راه های نجات صنعت خودرو سازی ایران

به منظور بهبود صنعت خودروسازی در کشور لازم است در ابتدا چالش های موجود این صنعت شناسایی و بررسی شوند. با «معمار اصلی صنعت خودرو»، «پدرخوانده»، «مرد در سایه صنعت»، «مدیرخودرویی» رضا ویسه، این مرد لقب دار صنعت خودرو که خود نشان از تاثیرگذاری مهم وی در این صنعت دارد در خصوص مشکلات و راه حل های صنعت پرحاشیه خودرو گفتگویی انجام داده ایم که در ادامه با هم می خوانیم:

هر ماشینی که وارد ایران شد آن را اتومبیل ملی نام نهادند، از پیکان چندین مدل ماشین پیکان دیگر ساخته شد. انواع پراید و بعد پشت ماشین را برش دادند و آن را وانت کردند. به نظر شما این صنعت خودروسازی می شود؟

باید قبول کنیم که صنعت خودروسازی مثل سایر صنایع در دو بعد کلیدی یکی تکنولوژی و دیگری نظر مشتری باید تعریف شود. اگر در ایران به دنبال نظر مشتری باشیم از آنجا که درآمد مشتری کم است و قدرت خرید پایین است بیشتر قیمت حرف اول را می زند تا مدل و تکنولوژی. در بعد تکنولوژی درست است که دست خودروساز است اما باید مشتری طلب کند تا خودروساز مجبور شود یا انگیزه پیدا کند تا به دنبال تولید ماشین با تکنولوژی روز باشد. از طرف دیگر چون نظام مدیریت صنعت خودرو دولتی است، تقریبا مدیران انگیزه ندارند که بخواهند محصول را مدام تغییر دهند.

من از سال ۱۳۶۲ که به ایران خودرو رفتم این کارخانه اصلا خودرویی برای تولید و عرضه  برای مردم نداشت. بنابراین پیکان دوباره از نو بازتولید شد البته بدون تالبوت. ما اسمش را پیکان بدون تالبوت گذاشته بودیم. ۵۵% قطعات پیکان را تالبوت انگلیس می داد که ورشکست شد و دیگر وجود نداشت تا قطعات به ایران بفروشد. بنابراین تا بعد از جنگ، ایران خودرو تولید خودروی سواری نداشت.

بعد از جنگ در دولت مرحوم آقای هاشمی دیدند اگر خودرو وارد کنند ارز زیادی می خواهد که کشور ندارد. اگر هم بخواهند تولید نداشته باشند که نمی شود چون تعداد زیادی مردم متقاضی ماشین درصف بودند. بنابراین تصمیم بر این شد تا دوباره پیکان تولید و عرضه شود.
البته این کار خیلی سخت بود زیرا باید قطعات آن را یا از هر گوشه دنیا می آوردیم یا در داخل تولید می کردیم که اصلا کار راحتی نبود که بالاخره موضوع خودکفایی راه افتاد و پیکان تولید شد و به بازار آمد. در حقیقت هنر صنعت خودرو در آن زمان این بود که توانست پیکان را تولید کند. حالا بعدش بیشتر به دستور وزیر و مقامات دیگر چراغ، فرمان، سپر و داشبورد پیکان عوض شد که به آن، اسم تغییرات بهینه سازی دادیم.

البته این تغییرات بهینه سازی با نظر مشتری نبود بلکه نظر مقامات بود که اتفاق می افتاد.
بعد از جنگ تا سال ۱۳۷۲ حجم زیادی خودرو وارد کشور شد. اما از اواخر سال ۱۳۷۲ که همه آقایان هم یادشان است دولت به کسری ارز خورد به گونه ای که حتی ال سی ها خود را نتوانست بازپرداخت کند و یک بحران شدید بین المللی برای ایران به وجود آمد که باعث قطع شدن واردات خودرو شد. بنابراین دلیلش تولید خودرو و خودکفایی نبود بلکه کمبود ارز بود.

این دقیقا زمانی بود که ایران خودرو تصمیم داشت پژو۴۰۵ را برای تولید بیاورد و قطعاتش را هم تولید داخلی کند. اما چون کشور در آن مقطع ارز نداشت خرید قطعات پژو۴۰۵ هم تعطیل شد. بنابراین همه متمرکز شدند در ایران فقط برای تولید پیکان. چون کمترین ارزبری را داشت. در سایپا هم رنو۵ تولید می شد که یک مقداری تغییرات دادند و ساخت داخل شد و اسمش را رنو pk گذاشتند.

بنابراین این را بدانید که خودرو در چنگال بحران ارزی گیر کرده بود و به دلیل تقاضای زیاد، ایران خودرو و سایپا سعی می کردند به هر طریقی که شده یک خودرویی تولید و به مردم عرضه کنند. آن زمان دیگر بحث تکنولوژی و تغییر مدل نمی کردند چون این امکانات پول می خواست و پولی وجود نداشت. این وضعیت تا سال ۱۳۷۶ ادامه داشت. قیمت نفت ما به بشکه ای ۱۰ دلار رسیده بود و صادرات غیرنفتی ما هم بسیار اندک بود و کل صادرات غیرنفتی ما ۳ میلیارد دلار بود. لذا برای تکنولوژی باید پول خرج کرد و طراحی جدید داشت و دستاوردهای دنیا را در این زمینه جمع آوری کرد بعد شروع به ساخت کرد. چون ارز در کشور نبود اصلا این موضوع قابل طرح نبود. تا سال ۱۳۷۶ تمام تلاش بر این بود تا تولید افزایش پیدا کند.

از سال ۱۳۷۶ در ایران خودرو برنامه این بود هم پژو۴۰۵ را ساخت داخل کند و هم یک خودروی ملی بسازد. اولین خودروی ملی در این سال مطرح شد که خودرویی تولید شود که ساخت و طراحی آن داخلی باشد و آن سمند بود و ۹۶% از لحاظ ساخت، داخلی بود و ۴% قطعاتش از خارج می آمد. بعد از آن پژو شد، بعد پژوRD، پرشیا بعد وانت آمد. اما این ها دیگر خودروی ملی نبود به قول خودمان تغییرات در بهینه سازی داده شده بود.

ما روی پیکان ۱۴۰ نوع تغییر دادیم که همه این تغییرات بهینه سازی بود، مثلا موتور کاربراتوری را انژکتوری کردیم. اما بالاخره پیکان در سال ۱۳۸۴ جمع شد. از اول صنعت خودرو سازی سال ۱۳۶۲ تا به امروز یک خودروی ملی داشتیم که عنوان آن در دولت رسما ثبت شد و آن هم سمند بود. بقیه حرف ها شعارهای سیاسی– تبلیغاتی است.

در ادامه باید به این مهم اشاره کنم که صنعت خودرو در پله های تکامل و توسعه، یک استراتژیک داشت که اول  شبکه قطعه سازی را با قطعات پیکان در ایران به وجود بیاورد بعد شبکه قطعه سازی را با قطعات پژو ارتقا دهد. بعد این شبکه و قطعه سازی در خدمت خودروهای جدید و ملی ایران باشد که سمند شروعش بود. سال ۱۳۸۲ هم اولین محصول ما خودرو ال۹۰(تندر) بود و قرار بر این بود که با همکاری شرکت رنو نیسان، ۴ مدل خودروی جدید در ایران خودرو و ۴ مدل خودروی جدید در سایپا با طرح جدید و ساخت داخل تولید کنیم که این برنامه به دولت آقای احمدی نژاد رسید و ایشان هم کل قرارداد را باطل کردند.

از طرف دیگر قرار بود نسل دوم و سوم سمند هم تولید شود که همه این سیاست ها تبدیل شد به واردات خودرو از چین. آقای احمدی نژاد با پول هنگفت دلاری معتقد بود که همه چیز باید از خارج وارد شود و موضوع استراتژی توسعه صنعت خودرو در این دوره کشته شد. ما ۸۰% راه را رفته بودیم برای این که خودروساز شویم اما ایشان این استراتژیک را دگرگون کرد. از سال ۱۳۸۴ تا سال ۱۳۹۲ دوره واردات خودرو از چین بود. از سال ۱۳۹۲ که آقای روحانی آمدند همان سیاست آقای احمدی نژاد را دنبال کردند، لذا تا امروز دیگر هیچ نگاه جدیدی یا تجدیدنظر شده ای به سمت خودرو نشد. صنعت خودرو از سال ۱۳۸۴ تاکنون درجا زد.

بر همه روشن است که دولت تنها یکی از تصمیم گیران درباره صنعت خودروی ایران است. مجموعه حاکمیت از جمله مجلس و قوه قضاییه هم در امور صنعت خودرو دخیل هستند. آیا نگاه های غیرواقعی در مجموعه حاکمیت به صنعت خودرو باعث مشکلات امروز شده است؟ آیا اگر این تغییر رویکرد رخ ندهد، فاجعه ای نه در سطح یک صنعت، بلکه در سطح ملی در انتظار ماست؟

وظیفه دولت طبق قانون اساسی هم در صنعت خودرو و هم در سایر صنایع تسهیل گری است و وظیفه اش دخالت کردن نیست. باید صنعت خودرو مثل سایر صنایع آزاد باشد. متاسفانه دولت علیرغم این که بالای ۹۰% سهام خودروسازان را واگذار کرد ولی با زیر ۱۰% سهمی که دارد، در این صنعت ۵ هئیت مدیره و مدیرعامل انتخاب می کند و در برنامه های آن دخالت می کند. این عامل اصلی است که صنعت خودرو را به این روز انداخته است. اگر دولت در صنعت خودرو دخالت نکند و ایران خودرو و سایپا را به خود سهام دارانش واگذار کند مثل دیگر خودروسازان که الان فعالیت خود را با توجه به شرایط انجام می دهند، مطمئنا این صنعت جان دوباره ای خواهد گرفت.

حالا چرا دولت، ایران خودرو و سایپا را رها نمی کند؟

زیرا مدیران دولتی، ایران خودرو و سایپا را حیاط خلوت خود کرده اند، همین و بس.

رکورد سال ۱۳۹۰، تولید بیش از ۱ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو بوده است و اکنون در چشم انداز ۱۴۰۴ در برنامه آقای فاطمی امین وزیر صمت، برای تولید ۳ میلیون خودرو با منطق کنونی مبتنی بر انحصار و تولید مدل‌های ۳ دهه پیش از خودروسازان درجه دو و سه جهانی و بعد از آن آزادسازی واردات خودرو نشانگر چیست؟

در دولت جدید، حرف آقای وزیر برای تولید ۳ میلیون خودرو خیلی عجیب و غریب است. زیرا مصرف تولید داخل ۱ میلیون خودرو بیشتر نیست بعد آقای وزیر با ۲ میلیون خودرو می خواهد چکاری کند؟ باید صادر کند که ما می دانیم چنین چیزی هم غیرممکن است. صادرات خودرو یعنی خودرو داخل باید با تویوتا، بنز، فولکس و غیره با تکنولوژی روز در دنیا رقابت کند، که با تولید محصولات فعلی غیرممکن است.

اگر آقای وزیر به دنبال عوض شدن طرح و تکنولوژی هستند که این هم غیرممکن است، مگر این که سرمایه گذاری سنگینی شود که خُب پول برای این کار نیست. می دانید که سال ها است ایران خودرو و سایپا به دلیل فشار روی قیمت ساختگی دولت، زیان می دهند و الان در مسیر ورشکستگی هستند. بنابراین مطلب آقای وزیر اگر بگویم یک آرزوی بزرگ و خوبی است، غیر ممکن است و حرف های ایشان هم خیلی با منطق جور درنمی آید. بعد که حرف از آزادسازی خودرو گفته می شود، معلوم است که هیچ برنامه ای برای توسعه صنعت خودرو در این دولت هم وجود ندارد. آزادسازی خودرو هم پول می خواهد. وقتی کشور پول ندارد تا مواد اولیه خودروسازان را وارد کند، چگونه می خواهند پول بدهند که خودروی ساخته شده واردکشور شود؟! می خواهم بگویم که این مطالب از یک اتاق برنامه ریزی منطقی و تخصصی، بیرون نمی آید ویک شعار توخالیست.

البته در زمانی نه چندان دور خودروسازان در نامه ای به مجلس شورای اسلامی اعلام کردند واردات خودرو را آزاد کنید و اکنون که زمان زیادی از درخواست خودروسازان نگذشته واردات خودرو توسط مجلس هم آزاد شد تحلیل شما از این کار مجلس چیست؟

من معتقدم که کلا واردات خودرو به دلیل نبودن ارز متوقف است و تا زمانی که تحریم هستیم و ارز نداریم به طور اجباری واردات خودرو ممنوع خواهد بود. چه مجلس تصویب کند یا نکند، پول وجود ندارد، چون پول وجود ندارد این قوانین همه یک مشت کاغذ هستند و وقتشان را تلف کردند. اگر ارز بود که این همه مشکلات در مرغ، تخم مرغ و گوشت نداشتیم. وقتی نمی توانیم مواد اولیه در دام و طیور را فراهم کنیم حالا چه اجبار است که واردات خودرو داشته باشیم؟!

می دانیم که پژو و رنو ارسال قطعات را متوقف کردند. حتی کره ای ها هم ارسال قطعات را به کرمان خودرو متوقف کردند و خرید CKDو SUV با مشکلات مالی زیادی روبرو شد. اثر تحریم بر صنعت خودرو سازی چه بوده است؟

به نظر من تحریم در صنعت خودرو دو نقش منفی داشته است. مَنفعتی که همکاری های بین الملی برای ایران داشت این بود که می توانست از این طریق خودرو و قطعات خودروی خود را صادر کند که این متوقف شد. مطلب دوم این که می توانست مدل ها را تغییر دهد که این هم متوقف شد. حالا درگیر خودروسازانی هستیم که خودروهایشان قدیمی است و تکنولوژی آن ها به روز نیست و فقط برای مصرف داخلی تولید می شود و قابل صادرات هم نیست. اگر شرایط همین گونه پیش برود صنعت خودروسازی از بین خواهد رفت.

نگاهی به کشور کره جنوبی که تقریباً به طور همزمان با کشور ما صنعت خودروسازی خود را ایجاد کرد، می اندازیم که رتبه هم اکنون این کشور در حال حاضر از بهترین های خودروسازی در جهان است. ما در ادعا در صنعت خودروسازی توان بالایی حتی در صادرات داریم که در آن هم موفق نبوده ایم. تفاوت این دو کشور در این صنعت را چگونه ارزیابی می کنید؟

وقتی کره و ایران، خودروسازی خود را آغاز کرده بودند در بلوک غرب بودند. اما ایران از انقلاب سال ۱۳۵۷ با شعار استقلال، آزادی و نه شرقی نه غربی از بلوک غرب خارج شد، اما کره در بلوک غرب ماند و غربی ها هم از هر لحاظ به کره کمک کردند و راهش را ادامه داد. اما ایران در این صنعت متوقف شد و بعد جنگ تحمیلی رخ داد و همه امکانات کشور در جنگ ۸ ساله از بین رفت. بعد از جنگ تحمیلی، تحریم آمریکا ادامه پیدا کرد و ما در شرایطی نبودیم که بتوانیم مثل کره از بلوک غرب کمک بگیریم.

راهکار خروج از بحران برای صنعت ‌خودروسازی در شرایط فعلی چیست؟ و چگونه می‌توان معضلات فعلی را کنترل کرد؟

اگر دولت سه کار انجام دهد، معضلات حل شدنی است. در ابتدا مدیریت دولتی، باید جایش را با مدیریت سهامداران عوض کند. آقای وزیر، مدیرعامل و هئیت مدیره خودروسازان را انتخاب نکند. دومین کار این است که ایران خودرو و سایپا به دلیل دستورات مستقیم دولت، زیان سنگین دادند و این زیان را دولت باید جبران کند. این خودروسازان باید افزایش سرمایه بدهند و دولت باید همه را در این افزایش سرمایه سهیم کند که هم ایران خودرو و هم سایپا از ورشکستگی نجات پیدا کنند.

در سومین مرحله باید وام ارزی مورد نیاز در طراحی و توسعه محصول جدید هم به ایران خودرو و هم به سایپا داده شود تا محصولات خود را عوض کنند و محصولات خود را به روز و قابل رقابت و عرضه در بازارهای جهانی تولید کنند که دولت باید به صورت تشویقی این کار را انجام دهد. اگر این سه کار انجام شود صنعت خودرو می تواند به بازارهای جهانی راه پیدا کند و رقابتی شود و همه این کارها هم قابل اجرا است.

کارخانه دار