تبعات قیمت گذاری دستوری بر طرف عرضه و تقاضای خودرو
رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت در حاشیه نشست هفته گذشته هیات دولت با اشاره به اینکه قیمت خودرو از بهمن ماه سال اخیر تغییری نداشته، صعودی شدن نمودار قیمت محصولات خودروسازان در بازار را ناشی از عوامل دیگری دانسته است.
با توجه به اظهار نظر سیاست گذار کلان خودرو، این سؤال مطرح می‌شود که آیا جلوگیری از افزایش قیمت محصولات خودروسازان از مبدأ به نفع بازار و مصرف‌کننده بوده است ؟
برای پاسخ به این سؤال ابتدا باید ببینم که در بهمن ماه چه رویدادی رخ داد که در حال حاضر معیار وزیر برای نوسانات قیمتی خودرو در نظر گرفته شده است. آنچه مشخص است در بهمن ماه سال اخیر و پس از حضور چهارماهه رضا رحمانی در وزارت صنعت، معدن و تجارت،وی به نوعی آزاد‌سازی قیمت را در این ماه اعلام کرد. در آن ایام بسیاری از کارشناسان و دست اندرکاران صنعت خودرو با توجه به تصمیم‌گیری شجاعانه وی در این زمینه،رحمانی را وزیری خواندند که در وضعیت بحرانی تصمیمی به‌دور از افکار پوپولیستی و عوامانه اتخاذ کرده است. همزمان با حضور رحمانی در مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت خودروسازان شرایط نامساعدی به واسطه اعمال تحریم‌ها داشتند. از یکسو بیش از یک میلیون دستگاه خودروی ثبت نامی و معوق داشتند و از طرف دیگر ۲۰۰ هزار دستگاه ناقص در این شرکت‌ها دپو شده بود. در همین حال تولید هم به خاطر خروج شرکای خارجی و قطع ارتباط با تامین‌کنندگان قطعه، روند نزولی را طی می‌کرد. بدین ترتیب رضا رحمانی برای پایان دادن به وضعیت نامناسب خودروسازان و همچنین زیانی که به واسطه تولید هر خودرو متحمل می‌شدند آزاد‌سازی قیمت‌ها در بهمن را کلید زد.
اگر چه همزمان با آغاز قیمت‌گذاری خودرو با حاشیه ۵ درصدی بازار، قیمت خودرو کمی افزایش یافت ولی پس از آن دیگر نه حاشیه بازاری برای قیمت‌گذاری در کار بود و نه رویه و دستورالعملی برای قیمت‌گذاری. بنابراین سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و در کنار آن ستاد تنظیم بازار بار دیگر مرجع قیمت‌گذاری خودرو شناخته شدند. حال این سؤال مطرح شده را بار دیگر بیان می‌کنیم که قیمت‌گذاری دستوری چه سرنوشتی برای خودروسازی کشور تا به امروز رقم زده است؟ نخستین تأثیرپذیری در یک سال گذشته را باید در روند تولید خودرو دید.چنانچه نمودار تولید خودروسازان را طی مدت زمان ذکر شده رسم کنیم، شاهد هستیم که تولید همچنان روند نزولی داشته است. این در وضعیتی است که یکی از عوامل مؤثر بر قیمت خودرو در بازار وضعیت عرضه گروه‌های خودروساز است. به این ترتیب پس از کاهش عرضه و اوج‌گیری تقاضا در بازار،خودرو از صف کالاهای مصرفی خود را جدا کرد و به نوعی خود را در صف کالاهای سرمایه‌ای جای داد.
ورود خودرو به جمع کالاهای سرمایه موجب شد تا این کالا برای دارندگان سرمایه‌های سرگردان جذاب شود. هجوم دارندگان سرمایه به بازار خودرو برای تبدیل دارایی نقدی خود به کالا، کفه طرف تقاضا را در این بازار به نسبت طرف عرضه سنگین کرد. رشد تقاضا در وضعیتی در بازار خودرو اتفاق افتاد که همان طور که اشاره شد شاهد کاهش تولید خودروسازان بودیم. یکی از عمده دلایل کاهش تولید خودروسازان افزایش هزینه تولید در غیاب منابع مالی کافی در حساب این شرکت‌ها برای پوشش افزایش هزینه‌های مرتبط با خطوط تولید بود. آنچه مشخص است خودروسازان در نبود بهره‌وری تنها با افزایش قیمت خودرو به جبران هزینه‌های خود می‌پردازند این در وضعیتی است که با برقراری قیمت‌گذاری دستوری از اسفندماه سال اخیر این منبع درآمدی آن هم در شرایط تحریم به کلی بسته شد.
در این بین ارزیابی وضعیت مالی خودروسازان از سال پیش نشان می‌دهد که بخش زیادی از مشکل نقدینگی خودروسازان به تداوم قیمت‌گذاری دستوری و زیان بزرگی بر می‌گردد که به خودروسازان در این مدت تحمیل شده است. بر این اساس به نظر می‌رسد که اگر وزارت صمت به نوعی بر تصمیم خود مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار می‌ایستاد شاید خودروسازی کشور در حال حاضر از شرایط بهتری برخوردار بود و خودروسازان مجبور نبودند که بابت تولید هر خودرو با زیان رو به رو شوند. اما در خصوص چرایی عقب نشینی وزارت صمت از تصمیم آزاد‌سازی قیمت خودرو سؤالات زیادی مطرح است و اینکه چرا رحمانی موضع خود مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را تغییر داد، با اظهار نظر‌هایی از طرف کارشناسان همراه است.
به صورتی که بعضی از کارشناسان خودرو عقیده دارند تغییر ساختار قیمت‌گذاری که وزارت صمت به دنبال آن بود به نوعی با مخالفت مقامات بالای کشور مواجه شد. بنابراین با مخالفت مقام‌های ارشد کشور، وزارت صمت از موضع خود عقب نشست. اما بعضی دیگر از کارشناسان می‌گویند با توجه به مصوبه سران سه قوه مبنی بر تغییر مرجع قیمت‌گذاری از شورای رقابت به سازمان حمایت، دست وزارت صمت برای تغییر ساختار قیمت‌گذاری باز گذاشته شد اما سیاست گذار کلان خودرو اسیر سیاست‌های پوپولیستی شد. اشاره این کارشناسان به تجمعاتی است که در مقابل وزارت صمت برای تحویل خودروهای معوق برگزار شد. تحت تأثیر همین اتفاقات وزیر از ساختار جدید قیمت‌گذاری عقب نشست. عقب نشینی وزیر ترمز افزایش قیمت را از مبدأ کشید. توقف ساختار جدید قیمت‌گذاری و بازگشت به عقب سبب شد همچنان بازار برای سرمایه‌های سرگردان جذاب باشد و از سوی دیگر نه تنها روند تولید خودروسازان بهبود نیافت بلکه تداوم ساختار قیمت‌گذاری دستوری چاله زیان انباشته آنها را عمیق‌تر کرد.
چرخه معیوب
تغییر سیاست وزارت صمت در ارتباط با استفاده از ساختار جدید قیمت‌گذاری خودرو، نه به نفع مصرف‌کننده تمام شده است نه به نفع گروه‌های خودروساز.
حال این سؤال مطرح است که چنانچه وزارت صمت به جای توقف ساختار جدید قیمت‌گذاری آن را ادامه می‌داد امروز پس از گذشت نزدیک به یک‌سال، وضعیت بازار چگونه بود؟
این احتمال قریب به یقین بود که چنانچه ساختار طرح شده در ارتباط با قیمت‌گذاری خودرو از طرف سکاندار اصلی این صنعت تدوام می‌یافت، شاهد ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا بودیم.
بی‌تردید ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا روی قیمت هم تأثیر خود را می‌گذاشت و ترمز افزایش قیمت را در بازار می‌کشید.
استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا امتحان خود را در خیلی از بازارها پس داده است. با این حال زمانی که وزارت صمت به سمت استفاده از این مکانیزم در بازار خودرو حرکت کرد، بسیاری از کارشناسان نسبت به نوپایی این مکانیزم و اثربخشی آن در بازار ( افزایش قیمت‌ها) هشدار می‌دادند. در عین حال این کارشناسان توصیه می‌کردند که چنانچه مدیران ارشد وزارت صمت صبوری کنند، به تدریج نمودار قیمتی خودرو در بازار روند کاهشی را تا رسیدن به یک نقطه تعادلی در پیش خواهد گرفت.
اما وزارت‌نشینان از صبر و طاقت لازم در این زمینه برخوردار نبودند، به مجردی که پیش‌بینی کارشناسان در ارتباط با افزایش قیمت خودرو محقق شد، مدیران ارشد وزارت صمت عقب نشستند. این عقب‌نشینی موجب شد بار دیگر استفاده از اهرم سرکوب قیمتی در دستور کار آنها قرار گیرد.
آنچه معلوم است استفاده از فرمول قیمت‌گذاری دستوری توسط وزارت صمت موجب ایجاد سیکلی معیوب در اقتصاد کشور می‌شود. هزینه این سیکل معیوب را نه تنها مصرف‌کننده و تولید‌کننده که کل جامعه پرداخت می‌کنند. در این ارتباط یکی از اقتصاددانان کشورمی‌گوید اصولاً حضور دولت در هر بخشی و اعمال سیاست‌های آن توام با توزیع رانت است. این اتفاق را در ارتباط با استفاده از سیاست قیمت‌گذاری دستوری در ارتباط با بازار خودرو هم شاهد هستیم. این اقتصاددان ادامه می‌دهد سیاست دیکته شده قیمت از طرف مدیریت ارشد وزارت صمت به خودروسازان یک سوبسید پنهان ایجاد می‌کند. کسانی که بتوانند خودرو را از دست اول تهیه کنند چه دلال و واسطه باشند و چه مصرف‌کننده، از این رانت برخوردار می‌شوند.وی ادامه می‌دهد در حالی که عده‌ای از این رانت برخوردار هستند، شاهد هستیم که بخش قابل‌توجهی از مشتریان دستشان به محصولات عرضه شده خودروسازان در طرح‌های فروش نمی‌رسد. این بخش از مصرف‌کنندگان به ناچار راهی بازار می‌شوند و مجبور هستند خودروی خود را با قیمت‌های موجود در بازار خریداری کنند. البته زیان قیمت‌گذاری دستوری به همین جا ختم نمی‌شود. همان‌طور که اشاره شد زیان حاصل از این سیاست توسط کل افراد جامعه پرداخت می‌شود.
اما چگونه زیان حاصل از قیمت‌گذاری دستوری را کل افراد جامعه پرداخت می‌کنند؟
این اقتصاددان در پاسخ به این سؤال می‌گوید از آنجا که دولت مجبور است به نوعی زیان حاصل از قیمت‌گذاری دستوری را برای خودروسازان جبران کند، وضعیتی را فراهم می‌کند که مدیران خودروساز به منابع مالی بانک‌ها در قالب تسهیلات ارزان‌قیمت دسترسی داشته باشند. در واقع خودروسازان با دوپینگ این تسهیلات چراغ تولید را روشن نگه می‌دارند. این اقتصاددان ادامه می‌دهد پرداخت تسهیلات ارزان‌قیمت به خودروسازان موجب می‌شود که بخش دیگری از تولیدکنندگان به خاطر حرکت تسهیلات بانکی به سمت حساب‌های گروه‌های خودروساز، امکان دریافت تسهیلات را از دست دهند. چون منابع بانکی برای تسهیلات‌دهی محدود است. چنانچه دولت مجبور شود منابعی را که در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد، از طریق چاپ پول تأمین کند، آنگاه شاهد هستیم که تورم از این ناحیه آسیب دیده و افزایش می‌یابد. وی تاکید می‌کند این چرخه معیوب با دادن رانت به مصرف‌کنندگان آغاز می‌شود و در ادامه با پرداخت تسهیلات ارزان‌قیمت به گروه‌های خودروساز تداوم می‌یابد و منجر به آن می‌شود که بخشی از تولیدکنندگان از منابع محروم شوند وی در نهایت عنوان می‌کند که تنها راه برون‌رفت از این چرخه معیوب استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا به جای فرمول پردردسر قیمت‌گذاری دستوری است.
توجیه تحریم
در حالی استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا برای تعیین قیمت خودرو باید مورد توجه قرار گیرد که سیاست‌گذار کلان خودرو شرایط تحریمی حاکم بر اقتصاد کشور را به عنوان دلیل حضور خود در فرآیند قیمت‌گذاری مطرح می‌کند. این اقتصاددان می‌گوید این استدلال تنها از طرف مدیران ارشد وزارت صمت می‌تواند توجیه‌پذیر باشد. او ادامه می‌دهد فرقی میان شرایط تحریمی و غیرتحریمی وجود ندارد. در هر یک از دو حالت، یعنی وضعیت تحریمی و غیرتحریمی، دولت باید علاوه بر خروج خود از چرخه قیمت‌گذاری شرایط را برای ایجاد مکانیزم عرضه و تقاضا در بازار مهیا کند.در حالی که این اقتصاددان فرقی میان شرایط تحریمی و غیر تحریمی قائل نیست. سیاست‌گذار کلان خودرو عقیده دارد به منظور جلوگیری از اجحاف در حق مصرف‌کننده در فرآیند قیمت‌گذاری حضور پیدا می‌کند. مدیران ارشد وزارت صمت می‌گویند در دوران تحریم تولید کاهش می‌یابد مصرف کنندگان به خاطر این اتفاق دسترسی به خودرو ندارند. این مساله راه را برای مداخله دولت در بازار خودرو باز می‌کند.این اقتصاددان با رد این استدلال وزارت صمت می‌گوید دخالت دولت در فرآیند قیمت‌گذاری چه نفعی را متوجه بازار یا خطوط تولید خودروسازان کرده است؟ آیا وضعیت تولید بهبود یافته است، آیا دسترسی مصرف کنندگان به خودرو تسهیل شده است؟ در مجموع این دخالت چه اتفاق مثبتی را به همراه داشته است؟او می‌گوید پاسخ به تمام سؤال‌های مطرح شده منفی است. بنابراین مشخص است دولت باید حتی در شرایط تحریمی دست از دخالت در بازار بردارد و اجازه دهد مکانیزم عرضه و تقاضا بر بازار حاکم شود.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد