آیا داخلی سازی بیشتر در صنعت خودرو ایران مزیت محسوب می‌شود؟
بررسی آمار جدید داخلی سازی و ارزبری خودروها در ایران
انتشار تازه‌ترین آمار مربوط به عمق ساخت داخل و میزان ارزبری خودروها در سال ۱۴۰۴ دوباره یکی از بحث‌های قدیمی صنعت خودرو را زنده کرده است؛ اینکه افزایش داخلی‌سازی تا چه حد می‌تواند نشانه موفقیت باشد و آیا وابستگی بیشتر به واردات قطعات الزاماً به معنای ضعف صنعتی است یا نه.
طبق داده‌های منتشرشده از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس، ایران‌خودرو با میانگین حدود ۷۷ درصد ساخت داخل در میان خودروسازان کشور یکی از بالاترین سطوح داخلی‌سازی را ثبت کرده است. در همین گزارش اشاره شده که سایپا نیز با حدود ۸۱ درصد داخلی‌سازی، کمترین میزان ارزبری را در محصولات خود دارد و میانگین ارزبری خودروهای این شرکت در نیمه نخست سال گذشته حدود ۲۴۳۶ دلار برآورد شده است.
در مقابل، خودروسازان خصوصی و مونتاژکاران شرایط متفاوتی دارند. برای مثال، کرمان‌موتور حدود ۴۰ درصد داخلی‌سازی و مدیران‌خودرو نزدیک به ۲۱ درصد ساخت داخل را در محصولات خود ثبت کرده‌اند. در همین حال، ارزبری محصولات مدیران‌خودرو بیش از ۱۴ هزار دلار و ارزبری محصولات گروه بهمن نیز بیش از ۱۲ هزار دلار اعلام شده است. این فاصله آماری باعث شده بحث درباره مزایا و معایب داخلی‌سازی دوباره در صنعت خودرو مطرح شود.
چرا داخلی سازی در ایران به یک شاخص اصلی تبدیل شد
در سیاست‌گذاری صنعت خودرو در ایران، داخلی‌سازی طی سال‌های طولانی به‌عنوان یکی از مهم‌ترین معیارهای موفقیت در نظر گرفته شده است. در ادبیات رسمی این صنعت، هرچه وابستگی ارزی کمتر و سهم ساخت داخل بیشتر باشد، محصول «ملی‌تر» تلقی می‌شود.
همین نگاه باعث شد مفهوم «خودروی ملی» در سال‌های گذشته به نمادی از خودکفایی صنعتی تبدیل شود. با این حال، بسیاری از خودروهایی که با این عنوان معرفی شدند همچنان وابستگی قابل‌توجهی به پلتفرم، موتور، گیربکس یا فناوری‌های خارجی داشتند. با وجود این واقعیت، تمرکز اصلی سیاست‌گذار بیشتر بر افزایش درصد ساخت داخل بوده است تا ارتقای سطح فناوری یا رقابت‌پذیری محصول.
تجربه جهانی صنعت خودرو درباره داخلی‌سازی
اگر به ساختار صنعت خودرو در جهان نگاه کنیم، می‌بینیم که داخلی‌سازی دیگر یک هدف مطلق محسوب نمی‌شود. در سه دهه اخیر، این صنعت به‌شدت جهانی شده و زنجیره تأمین آن میان کشورهای مختلف توزیع شده است.
در بسیاری از خودروهای امروزی ممکن است:
- موتور در یک کشور تولید شود
- گیربکس در کشوری دیگر طراحی یا ساخته شود
- قطعات الکترونیکی از تأمین‌کنندگان آسیایی تأمین شوند
- مونتاژ نهایی در کشور دیگری انجام گیرد
در چنین ساختاری، واردات قطعه یا وابستگی ارزی الزاماً نشانه ضعف صنعتی نیست. در واقع شرکت‌های خودروسازی تلاش می‌کنند هر قطعه را از جایی تأمین کنند که از نظر هزینه، فناوری و ظرفیت تولید بهترین شرایط را دارد.
به همین دلیل در صنعت خودرو جهانی، معیار اصلی موفقیت نه خودکفایی کامل، بلکه رقابت‌پذیری در زنجیره جهانی تولید است.
چه زمانی داخلی‌سازی یک مزیت واقعی محسوب می‌شود
در تجربه جهانی، داخلی‌سازی زمانی ارزشمند تلقی می‌شود که سه شرط اصلی را به‌طور همزمان فراهم کند:
- کاهش هزینه تولید
- ارتقای سطح فناوری
- افزایش توان رقابتی محصول در بازار
اگر این سه شرط محقق نشود، داخلی‌سازی می‌تواند نتیجه معکوس داشته باشد و به افزایش قیمت تمام‌شده، کاهش کیفیت یا عقب‌ماندن از فناوری‌های روز منجر شود.
نقش تحریم‌ها و سیاست‌های اقتصادی در داخلی‌سازی ایران
بخش قابل‌توجهی از داخلی‌سازی در صنعت خودرو ایران نه صرفاً بر پایه مزیت اقتصادی، بلکه تحت تأثیر شرایط اقتصاد کلان شکل گرفته است. تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت‌های ارزی و دشواری در انتقال پول باعث شده سیاست‌گذار به سمت افزایش ساخت داخل حرکت کند.
در چنین شرایطی، کاهش وابستگی به واردات قطعات بیشتر به‌عنوان یک راهکار برای افزایش تاب‌آوری صنعت در برابر شوک‌های اقتصادی مطرح شده است. به همین دلیل برخی خودروهای با ساخت داخل بالا از نگاه سیاست‌گذار در برابر نوسانات ارزی یا محدودیت‌های وارداتی مقاوم‌تر تلقی می‌شوند.
انتقادها به داخلی‌سازی غیراقتصادی در صنعت خودرو
با وجود این رویکرد، برخی کارشناسان معتقدند بخشی از داخلی‌سازی در صنعت خودرو ایران فاقد توجیه اقتصادی است. در برخی موارد قطعاتی در داخل تولید می‌شوند که:
- هزینه تولید آنها از نمونه خارجی بیشتر است
- کیفیت پایین‌تری دارند
- یا از نظر فناوری فاصله زیادی با استانداردهای جهانی دارند
در نتیجه، تمرکز بیش از حد بر افزایش درصد ساخت داخل ممکن است به افزایش هزینه تولید و کاهش رقابت‌پذیری خودروها منجر شود.
منتقدان همچنین معتقدند صنعت خودرو ایران بیش از آنکه به سمت بومی‌سازی فناوری حرکت کند، بیشتر درگیر بومی‌سازی قطعات شده است. در حالی که تجربه کشورهایی مانند چین و کره‌جنوبی نشان می‌دهد تمرکز اصلی باید بر توسعه فناوری‌های کلیدی، طراحی پلتفرم و حضور در زنجیره جهانی ارزش باشد.
چرا خودروسازان خصوصی داخلی‌سازی کمتری دارند
گزارش‌های موجود نشان می‌دهد میان خودروسازان بزرگ دولتی و شرکت‌های خصوصی تفاوت قابل‌توجهی در میزان داخلی‌سازی وجود دارد. شرکت‌های خصوصی که عمدتاً بر مونتاژ خودروهای چینی و واردات قطعات CKD (Completely Knocked Down) متکی هستند، داخلی‌سازی کمتری دارند.
این موضوع بیشتر به مدل کسب‌وکار آنها برمی‌گردد. مونتاژ خودرو مزایایی دارد که برای شرکت‌های خصوصی جذاب‌تر است:
- نیاز به سرمایه‌گذاری کمتر
- سرعت بیشتر در عرضه محصول جدید
- تنوع بیشتر در سبد محصولات
از طرف دیگر، داخلی‌سازی عمیق نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین، تیراژ تولید بالا و شبکه گسترده قطعه‌سازی است. بسیاری از شرکت‌های خصوصی چنین مقیاسی از تولید را در اختیار ندارند.
رابطه فناوری خودرو با میزان داخلی‌سازی
نکته قابل‌توجه این است که میزان داخلی‌سازی بالا الزاماً به معنای فناوری پیشرفته‌تر نیست. در بسیاری از موارد، خودروهایی که داخلی‌سازی بیشتری دارند بر پایه پلتفرم‌های قدیمی‌تر تولید شده‌اند.
در مقابل، بخشی از خودروهای جدیدتر بازار که توسط شرکت‌های خصوصی عرضه می‌شوند، هرچند وابستگی بیشتری به واردات قطعات دارند، اما از نظر فناوری، ایمنی و امکانات به‌روزتر هستند.
این موضوع نشان می‌دهد که میان سطح فناوری خودرو و درصد ساخت داخل رابطه مستقیمی وجود ندارد.
جمع‌بندی؛ داخلی‌سازی هدف است یا ابزار؟
در نهایت می‌توان گفت داخلی‌سازی در صنعت خودرو یک ابزار است، نه یک هدف نهایی. اگر تولید داخلی قطعات به کاهش هزینه، افزایش کیفیت و ارتقای فناوری منجر شود، می‌تواند یک مزیت واقعی برای صنعت خودرو باشد.
اما در صورتی که صرفاً برای کاهش ظاهری ارزبری یا رسیدن به یک عدد مشخص در درصد ساخت داخل انجام شود، ممکن است نتیجه آن افزایش هزینه تولید و فاصله بیشتر با صنعت خودروی جهانی باشد. آینده صنعت خودرو ایران بیش از هر چیز به این بستگی دارد که میان داخلی‌سازی، فناوری و رقابت‌پذیری تعادل برقرار شود.
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد