نظر مرکز پژوهش‌های مجلس در مورد طرح جدید خودرویی

طرح ساماندهی بازار خودرو در وضعیتی اوایل اردیبهشت ماه سال جاری در صحن علنی مجلس با بررسی یک فوریت آن موافقت شد که در حال حاضر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارش کارشناسی کلیات این طرح را قابل‌دفاع خوانده، ولی بر ضرورت اصلاح بعضی مواد آن تصریح کرده است.

این مرکز در ادامه خواستار حذف دو بند از طرح مذکور هم شده است. طرح ساماندهی بازار خودرو پس از ابلاغ دستورالعمل واردات خودرو از طرف هیات دولت و همینطور اعتراض خیلی از واردکنندگان به این دستورالعمل، از طرف یکی از اعضای کمیسیون اصل ۹۰ مطرح شد. اگر چه رویکرد کلان این طرح رقابتی کردن بازار خودرو و به تبع آن افزایش کیفیت و ایمنی محصولات خودروسازی ایران عنوان شده ولی در آخر چیزی که بیش از رقابت‌پذیری خودروهای داخلی در طرح ذکر شده نمود دارد دفاع از واردکنندگان، آن هم با کاهش تعرفه محصولات وارداتی است.

کلیات طرح جدید خودرویی قابل‌دفاع است

در هر حال چیزی که معلوم است طرح ساماندهی بازار تا چند هفته آتی بعد از بررسی کمیسیون صنایع، برای تصمیم‌گیری وارد صحن علنی خواهد شد؛ این در وضعیتی است که با توجه به نقض برجام ازطرف ایالات متحده آمریکا و همینطور ضرورت مدیریت منابع ارزی ایران، تصویب این طرح با ابهاماتی همراه است. ولی بهرام پارسایی، عضو کمیسیون اصل ۹۰ مجلس در طرحی که برای امضا پیش نمایندگان مجلس برده بود به چند معضل خودروسازی لیران اشاره کرده است. در علت‌های توجیهی که به امضای ۲۰۵ نفر از نمایندگان مجلس شورای اسلامی رسیده آمده است که تصادفات جاده‌ای در ایران فقط در مدت ۱۰ سال بالغ بر ۲۴۳ هزار کشته داشته است و از حیث آمار مرگبارترین حوادث جاده‌ای، کشور دارای رتبه زیادی است و همینطور مهم‌ترین عامل مرگ و میر در ایران محسوب می‌شود؛ به صورتی که فقط در سال پیش هشت هزار میلیارد تومان دیه ازطرف شرکت‌های بیمه پرداخت شده است. در ادامه این طرح آمده که یکی از اصلی‌ترین علت‌های وقوع چنین فاجعه‌ای ایمن نبودن خودروهای داخلی است. در ادامه علت‌های توجیهی عنوان شده که علاوه بر ناایمنی، محصولات داخلی، از مصرف سوخت بالایی برخوردارند به‌گونه‌ای که هر سال ۵۰ هزار میلیارد تومان یارانه به این قسمت پرداخت می‌شود. همینطور مصرف روزانه سوخت در ایران با شمار ۱۹ میلیون خودرو، ۸۱ میلیون لیتر است درحالی که این میزان در ترکیه با ۲۱ میلیون خودرو، هشت میلیون لیتر است. در ادامه همینطور به سهم عمده این خودروها در آلودگی شهرها و مسائل زیست محیطی و بیماری‌های ناشی از آن اشاره شده است. همان طور که گفته شد اگر چه این متن توجیهی نظر خیلی از نمایندگان را برای رأی به طرح ساماندهی بازار خودرو جلب کرد ولی در حال حاضر با توجه به وضعیت اضطراری ایران و همینطور احتمال بازگشت تحریم‌ها بعید به‌نظر می‌رسد که نمایندگان نظر خوبی به مفاد آن داشته باشند. بر این پایه ولی در طول چند روز اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی هم اظهارنظر کارشناسی خود را در خصوص آن اعلام کرد. به صورتی که این مرکز تصریح دارد که کلیات این طرح قابل‌دفاع است، ولی انجام اصلاحاتی در بعضی از مواد آن ضرورت دارد. در مقدمه این گزارش تصریح شده که مساله واردات خودروهای سواری همواره دارای حساسیت‌های مهم و ویژه‌ای بوده است.

به صورتی که تعدادی از کارشناسان، واردات این کالا را به‌عنوان واردات کالای مدرن و غیرضروری تلقی کرده و آن را عاملی مخرب برای تولید داخلی و خروج ارز قلمداد می‌کنند و تعدادی دیگر به این مساله به عنوان عاملی برای ایجاد رقابت در بازار خودرو و بالا بردن کیفیت تولید داخل نگاه می‌کنند و آن را یک ضرورت برای پاسخ دهی به تقاضای داخلی می‌دانند، به همین علت اختلاف نظرهایی درباب میزان نرخ حقوق ورودی این کالا و اعمال محدودیت‌های مقداری و توقف ثبت سفارش ورود این کالا همواره وجود داشته است. مرکز پژوهش‌های مجلس در ادامه اما به نکته‌هایی اشاره می‌کند که سبب جذابیت بازار وارداتی‌ها در ایران شده است. به صورتی که در مقدمه این مرکز آمده است که نامناسب بودن خدمات پس از فروش خودروهای داخلی، نبود رضایت مصرف‌کنندگان به علت رعایت نکردن حقوق مصرف‌کنندگان داخلی، افزایش قیمت‌های پی در پی در طول یک سال، تحمیل هزینه‌های اضافی ناشی از هزینه‌های غیرمرتبط با تولید ازطرف تعدادی از مدیران صنعت خودرو به مردم، وجود نقص فنی و کیفیت پایین در تولید، تأخیر در تحویل به موقع خودرو، بالا بودن شمار قطعات معیوب، مصرف غیراستاندارد سوخت، پایین بودن ایمنی، بالا بودن قیمت در مقایسه با خودروهای مشابه خارجی، عدم پاسخگویی به نیاز بازار و عدم تحول در فن آوری تولید به علت استفاده از تکنولوژی قدیمی، کنترل نامناسب کیفیت در مراحل گوناگون تولید، رقابت انحصاری در بازار به دلیل تعرفه بالای خودروهای وارداتی، کم بودن دوره گارانتی و... موجب شده واردات خودرو به‌عنوان بازاری در کنار بازار تولید خودروهای داخلی شکل گیرد. ولی مرکز پژوهش‌های مجلس در کنار عواملی که منجر به رویگردانی متقاضیان از محصولات داخلی و توجه آنها به خودروهای وارداتی شده است، پنج شوک وارداتی به ویژه توقف ثبت سفارش خودرو، توقف فعالیت گری مارکت‌ها، ابلاغ دستورالعمل اسقاط خودروهای فرسوده در مردادماه ۱۳۹۶، ابلاغ دستورالعمل تازه واردات خودرو در ۱۴ آذر سال پیش و نوسان نرخ ارز را عامل ایجاد سونامی افزایش قیمت محصولات وارداتی می‌داند.

بررسی مفاد طرح ساماندهی

ولی پروزه ساماندهی بازار خودرو از ۱۲ ماده تشکیل شده و مرکز پژوهش‌های مجلس به بررسی هریک از مواد این طرح پرداخته است. بر این پایه در ماده یک مفاد طرح مذکور آمده است که دولت وظیفه دارد حقوق ورودی خودروهای سواری را برپایه حجم موتور، میزان مصرف سوخت و میزان آلایندگی به طور پلکانی و هدفمند تا سقف حقوق ورودی پنجاه وپنج درصد ظرف مدت سه ماه بعد از لازم الاجرا شدن این قانون تعیین کند. این ماده قانونی به تعرفه‌ای اشاره دارد که دولت با ابلاغ دستورالعمل خود آن را به اندازه ۳۰ درصد افزایش داد. با این حال مرکز پژوهش‌ها در خصوص ماده قانونی ذکر شده عقیده دارد که تعیین شاخص‌های پی در پی برای تعیین تعرفه منجر به پیچیده شدن فرآیند اداری تعیین نرخ شده و امکان بروز فساد و سوءاستفاده به دلیل قرار گرفتن در نرخ‌های تعرفه پایین‌تر را بیشتر می‌کند، ولی رسیدن به یک فرمول دینامیک که حداقل خطا را داشته باشد ضروری به‌نظر می‌رسد. این مرکز تصریح کرده که هم اکنون با توجه به محدودیت منابع ارزی و... کاهش یکباره سقف نرخ تعرفه از ۹۵ درصد به ۵۰ درصد می‌تواند مشکلاتی برای دولت به‌عنوان تأمین کننده ارز وارداتی با نرخ ۴۲۰۰ تومان به وجود آورده و موجب برهم زدن قیمت‌ها در بازار خودرو و ایجاد عدم تعادل در بازار ارز شود. در این مورد لازم است به کمبودهایی که هم اکنون برای تأمین ارز مورد نیاز برای واردات وجود دارد هم توجه کرد. ولی مرکز پژوهش‌ها در ادامه این ماده قانونی را به علت کاهش سقف نرخ تعرفه و احتمال کاهش درآمدهای دولت مغایر اصل هفتادوپنجم قانون اساسی خوانده است. در آخر اینکه این مرکز پیشنهاد داده اگر زمان اعمال این نوع تعرفه گذاری به ابتدای سال آتی موکول شود، دولت علاوه بر آنکه می‌تواند برای تغییر در میزان درآمدهای تعرفه‌ای خود برنامه‌ریزی کند، یک شوک مثبت در راستای کاهش قیمت هم به بازار خودروهای وارداتی وارد می‌شود. به این سبب در ماده دوم این طرح هم تصریح شده که وزارت صنعت، معدن و تجارت وظیفه دارد تا برای افزایش رقابت پذیری خودروهای تولید داخل به گونه‌ای برنامه ریزی کند که حقوق ورودی خودروهای سواری از سال ۱۳۹۷ به طور تدریجی و با میانگین سالانه ۵ درصد تا ۱۰ درصد کاهش یابد تا در سال پایانی سند چشم‌انداز بیست ساله، حقوق ورودی خودروهای سواری حداکثر به بیست درصد برسد.

در مورد این ماده هم مرکز پژوهش‌ها عقیده دارند که وزارت صنعت، معدن و تجارت به تنهایی متولی تعیین حقوق ورودی نیست و تعیین حقوق ورودی با جمع‌بندی اعضای کمیسیون دائمی ماده یک آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات انجام می‌شود. بدین سبب واگذار کردن روند کاهش نرخ‌ها به تصمیمات یک وزارتخانه خلاف قانون و قاعده فعلی است و می‌تواند وضعیت را در آینده دشوارتر هم کند. چون اگر دولت مکلف به انجام موارد مطروحه در این ماده شود، این تلقی که نگاه بخشی به تعرفه‌گذاری ایجاد می‌شود هم برطرف خواهد شد. در ماده ۳ این طرح وضع هرگونه حقوق ورودی برای خودروهای سواری تمام الکتریکی و هیبریدی ممنوع اعلام شده که مرکز پژوهش‌ها در اظهارنظر کارشناسی خود این ماده قانونی را دارای ابهام خوانده و تصریح دارد که حقوق ورودی حاوی حقوق گمرکی معادل چهار درصد ارزش گمرکی کالا به اضافه سود بازرگانی که به دست هیات وزیران تعیین می‌شود به‌علاوه وجوهی که به باعث قانون، گمرک مسوول وصول آن است و به واردات قطعی کالا تعلق می‌گیرد اما حاوی هزینه‌های انجام خدمات نمی‌شود. بدین سبب بهره بازرگانی قسمتی از حقوق ورودی است و نمی‌توان کالایی مشمول سود بازرگانی باشد، اما وضع حقوق ورودی بر آن ممنوع شود. از این رو لازم است تعرفه خودروهای سواری تمام برقی و برقی ـ بنزینی یعنی هیبریدی هم به طور شفاف ارائه شود. در ادامه اینکه ماده ۴ قانون ساماندهی بازار خودرو تصریح دارد که جمع اکثر عوارض خودروهای وارداتی نباید بیش از ۲۵ درصد تعرفه واردات ماده یک این قانون باشد که مرکز پژوهش‌ها هم در ایرادی به این ماده تذکر داده که این ماده مناسب است اما ضمانت اجرایی ندارد. ماده ۵ اما به شروط واردات از طرف گری مارکت ها پرداخته است در این ماده عنوان شده که واردات خودرو به دست اشخاص حقیقی و حقوقی غیر از نمایندگی رسمی با رعایت ماده ۵ قانون هوای پاک، مصوب ۱۱/ ۵/ ۱۳۹۶ مشروط به وجود خدمات پس از فروش مربوط به آن خودرو برپایه ضوابطی است که ظرف مدت یک‌ماه بعد از لازم الاجرا شدن این قانون به دست وزارت صنعت، معدن و تجارت تعیین می‌شود. در این خصوص هم مرکز پژوهش‌ها ایراد گرفته و تصریح کرده که به علت اصل هشتادوپنجم قانون اساسی، ضابطه گذاری از اختیارات مجلس شورای اسلامی است و برپایه این ماده، تعیین ضوابط خدمات پس از فروش به وزارت صنعت، معدن و تجارت سپرده شده است. از این حیث ماده مقرر با اصل هشتادوپنجم قانون اساسی مغایرت دارد. ولی ماده ۶ قانونی ساماندهی به این مسئله ورود کرده که وزارت صنعت، معدن و تجارت وظیفه دارد برای مشارکت فعال و مؤثر نمایندگان اتاق‌ها، انجمن‌ها و تشکل‌های تخصصی کارگری و کارفرمایی ذی ربط در کمیسیون ماده یک آیین نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات و کارگروه‌های آن بسترهای لازم را فراهم کند. در این باره مرکز پژوهش‌ها وجود این ماده را زائد و غیرضروری خوانده است.

در ادامه بررسی مواد طرح ساماندهی بازار خودرو در ماده هفت تصریح شده که وزارت صنعت، معدن و تجارت وظیفه دارد بستر لازم را برای ورود تکنولوژی‌های تازه و مستقل تولید خودرو با همکاری شرکت‌های مطرح خودروسازی جهان یا به صورت سرمایه‌گذاری مشترک با کمپانی‌های فعال موجود فراهم سازد. در این خصوص مرکز پژوهش‌ها این ماده قانونی را با اصل هفتاد و پنجم قانون اساسی مغایر دانسته و عنوان کرده تکلیف وزارت صنعت، معدن و تجارت ایجاد بسترهای لازم برای ورود تکنولوژی‌های تازه است و این ماده، باعث افزایش هزینه‌های عمومی و مغایر قانون اساسی است.

ولی ماده ۷ به الزام استانداردهای ۸۵ گانه مربوط می‌شود و مرکز پژوهش‌ها هم این ماده قانونی را مورد تصریح قرار داده است. در ماده ۹ که مرکز پژوهش‌ها آن را ماده مغایر با اصل ۵۲ قانون اساسی عنوان کرده و تصریح دارد که متولی این ماده معلوم نیست عنوان شده که همه درآمدهای ناشی از این قانون به خزانه داری کل ایران واریز می‌شود و ۱۰۰ درصد آن بعد از پیش بینی در بودجه‌های سنواتی به تقویت تولید داخلی و ایجاد اشتغال اختصاص می‌یابد. مرکز پژوهش‌ها عقیده دارند که این ماده قانونی ضرورتی ندارد و باید حذف شود. ماده ۱۰ هم تصریح دارد که پلیس راهنمایی و رانندگی ایران هنگام ترسیم و تهیه گزارش تصادفات و هم کارشناسان وظیفه دارند میزان عیب و نقص خودرو در ایجاد تصادف و عامل حادثه را ذکر نمایند و کمپانی سازنده به میزان دخالت نقص خودرو در علت وقوع تصادف و نقش ایمنی خودرو در تلفات حادثه، دارای مسوولیت مدنی است. در این ماده ویژه هم مرکز پژوهش‌ها تصریح دارد که تکلیف مقرر این ماده مبنی‌بر مسوولیت مدنی شرکت‌های خودروسازی در صورت احراز دخالت نقص خودرو در وقوع تصادف، در ماده ۱۶ قانون بیمه اجباری شخص ثالث مصوب ۱۳۹۰ پیش‌بینی شده و تکرار آن در قانون جدید، قانونگذاری مجدد محسوب می‌شود، لذا عبارت به‌صورتی باید اصلاح شود که مسوولیت مدنی کمپانی سازنده تابع ماده ۱۶ قانون بیمه اجباری شخص ثالث مصوب ۱۳۹۰ شود. در ادامه در دو ماده ۱۱ و ۱۲ هم تصریح شده که کمپانی‌های خودروسازی وظیفه دارند که هنگام فروش، قیمت تمام شده خودرو، درصد بهره و قیمت قطعی را محاسبه کنند و تخلف از این امر، جرم محسوب شده و مرتکب به یکی از مجازات‌های تعزیری درجه ۶ موضوع ماده ۱۹ قانون مجازات اسلامی مصوب ۱/ ۱/ ۱۳۹۱ محکوم می‌شود. که مرکز پژوهش‌ها این ماده قانونی را دارای ابهام خوانده و در ماده ۱۲ هم که اشاره شده هرگونه تعیین حقوق ورودی خودروهای سواری فقط برپایه این قانون انجام می‌گیرد این مرکز پیشنهاد داده که ماده ۱۲ طرح در قالب یک تبصره ذیل ماده یک گنجانده شود.