چرا ایران خودروی برقی نمی‌سازد؟
ترکیه بالاخره پس از ۶۰ سال به رویای دیرینه خود یعنی تولید یک خودروی برقی ساخت داخل دست یافت. اگر تا دیروز حسرت ایرانی‌ها این بود که خودروسازی کره جنوبی با ما شروع کرد و توانست خود را در سطح بین‌المللی مطرح کند و صنعت خودرو ایران عقب ماند، امروز باید ترکیه را هم به لیست حسرت‌ها اضافه کرد. به بهانه رونمایی از خودروی ملی ترکیه به نام توگ (TOGG) که در پنج مدل گوناگون تولید می‌شود، اکنون این سؤال را باید مورد پرسش قرار داده که چرا ایرانی‌ها توان ساخت خودروی برقی را ندارند؟
سال ۲۰۱۵ بود که مقامات صنعتی ترکیه اعلام کردند این کشور قصد طراحی و تولید یک خودروی کاملاً داخلی را دارد. در آن زمان گفته شد ترکیه حق تولید نسل دوم خودروی قدیمی ساب ۹-۳ را از سازمان خودروهای برقی ملی سوئد خریداری کرده است. در ادامه هم خبر رسید شورای تحقیقات علمی و فناوری ترکیه همکاری با سوئدی‌ها را آغاز کرده و می‌خواهد این خودروی قدیمی را در قالب «خودروی ملی» به محصولی جدید تبدیل کند. از همان زمان هم مقامات ترکیه‌ای تاکید داشتند که محصول ملی این کشور تمام برقی خواهد بود؛ چون قرار است مطابق با تکنولوژی روز دنیا ساخته شود.
ترکیه بیشتر به‌عنوان یک مونتاژکار شناخته می‌شود و این کشور سال‌هاست که درآمد بزرگی از ناحیه قطعه‌سازی و صادرات قطعات دارد. با این حال ترکیه مسیری متفاوت از گذشته را برای خود لحاظ کرد و سرانجام به رویای «خودروی ملی» خود دست یافت. ولی چرا ایران نتوانسته است چنین رؤیایی را محقق کند؟
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو عنوان کرد: اصولاً انتخاب خودروی برقی به‌عنوان اولین پلتفرم ملی یک انتخاب هوشمندانه برای کشوری مانند ترکیه است که به‌رغم تجربه کافی در تولید خودروهای رقابتی و صادراتی، هیچگاه حضور خودروسازی این کشور در دنیا متکی به تولیدات ملی و با نشان ترکیه نبوده است. به عقیده سنجری، به هرحال ترک‌ها با انتخاب تولید یک خودروی برقی به‌عنوان نخستین پلتفرم ملی، به نوعی جریان توسعه را از مسیری میانبر طی کرده‌اند.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه می‌گوید: اما تولید یک پلتفرم ملی آن هم یک پلتفرم برقی بدون برخورداری از تجربه در تولید خودرو، بدون تکیه بر یک زنجیره تأمین حرفه‌ای و پایدار و بدون شناخت نسبت به بازار و تولید در مقیاس جهانی، تقریباً غیرممکن است.
به باور سنجری ترک‌ها مهارت لازم برای روی آوری به تولید یک پلتفرم اختصاصی را طی سه دهه اخیر در سایه مشارکت با گروه‌های بزرگ خودروسازی دنیا آموخته‌اند، اما خودروسازی ایران به خاطر آنکه هیچگاه نتوانسته از زیر سایه دولت و سیاست، خود را رها کند همواره مانند کودکی که بدون کسب مهارت‌های لازم برای مواجه با چالش‌ها و پیچیدگی‌های جهان پیرامون خود به ناگهان بزرگ شده و به قصد ورود به اجتماع با انبوهی از گرفتاری‌ها رو به رو است. او ادامه می‌دهد: به همین خاطر ایران نتوانسته مهارت لازم برای حرفه‌ای شدن در خودروسازی را کسب کند و تقریباً امروزه قافیه را به همسایگان یک سرو گردن کوتاه‌تر از خود باخته است.
سنجری در ادامه در مورد استراتژی صنعت خودرو در ایران گفت: به‌عبارت بهتر از آن‌جایی که طی سال‌های پس از انقلاب مدیریت این صنعت همواره در اختیار دولت‌ها بوده بیش از آنکه استراتژی محور باشد سیاسی محور عمل کرده است؛ به صورتی که می‌توان گفت مشارکت‌های محدود این صنعت هم بیشتر شبیه نوعی نمایش بوده تا کسب مهارت‌های حرفه‌ای بودند.
سنجری عقیده دارد باید به محدودیت‌هایی که برای حضور شرکای خارجی صنعت خودرو در زمان برجام ایجاد شد دقت کنیم. این محدودیت‌ها هیچکدام ترغیب کننده حضور پر حجم گروه‌های خودروساز بزرگ دنیا نبوده است و گویی وضعیتی فراهم شد تا تنها همان شرکای همیشگی خودروسازی ایران یعنی پژو و رنو امکان فعالیت در کشور را داشته باشند که البته همین شرکت‌ها هم به خاطر آنکه در قراردادهای خود با شرکای داخلی چندان ریسکی متوجه‌شان نبود با نخستین باد مخالف عزم خروج از بازار ایران کردند.
این کارشناس صنعت خودرو در پایان می‌افزاید: بنابراین پیش از آنکه بپرسیم چرا تولید خودروهای برقی در ایران نتوانسته به مانند ترکیه جدی گرفته شود باید پرسید آیا مگر در تولید خوروهای فسیل‌سوز در مقیاس جهانی توفیقی داشته‌ایم که از عدم توفیق در تولید یک خودروی برقی ملی دلخور باشیم؟
ایرنا
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد