عوارض اتوبوس های فرسوده
این مرکز با ارائه آمارهایی از روند نزولی واردات خودروهای تجاری و کاهش تولید داخل که افسارگسیختگی قیمتی در بازار را به همراه داشته، پیشنهاد الحاق تبصره‌ای مبنی بر صدور مجوز تهاتر نفت‌خام و میعانات گازی برای واردات خودرو را در لایحه ۱۴۰۱ ارائه کرده است.
در حالی که رشد قیمت مدت‌هاست دامان بازار خودروهای سواری کشور را گرفته، تجاری‌ها نیز از توفان صعود قیمت در امان نمانده‌اند و این موضوع مسیر ترانزیت کالا را ناهموار کرده است.
در این مورد، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی ضمن تحلیل وضع موجود در عرصه تولید و عرضه خودروهای تجاری، پیشنهاد الحاق تبصره‌ای مبنی بر صدور مجوز تهاتر نفت خام و میعانات گازی با این خودروها را ارائه کرده است. در واقع مرکز پژوهش‌ها پیشنهاد داده که به منظور کاهش التهابات بازار خودروهای تجاری، به دولت اجازه داده شود با تهاتر نفت خام و میعانات گازی یا درآمد حاصل از صادرات آنها (که البته در شرایط فعلی امکان دسترسی مستقیم به آن وجود ندارد) به تامین مازاد تقاضای خودروهای موردنظر و قطعات منفصله (قطعاتی که امکان تامین آنها در داخل کشور نیست) اقدام کند.
مرکز پژوهش‌ها اما در گزارش خود مقایسه‌ای نیز بین قیمت خودروهای تجاری در داخل با قیمت جهانی آنها انجام داده، گزارشی که نشان می‌دهد خودروهای موردنظر حتی در مدل‌های کارکرده به چند برابر قیمت در داخل عرضه می‌شوند. طبق این گزارش، متوسط قیمت خودروهای تجاری در ایران بین ۲ تا تقریبا ۴ برابر قیمت آنها در خارج است. به عنوان مثال، قیمت یک خودروی سنگین FH مدل ۲۰۱۸ با ۴۰۰هزار کیلومتر کارکرد، در بازار کشور حدود ۵میلیارد و ۳۰۰میلیون تومان است، اما قیمت مدل مشابه آن در خارج به یک‌میلیارد و ۵۰۰میلیون تومان هم نمی‌رسد. بنابراین اختلافی ۲۷۳درصدی بین قیمت این خودرو در داخل و خارج از کشور وجود دارد.
این موضوع (اختلاف قیمت شدید خودروهای تجاری وارداتی کشور با خارج) با توجه به اینکه دولت نزدیک به ۳۰۰۰دستگاه کامیون کارکرده وارد کرده، از اهمیت بیشتری برخوردار است. این خودروها به احتمال فراوان با ۲ تا چند برابر قیمت واقعی‌شان در خارج از کشور، عرضه خواهند شد، آن هم در حالی که تردید زیادی درباره کارکرد واقعی آنها و همچنین خدمات پس از فروش‌شان وجود دارد. اینکه چرا دولت به سراغ کارکرده‌ها رفته، دلایل مختلفی دارد، از جمله افت شدید تولید در داخل با توجه به تحریم، محدود شدن واردات و رشد قیمت مدل‌های صفر کیلومتر.
در حالت کلی تیراژ خودروهای تجاری در مقایسه با سواری‌ها بسیار پایین است و تجاری‌سازان کشور طی این سال‌ها به‌خصوص سه سال و نیم گذشته (دوران تحریم) معمولا زیر ظرفیت اسمی خود تولید داشته‌اند. در سه سال و نیم گذشته با توجه به وقوع تحریم‌ها، فاصله تولید تجاری‌سازان با ظرفیت اسمی آنها بیشتر و بیشتر شده و حتی برخی شرکت‌ها به حالت تعطیل و نیمه‌تعطیل درآمده‌اند. از آن سو آمارها نشان می‌دهند واردات نیز طی سال‌های ۹۷ تا ۹۹ و در مقایسه با ۹۵ و ۹۶ رو به افت رفته است. این دو عامل اولا سبب کاهش شدید عرضه خودروهای تجاری به بازار شده‌اند و ثانیا منحنی قیمت را به شدت صعودی کرده‌اند. در نتیجه کمبود و افزایش قیمت خودروهای تجاری، هزینه باربری نیز بالا رفته است، ضمن آنکه حمل‌ونقل کالا نیز با تاخیر صورت می‌گیرد و این مساله خود سبب تحمیل هزینه مضاعف به‌ویژه از ناحیه انبارداری شده است.
این موضوع حالا دستمایه گزارش جدید مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی قرار گرفته و این مرکز ضمن تحلیل وضع فعلی، پیشنهادی را برای بهبود عرضه خودروهای تجاری ارائه کرده است. اصل حرف مرکز پژوهش‌های مجلس این است که کاهش قیمت خودروهای تجاری و رفع کمبود ناوگان می‌تواند به کاهش قیمت تمام شده تولید و همچنین هزینه توزیع کالا منجر شود. بازوی پژوهشی مجلس البته این را هم گفته که با افزایش تولید و واردات خودروهای تجاری و قطعات مربوط به آنها، درآمد دولت از محل حقوق ورودی و مالیات ارزش افزوده دریافتی از تولیدکنندگان و واردکنندگان، افزایش خواهد یافت. این مرکز همچنین معتقد است که با افزایش عرضه از مسیر تولید و واردات، می‌توان از آشفتگی و التهاب بازار کاست.
افت تولید و واردات تجاری‌ها
مرور وضع واردات و تولید خودروهای تجاری در چند سال گذشته نشان می‌دهد از سال بعد از اعمال تحریم‌ها یعنی سال ۹۷، هم تولید روند نزولی داشته و هم واردات. بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌ها، میانگین سالانه ارزش واردات خودروهای تجاری باری اعم از کشنده، کامیون، کامیونت و همچنین قطعات منفصله آنها در سال‌های ۹۷ و ۹۹، به ۳۵۵میلیون دلار رسیده است. این در حالی است که در مقایسه با متوسط ارزش واردات در سال‌های ۹۵ و ۹۶، بیش از ۴۰درصد کاهش را نشان می‌دهد. از طرفی، میانگین ارزش واردات خودروهای مسافربری شامل اتوبوس، مینی‌بوس و ون و همچنین قطعات آنها در سال‌های ۹۷ و ۹۹، به ۶۳میلیون دلار رسیده که در مقایسه با میانگین ۹۵ و ۹۶، افت ۶۰درصدی را حکایت می‌کند. در نهایت اینکه میانگین ارزش واردات قطعات مشترک خودروهای باری و مسافربری تجاری نیز در سال‌های ۹۷ و ۹۹ نسبت به ۹۵ و ۹۶ افت ۸۴درصدی و رقم ۳۰میلیون دلاری را نشان می‌دهد.
در مجموع میانگین ارزش واردات سالانه خودروهای تجاری و قطعات آنها در سال‌های ۹۵ و ۹۶ بیش از ۹۶۰میلیون دلار بوده که این رقم در سال‌های ۹۷ و ۹۹ به ۴۵۰میلیون دلار کاهش یافته است. با توجه به این گزارش، مشخص می‌شود که روند واردات خودروهای تجاری و قطعات آنها در دوران تحریم، نزولی بوده و این موضوع یکی از ریشه‌های کمبود عرضه به بازار و رشد قیمت به شمار می‌رود. هرچند در حال حاضر ۳۰۰۰ دستگاه خودروی تجاری کارکرده وارد کشور شده، با این حال ترخیص آنها بسیار کند صورت می‌گیرد و از طرفی، گویا قیمت‌هایی بسیار بالاتر از میانگین جهانی برای آنها لحاظ شده است.
جدا از بخش واردات، تولید خودروهای تجاری نیز در دوران تحریم از شرایط مناسبی برخوردار نبوده است. طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها، در مجموع میزان تولید خودروهای تجاری باری شامل کشنده، کامیون و کامیونت با توجه به کاهش واردات قطعات منفصله در سال ۱۳۹۹، کاهشی ۶۰درصدی را نسبت به سال ۹۶ تجربه کرده و به حدود ۶۵۰۰ دستگاه رسیده است. همچنین میزان تولید خودروهای تجاری مسافری شامل اتوبوس، مینی‌بوس و ون نیز در سال ۹۹ به ۱۸۷۳ دستگاه رسیده که ۵۸درصد افت را نشان می‌دهد. اینکه چرا تولید خودروهای تجاری این‌چنین افت کرده، ریشه در مسائل مختلفی دارد که مهم‌ترین آنها، تحریم و چالش نقدینگی است. با وقوع تحریم علیه خودروسازی در تابستان ۹۷، شرکای خارجی تجاری‌سازان، از کشور رفتند تا عملا مونتاژ محصولاتشان در ایران متوقف شود. از آن سو با توجه به مختل شدن نقل و انتقال پول، روند تامین قطعات موردنیاز برای خودروهای داخلی نیز بسیار کند و البته پر هزینه شد و به تبع آن، تولید افتی سنگین را به خود دید.
در حال حاضر تجاری‌سازان بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود تولید دارند، ضمن آنکه برخی از آنها (به ویژه در بخش خصوصی) به حالت تعطیل و نیمه‌تعطیل درآمده‌اند. این در حالی است که هم ناوگان باری و هم ناوگان مسافربری کشور در حوزه خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین، از فرسودگی شدیدی رنج می‌برند و نیاز به نوسازی دارند، اما میزان واردات و تولید، کفاف اجرای طرح جایگزینی و اسقاط فرسوده‌ها در حجم بالا را نمی‌دهد. وجود خودروهای فرسوده تبعات منفی زیادی به دنبال داشته و دارد؛ از جمله افزایش سرانه آلایندگی عوامل متحرک، هدررفت سوخت و همچنین کاهش ایمنی و به تبع آن، رشد تصادفات جاده‌ای. در حال حاضر تعداد خودروهای فرسوده در کشور حدود ۳میلیون دستگاه است که پیش‌بینی می‌شود در افق ۱۴۰۴ این تعداد به ۸میلیون دستگاه برسد.
این در حالی است که روند اسقاط به شدت کُند پیش می‌رود. به عنوان مثال، در سال ۹۶ حدود ۳۲۰هزار گواهی اسقاط خودروی فرسوده (شامل همه خودروها) صادر شده، اما این عدد با افتی ۹۰درصدی، به ۳۰ هزار گواهی در سال ۹۹ رسیده است. طبق محاسبه مرکز پژوهش‌ها، سهم خودروهای فرسوده عمومی در آلودگی هوای شهرهای بزرگ و پرجمعیت، حدود ۶۵درصد است، ضمن آنکه این خودروها به طور متوسط بیش از ۵۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف سوخت دارند که با جایگزینی خودروهای نو، متوسط مصرف به ۳۰ لیتر می‌رسد، بنابراین به ازای هر یک دستگاه خودروی تجاری فرسوده‌ای که اسقاط می‌شود، ۲۰ لیتر صرفه‌جویی خواهد شد. بنابراین اگر مثلا تعداد خودروهای فرسوده سنگین (در بخش کامیون) را ۲۰۰هزار دستگاه در نظر بگیریم، با اسقاط و جایگزینی آنها چیزی حدود ۴میلیون لیتر در روز صرفه‌جویی خواهد شد. طبعا با در نظر گرفتن دیگر خودروهای فرسوده تجاری، میزان صرفه‌جویی در مصرف سوخت پس از اسقاط و جایگزینی، بسیار بالاتر خواهد رفت. در نهایت اینکه طبق بررسی‌های انجام شده، ۱۰ تا ۱۵درصد میزان تلفات در تصادفات جاده‌ای به دلیل عدم‌امنیت و ایمنی وسایل نقلیه فرسوده است که با اسقاط آنها، از میزان سوانح و تلفات کاسته خواهد شد.
پیشنهاد مرکز پژوهش‌ها چیست؟
اما پیشنهادی که مرکز پژوهش‌های مجلس در انتهای گزارش خود ارائه کرده، افزایش واردات خودروهای تجاری (به صورت کامل) و همچنین قطعات به منظور رشد تولید است. مرکز پژوهش‌ها پیش‌بینی کرده که میزان کسری خودروهای تجاری و قطعات آنها در کشور تا پایان سال ۱۴۰۱، به لحاظ ارزش حدود ۵/ ۲میلیارد دلار خواهد بود. این مرکز تاکید کرده که در صورت واردات خودروهای تجاری و قطعات مربوطه، درآمد دولت از محل حقوق ورودی حداقل ۱۱هزار میلیارد تومان خواهد بود.
در نهایت اما مرکز پژوهش‌های مجلس پیشنهاد افزودن یک تبصره به لایحه بودجه ۱۴۰۱ را مبنی بر تهاتر نفت خام و میعانات گازی یا درآمد حاصل از صادرات آنها، به منظور تامین مازاد تقاضای خودروهای تجاری و قطعات منفصله مربوطه داده است. در متن پیشنهادی مرکز پژوهش‌های مجلس آمده که: «وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف است با همکاری وزارت راه و شهر‌سازی و وزارت کشور، برنامه تولید و واردات حداقل ۲۰هزار کامیون و کشنده و حداقل۱۰هزار اتوبوس و مینی‌بوس را در سال ۱۴۰۱ با اولویت تولید داخل و رعایت سیاست‌های کلی تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی تدوین و به تصویب هیات وزیران برساند. بر این اساس، دولت مجاز است از محل تهاتر نفت خام و میعانات گازی یا ارز حاصل از صادرات آنها، نسبت به واردات یا تامین اعتبار یا تامین ارز موردنیاز واردات خودروهای تجاری یا قطعات آنها اقدام کند. منابع حاصله از محل حقوق ورودی واردات نیز صرف این موارد خواهد شد؛ نخست اینکه ۸۵درصد در اختیار وزارت کشور قرار گرفته و صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی شود و دوم آنکه ۱۵درصد دیگر نیز در اختیار وزارت راه و شهر‌سازی قرار بگیرد و این وزارتخانه آن را صرف اصلاح نقاط حادثه‌خیز جاده‌ای کنند.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد