مشکلات صنعت موتورسیکلت

در سالهای اخیر موتورسیکلت ها همواره یکی از منابع آلایندگی هوای کلان شهرها اعلام شدند و بر این اساس مسئولان نیز با تصویب قوانین و الزاماتی خواستار ارتقاء استاندارد تولیدات در این صنعت و جایگزینی موتورهای برقی با بنزینی شدند اما تا چه میزان این الزامات و قوانین بر اساس امکانات تولیدکنندگان داخلی است و تا چه حد این قوانین در ارتقاء تولید، استانداردها و کاهش آلودگی هوا تاثیر گذاشته، از موضوعات مهمی است که هم اکنون به چالش جدی صنعت موتورسیکت تبدیل شده است.

این در شرایطی است که صنعت موتورسیکلت از صنایع مهم حوزه حمل و نقل در جهان و به خصوص کشورمان به شمار می رود و مدت‌هاست به عنوان یک وسیله اقتصادی در دنیا و کشورمان شناخته می‌شود که نیاز مشتریان با قدرت خرید پایین را مرتفع می‌کند. با این وجود به گفته فعالان این صنعت وضع قوانین شتاب زده و الزام به اجرای آنها چالش های زیادی را برای تولید موتورسیکلت و به تبع بازار این صنعت رقم زده است.

در همین ارتباط بهمن ضیاء مقدم دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران معتقد است: اعمال قوانین در ۵ سال اخیر عملا هیچ فرصت و تنفسی را برای تولیدکنندگان موتورسیکلت نگذاشته است در واقع الزام تولیدکننده به تولید موتورسیکلت برقی، تکلیف به رعایت استانداردهای یورویی که سال به سال تغییر می‎کند و اسقاط موتورسیکلت‎های فرسوده هر روز عرصه را برای فعالان این صنعت تنگ‎تر می کند.

الزام به استاندارد های روز اروپا بدون فرصت قانونی به موتورسازان

وی ضمن تشریح مهمترین چالش های صنعت موتورسیکلت در سال ۱۴۰۱ اظهار داشت: الزام به استاندارد روز دنیا مهمترین چالش این صنعت است زیرا به دلیل تحریم و محدودیت منابع تامین انجین، صنعتگر ایرانی ناچار است با پرداخت هزینه‎های تحقیق و توسعه به شرکت‎های چینی این الزامات و استاندارد را در ساخت لحاظ کنند.

وی در همین زمینه به تلاش تولیدکنندگان موتورسیکلت جهت اجرای استانداردهای روز دنیا اشاره و تصریح کرد: با این حال با توجه به این که اغلب موتورسیکلت های داخلی و تامین قطعات اصلی آنها شامل انجین و قوای محرکه از کشور چین صورت می پذیرد و حد مجاز آلایندگی در آن کشور مطابق با استانداردهای روز دنیا نیست عملا استاندارد مورد الزام سازمان نظارتی در این صنعت به سختی انجام می شود.

دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران تاکید کرد: بنابراین بزرگ ترین چالش صنعت موتورسیکلت تدوین، تصویب و اجرای قوانینی است که بسیار سریع تصمیم گیری و هیچ فرصت زمانی به تولیدکننده داخلی برای اجرای آنها داده نمی شود در حالی که بر اساس استاندارد اتحادیه اروپا حداقل فاصله زمانی بین اجرای دو استاندارد ۴ سال تعیین شده است تا تولیدکنندگان ظرف این مدت به استانداردهای مورد نظر دست یابند.

ضیاء مقدم افزود: متاسفانه در ۶ سال اخیر به هیچ وجه این موضوع در صنعت موتورسیکلت ایران رعایت نشده است و همواره تولیدکنندگان با قوانین شتاب زده ای مواجه بودند که این صنعت را دچار مشکل و چالش کرده است.

وی در ادامه به خواست انجمن برای حضور در جلسات کارشناسی و تدوین قوانین مرتبط با صنعت موتورسیکلت اشاره و خاطر نشان کرد: یکی از دستگاههایی که همواره حامی تولیدکنندگان موتورسیکلت بوده وزارت صمت است که خوشبختانه با تعاملات اخیر صورت گرفته با سازمان حفاظت محیط زیست و استاندارد انتظار می رود پس از این برای تدوین هر قانون و آیین نامه ای نماینده صنعت موتورسیکلت نیز حضور داشته باشد.

۵ الزام قانونی که به معضل صنعت موتورسیکلت تبدیل شد

وی با اشاره به برخی الزامات قانون هوای پاک به عنوان یکی از چالش های صنعت موتورسیکلت گفت: در پنج سال گذشته ۵ قانون برای صنعت موتورسیکلت تدوین و اجرا شد که هر کدام مشکلات زیادی را پیش روی این صنعت قرار داده است؛ ممنوعیت تولید موتورسیکلت های کاربراتوری از سال ۹۵ و الزام به تولید موتورهای انژکتوری یکی از این قوانینی است که خود چالش بزرگی برای این صنعت بوده است چنانچه که در طول چهار سالی که الزام به موتورهای انژکتوری شده است حدود یک سال از آن تولیدکنندگان با توقف تولید مواجه بودند.

این مقام صنفی در انجمن تولید کنندگان موتورسیکلت تصریح کرد: الزام به استاندارد یورو۴ و همچنین یورو ۵، قانون هوای پاک، اسقاط فرسوده ها، همگی از قوانین و بخش نامه هایی هستند که در این ۵ سال هیچ نفسی را برای تولیدکنندگان موتورسیکلت نگذاشته است.

ضیاء مقدم بیان کرد: اعمال این قوانین در این ۵ سال عملا فرصتی را برای تولیدکنندگان جهت برنامه ریزی تولید و سرمایه گذاری جدید نگذاشته است از این رو انتظار می رود دولت توجه بیشتری به این موارد داشته باشند و در تدوین قوانین ضمن حضور نماینده ای از تولیدکنندگان، فرصت زمانی برای اجرای این قوانین و استانداردها لحاظ شود.

قانون هوای پاک بزرگ ترین چالش های پیشروی تولیدکنندگان موتور در ایران

وی در ادامه به برخی الزامات آیین نامه قانون هوای پاک برای تولیدکنندگان موتورسیکلت اشاره و تاکید کرد: بر اساس قانونی که ۳۰ مهر سال ۹۷ تصویب و از اول آبان ۹۷ اجرایی گردید الزاماتی برای صنعت موتورسیکلت در حوزه اسقاط و تولید موتورهای برقی در نظر گرفته شد که بدون هیچ نیاز سنجی صورت گرفته بود به عنوان مثال براساس ماده ۱۱ آئین‌نامه قانون هوای پاک، موتورسیکلت‌سازان موظفند به ازای تولید هر دستگاه موتورسیکلت بنزینی، یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده را اسقاط کنند که عملا مغایر با قانون است.

وی افزود: همچنین براساس آیین‎نامه ماده ۱۲ قانون هوای پاک، تولیدکنندگان موتورسیکلت موظف هستند ۱۰ درصد سبد محصولات خود را به موتورسیکلت‎های برقی اختصاص دهند در غیر این صورت برای شماره‎گذاری هر موتورسیکلت بنزینی باید ۳ موتورسیکلت فرسوده را اسقاط کنند. این الزام در حالی است که در سالهایی که موضوع موتورسیکلت های برقی در کشور جدی و موجب ورود دستگاههای مختلف شده است تاکنون به دلایلی چون قیمت تمام شده بالای موتورهای برقی و نبود زیرساخت ها و مهمتر از همه موارد مصرف موتورسیکلت که عموما برای کسب درآمد در میان اقشار آسیب پذیر در ایران است، این طرح موفق نبوده است.

عدم تاثیر طرح معادل سازی بر روند خروج موتورهای فرسوده / خرید ۴۰۰ میلیارد تومان گواهی اسقاط خودرو صرف تولید موتورسیکلت شد

دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران با اشاره به تاثیر برخی مواد آیین نامه قانون هوای پاک بر تعطیلی بخش زیادی از کارخانجات موتورسیکلت در کشور گفت: نبود برگه اسقاط موتورسیکلت و تاثیر آن بر تعطیلی کارخانجات موجب شد که از طرح معادل‎سازی استفاده کنند بر این اساس تاکید شد که تولیدکنندگان به‎ازای ارائه هر برگه اسقاط خودرو می‎توانند ۷ موتورسیکلت شماره ‎گذاری کنند که البته این مساله هم در عمل با قانون هوای پاک و اهداف آن بسیار فاصله داشت و عملا در این مدت یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده هم از رده خارج نشد و حتی موتورسیکلت های توقیفی و فرسوده در پلیس راهور و ستاد اجرایی فرمان امام به مزایده و مجدد وارد چرخه مصرف شدند.

ضیاء مقدم خاطر نشان کرد: طرح معادل سازی فقط باعث شده که مراکز اسقاط از ورشکستگی نجات یابند در حالی که هیچ کمکی به ایجاد بازار تقاضا و کاهش آلودگی هوا نشد در واقع در دو سال اخیر بیش از ۴۰۰ میلیارد تومان گواهی اسقاط خودرو برای شماره گذاری موتورسیکلت ها خریداری شده است اما هیچ تاثیری تاثیری در خروج خودروهای فرسوده نداشته است.

گرانی و نبود گواهی اسقاط عامل توقف تولید موتورسازان

وی تاکید کرد: البته در دو سه سال اخیر همواره در حال مذاکره بودیم تا این مشکل را حل کنیم چرا که عملا به غیر از دردسر هیچ چیزی برای تولیدکنندگان نداشته است در واقع برای تولیدکنندگان هیچ فرقی ندارد که موتورسیکلت بنزینی تولید کند یا برقی، چرا که مساله اصلی بازار تقاضا و سلیقه مشتریان است که می تواند برنامه تولیدکنندگان را مشخص کند که چه مدل محصولاتی را تولید کنند.

وی در پایان افزایش قیمت گواهی اسقاط و کمیاب شدن آن را یکی از دغدغه های تولیدکنندگان در سال جاری ذکر کرد و افزود: مساله گواهی اسقاط امروز به یکی از چالش ها و دغدغه های این صنعت تبدیل شده است در واقع تا پیش از این قیمت یک گواهی اسقاط خودرو ۲ میلیون تومان بود که با توجه به طرح معادل سازی و شماره گذاری ۷ موتور در ازای هر برگه اسقاط خودرو برای هر موتور حدود ۲۸۰ هزار تومان تمام می شد اما در این ۲ سال قیمت این گواهی به ۸ میلیون رسیده است که در کنار نایاب شدن تبدیل به معضلی برای توقف تولید موتورسیکلت شده است.