معمای داخلی سازی در صنعت خودرو
در سال‌های اخیر، موضوع داخلی‌سازی یا همان ساخت داخل (Local Manufacturing) قطعات خودرو به یکی از دغدغه‌های اصلی صنعت و اقتصاد کشور تبدیل شده است. بررسی‌های اخیر نشان می‌دهد که شکاف بزرگی بین میزان داخلی‌سازی محصولات شرکت‌های دولتی و شرکت‌های خصوصی مونتاژکار وجود دارد؛ وضعیتی که عمق وابستگی صنعت خودرو به واردات را مشخص می‌کند.
اختلاف چشمگیر در درصد داخلی‌سازی
گزارش‌های منتشر شده حاکی از آن است که محصولات تولید شده توسط خودروسازان دولتی (مانند ایران خودرو و سایپا) در برخی مدل‌های خود توانسته‌اند به آستانه ۸۰ درصد داخلی‌سازی و حتی بالاتر دست پیدا کنند. در مقابل، خودروهای مونتاژی شرکت‌های خصوصی اغلب سهم بسیار کمتری از ساخت داخل دارند و معمولاً در محدوده ۲۰ تا ۳۰ درصد باقی مانده‌اند.
مقایسه وضعیت دو گروه
|
گروه خودروساز |
نمونه محصولات |
درصد تقریبی داخلی‌سازی |
|
خودروسازان دولتی |
دناپلاس، پژو ۲۰۷، تارا، سورن، سمند |
بالای ۸۰ درصد |
|
مونتاژکاران خصوصی |
چری تیگو، ام‌وی‌ام (MVM)، جک، کی‌ام‌سی (KMC) |
زیر ۳۰ درصد |
این آمار نشان می‌دهد که تولیدکنندگان خصوصی عمدتاً برای استفاده از تخفیف‌های تعرفه‌ای (Tariff Discounts) اقدام به مونتاژ قطعات خودروهای خارجی (که به صورت پک‌های قطعات منفصله یا CKD وارد می‌شوند) می‌کنند و برنامه جدی برای افزایش عمق ساخت داخل قطعات اصلی ندارند.
چالش‌های پنهان: از خوداظهاری تا ارزبری واقعی
در کنار اختلاف بین دو گروه، کارشناسان نکات مهمی را درباره ماهیت این آمارها مطرح می‌کنند:
- دقت خوداظهاری: بسیاری از کارشناسان معتقدند بخشی از آمار بالای داخلی‌سازی، به‌ویژه در ارقام بالاتر از ۶۰ درصد، بیشتر خوداظهاری (Self-Declaration) شرکت‌های خودروساز است و ممکن است دقت کافی را نداشته باشد.
- معیار جدید: به همین دلیل، در نسخه جدید دستورالعمل "نحوه محاسبه و تهیه گزارش درصد ساخت داخل خودرو"، تلاش شده تا معیار واقعی‌تری مبنا قرار گیرد؛ به این ترتیب که ملاک اصلی، کاهش واقعی ارزبری (Currency Reduction) و نه صرفاً ارزش ریالی قطعات داخلی باشد. این تغییر می‌تواند تصویر شفاف‌تری از وضعیت واقعی داخلی‌سازی ارائه دهد.
تناقض واردات و وابستگی به ارز
یکی از جدی‌ترین چالش‌های صنعت خودرو، تناقض میان درصد بالای داخلی‌سازی اعلامی و میزان واقعی نیاز به ارز برای تأمین قطعات است.
آمار رسمی گمرک در این زمینه بسیار گویاست:
- میزان واردات خودرو و قطعات در سال ۱۴۰۱: بیش از ۵.۷۶ میلیارد دلار
- میزان واردات در سال ۱۴۰۲: ۷.۵۹۸ میلیارد دلار (رشد ۳۱.۸۹ درصدی)
رشد قابل توجه واردات قطعات در سال ۱۴۰۲، حتی با وجود ادعای داخلی‌سازی بالا، نشان‌دهنده وابستگی شدید و فزاینده این صنعت به منابع ارزی کشور است. این موضوع تأیید می‌کند که چرخه تولید خودرو، چه در بخش دولتی و چه خصوصی، همچنان بار سنگینی بر دوش منابع ارزی کشور است.
مالکیت معنوی و تراز تجاری منفی
فرایند فعلی مونتاژ خودروهای خارجی، مشکلات ساختاری مهم دیگری را نیز به همراه دارد که مانع توسعه پایدار صنعت خودرو می‌شود:
- فقدان مالکیت معنوی (Intellectual Property - IP): شرکت‌های ایرانی مونتاژکننده، مالکیت معنوی (حقوق فکری) خودروهای خارجی تولید شده در ایران را ندارند. این فقدان مالکیت، باعث می‌شود که خودروساز اصلی خارجی، مجوز صادرات محصولات تولید شده در ایران را به شرکت‌های داخلی ندهد و عملاً دست مونتاژکار ایرانی برای ورود به بازارهای جهانی بسته بماند.
- بهای تمام‌شده بالا: هزینه‌های جانبی مانند پرداخت عوارض و حق امتیاز برند، هزینه‌های حمل‌ونقل بسته‌های قطعات منفصله و همچنین عدم بهره‌مندی از تسهیلات تجارت اعتباری (Credit Trade) و لجستیک مناسب، به شدت بهای تمام‌شده محصول نهایی را افزایش می‌دهد.
در نتیجه، تداوم این روند مونتاژ، تراز تجاری صنعت خودرو را به شدت منفی کرده و یک روند نامطلوب برای اقتصاد ملی است. این وضعیت می‌تواند در میان‌مدت و بلندمدت، چالش‌هایی نظیر فشار بر منابع ارزی و تعارض منافع ملی با منافع بنگاه‌های اقتصادی را ایجاد کند.
قانون و بازار خودروهای دست‌دوم
مطابق با قانون ساماندهی صنعت خودرو، نصب برچسب میزان داخلی‌سازی بر روی بدنه خودروها الزامی شده است. با این حال، کارشناسان نسبت به پیامدهای احتمالی این اقدام در بازار هشدار می‌دهند:
- آثار منفی بر بازار دست‌دوم: اعلام شفاف درصد داخلی‌سازی ممکن است به‌طور بالقوه آثار منفی در بازار خودروهای دست‌دوم بگذارد.
- ترغیب به قطعات خارجی: نگرانی دیگر این است که این قانون ممکن است خودروسازان را ترغیب کند تا برای فرار از برچسب داخلی‌سازی پایین، عمداً از قطعات خارجی بیشتری استفاده کنند که این امر با هدف اولیه قانون یعنی کاهش وابستگی، در تضاد خواهد بود.
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد