قربانی شدن صنعت خودرو روسیه پس از تحریم

ایران در زمره معدود کشورهای دارای صنعت خودرو در جهان است که شمارگان تولیدش به حدود یک میلیون دستگاه می رسد و در این بین به سراغ تولید خودروهای بومی و داخلی سازی قطعات نیز رفته است و تحریم صنعتی با این مشخصات تقریبا در جهان بی سابقه بوده است. حال، روسیه نیز به عنوان کشوری که صنعت خودروسازی نه به پیشرفتگی صنعت خودروسازی ایران در خودروهای سواری اما فعال داشت به جمع تحریمی ها پیوسته و طی سه ماهی که از این رویداد می گذرد، به تازگی طی هفته های اخیر خطوط تولید با تولید خودروهایی با حداقل امکانات که حتی کمتر از امکانات یک دهه گذشته است فعالیتشان را مجدد آغاز کرده اند.

شش خودروساز اصلی در روسیه مشغول فعالیت هستند که در حقیقت دو خودروساز سواری و یک خودروساز در حوزه تجار یدر بین آن ها فعالیت قابل توجهی دارند. روس ها نیز در دوران پیش از تحریم دوران نسبتا خوبی را در قالب همکاری با خودروسازان خارجی سپری می کردند. رنو در سال ۲۰۰۸ رسما با خرید سهم وارد اتوواز شد و در سال ۲۰۱۴ با افزایش سهم حدود ۷۵ درصد از سهام اتوواز روسیه را خریداری کرد و عملا با مالک اصلی این خودروساز بزرگ روس تبدیل شد و در همکاری با نیسان به توسعه سبد محصولات لادا بر پایه پلتفرم B0 رنو شد. اتوواز به خودروسازی بزرگ در روسهی بدل شد که محصولات رنو را با برند و بعضا طراحی های اختصاصی به تولید می رساند اما در ابتدای فروردین ۱۴۰۱ و در پی حمله روسیه به اوکراین و آغاز تحریمها علیه روسیه؛ رنو این شراکت را منتفی کرد و رنو سهمش را به قیمت یک روبل به شرکت خودروسازی و مرکز تحقیقات NAMI روسیه فروخت.

روسیه شاید صنعت قطعه سازی در حوزه خودرو داشته باشد اما عمده تولیداتش در حوزه خودرو مربوط به خودروهای سنگین تجاری بوده و بعضا شاسی بلند های شاسی مستقل با تکنولوژی عمدتا متعلق به ۳ دهه قبل رابه تولید می رساند و دیگر خودروساز این کشور تنها لیموزینی را تولید می کند که در تعداد محدود مورد استفاده سیاستمداران روسی و رییس جمهور این کشور قرار می گیرد.

روسیه که شاید در ظاهر اقتصادی توانمند و صنعتی قدرتمند دارد، در نخستین مواجهه با تجریم ها خط تولید مشترک لادا با رنو را راه اندازی کرده اما خودروها با حداقل امکانات نظیر دو شیشه برقی، یک ایربگ، بدون ABS، بدون سیستم مولتی مدیا و قوای محرکه با استاندارد پایین تر از دوران پیش از جنگ با گیربکس دستی به تولید می رسد. لادا سال گذشته میلادی با تولید حدود ۳۵۰ هزار خودرو بزرگترین خودروساز در روسیه بود و دو مدل وستا و گرانتای این خودروساز بهترتیب با ۱۱۳هزار و ۱۱۱هزار نسخه تولیدی؛ دو خودرو پرطرفدار در بازار خودرو روسیه به شمار می آمد اما تا کنون خبری از تولید وستا بعد از جنگ نبوده و گرانتا که پایه ترین مدل لادا است در پایه ترین حالت ممکن؛ صرفا روزگار روس ها را خواهد گرداند.

تحریم موضوعی پیچیده است که چالش های بسیاری را بخصوص برای صنعت خودرو بوجود می آورد. در جهان خودروسازی را نخواهید یافت که صفر تا صد قطعاتش را خودش مدیریت و تولید کند و عموما در همکاری با دیگر شرکت ها در دیگر کشورها یک خودرو آماده تولید می شود اما صنعت خودرو ایران طی فراز و نشیب متعدد تحریم ها آبدیده شده و تولید خودروهای بومی با داخلی سازی بیش از ۸۰ درصد موضوعی است که به سختی در هیچ خودرویی از جهان خواهید یافت و تمام خودروساز وابستگی بالایی به انواع قطعات با تکنولوژی بالا مانند چیپ‌ست ها ، سنسورها، قطعات الکترونیکی، سیستم توربو و ... دارند و به همین دلیل اگر حتی ذره از تحریم های علیه صنعت خودرو ایران متوجه کشوری مانند کره جنوبی شود بعید نیست که خطوط تولید کیا و هیوندای برای ماه ها با مشکل مواجه شود و در نهایت محصولات مانند روسیه با حداقل آپشن ها و امکانات به تولید برسند.

در این شرایط اگر تا کنون مردم یا مسئولین باوری به تاثیر تحریم ها بر صنعت خودرو نداشتند با مشاهده وضعیت صنعت خودروسازی روسیه می توان دریافت که برخی اظهار نظرها در زمینه ضعف های صنعت خودرو که ناشی از تحریم ها است چگونه مصداقی برای بهره برداری دشمنانی است که با تجریم ها به دنبال از کار انداختن چرخ صنعت خودرو بوده اند.