بود اما؛ تصمیمات اشتباه و انتخاب‌های نادرست برخی مدیران موجب شد که اتفاق نیفتد.

بسیاری از کارشناسان اقتصادی و صنعتی در این موضوع هم عقیده هستند که صنعت خودروی ایران مذاکره کنندگان خوبی ندارد و به همین علت در انعقاد قراردادهای خودرویی، انتخاب نوع همکاری و نوع مدل تولید شده در کشور هیچ وقت به درستی عمل نکرده است.

کشورهای ایران و ترکیه با برند رنو قرارداد مشارکت می‌بندند و یکی آل ۹۰ و دیگری مگان تولید می‌کند. اولی راه به بازارهای صادراتی رنو پیدا نمی‌کند و در عوض دومی یعنی ترکیه، مگان خود را روانه بازارهای جهانی کمپانی مادر از جمله ایران می‌کند!

پس از برجام نیزصنعت خودروی ایران تلاش کرد تا قراردادهای جدید را با برندهای نام آشنای فرانسوی و کره‌ای ببندد که این اتفاق با سر و صدای بسیار همراه بود اما؛ باز هم خبری از آینده نگری نبود و به همین علت تنها با یک اشاره رئیس جمهوری امریکا، حتی چند ماه پیش از بازگشت تحریم‌ها، این شرکای ترسو، فقط با یک اطلاعیه خروج خود از ایران را رسانه‌ای کردند!

بنابراین اگردنبال رفع مشکلات صنعت خودرو هستید باید بخش‌های مدیریتی و برنامه ریزی را بررسی کنید چرا که بستن قرار داد و گرفتن حق صنعت خودرو از شرکا نیازی به واردات دانش و تکنولوژی ندارد وفقط نیاز به یک کاردان دارد که گویا صنعت خودرو در این زمینه مشکل دارد.

ترسیم نقشه راه، ورود به عرصه تولید خودروهای هیبرید و هزاران فکر و خیال ایرانی تا زمانی که مشکل نبود یک فرمانده و یا کاردان در این بخش وجود دارد همانند ساخت خانه بر روی آب‌های خروشان می‌ماند که با وزش بادی از بین خواهد رفت.

پس لازم به تاکید است که قبل از هر کاری ابتدا لطفاً صنعت خودرو را از این جهت تقویت کنید و سپس به سوی تولید خودروهای هیبریدی و خودران گام پیش برید چرا که صنعت خودروی ایران در دهه ۴۰ شمسی وارد مرحله‌ای شده بود که می‌توانست به عرش برسد اما سوء مدیریت‌ها و نداشتن برنامه درست و مشخص باعث شده است که نه از عرش خبری باشد نه از فرش!