خودرو در معادله قیمت سوخت

دولت این روزها همچنان در پی یافتن راهی برای تغییر سیاست‌گذاری قیمت سوخت است، راهی که کمترین تبعات تورمی و اجتماعی را در پی داشته باشد و کشور را از کابوس «شکاف عظیم تولید و مصرف سوخت» نجات دهد.

اگرچه تا به امروز راهکارهای اصلی ارائه شده برای این «تغییر بزرگ»، بیشتر به احیای کارت سوخت و بازگشت سهمیه بندی محدود شده‌اند، با این حال شکی وجود ندارد که اصلاح قیمت سوخت بدون توجه به موضوع «خودرو» عملاً موفقیت آمیز نخواهد بود. در واقع، اگر قرار است سیاست قیمت گذاری سوخت تغییر کند، می‌طلبد که در این مسیر، تصمیماتی منطقی، قاطع و مبتنی بر وضعیت روز کشور، در حوزه خودرو هم اتخاذ شود.

اتفاقی که دولت و مجلس شورای اسلامی از رخ دادن آن در طول سال‌های آینده می‌ترسند، ایجاد شکافی بزرگ بین تولید و مصرف سوخت در کشور است. این ترس از آن جهت است که با ادامه روند فعلی مصرف سوخت، اولاً رویای پیوستن ایران به جمع صادرکنندگان بنزین بر باد می‌رود و ثانیاً به خاطر همسان نبودن تولید و مصرف، مجبور به واردات سوخت در حجمی عظیم خواهیم بود. جدا از این موضوع، قاچاق سوخت هم کماکان به‌عنوان معضلی بزرگ خودنمایی می‌کند، مساله‌ای که ریشه اصلی آن در قیمت بسیار ارزان‌تر سوخت در ایران نسبت به دیگر کشورها است.

با توجه به این مسائل، تصمیم سازان در پی آن هستند که با روش‌هایی تا حد امکان کم هزینه (از منظر اقتصادی و اجتماعی)، قاچاق و تقاضا برای سوخت را کاهش دهند. بدون تردید، در نظر گرفتن هر راهکاری برای کاهش تقاضای سوخت، بدون آنکه مساله «خودرو» در آن دیده شود، مسیری ناقص در عرصه تغییر سیاست‌گذاری قیمت بنزین خواهد بود و نمی‌توان این پازل را بدون قطعات مربوط به صنعت و بازار خودرو تکمیل کرد.

در این خصوص، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی اخیراً گزارشی با عنوان «مساله بنزین، رویکردها و مخاطرات» را منتشر کرده و در آن به سناریوهای اصلاح قیمت سوخت و راهکارها و تبعات آن پرداخته است.

در گزارش مرکز پژوهش‌ها، نموداری به چشم می‌آید که در آن به آینده مصرف بنزین در صورت اصلاح یا عدم اصلاح میزان اشتهای خودروها پرداخته شده است. طبق این نمودار، میزان مصرف بنزین در کشور در طول دو سال آتی به ۱۲۰ میلیون لیتر خواهد رسید یعنی بیش از ۵۰ درصد افزایش نسبت به رقم فعلی. نمودار موردنظر ولی رقم وحشتناک دیگری را هم برای سال ۱۴۰۸ پیش بینی کرده و می‌گوید در این سال، میزان مصرف بنزین به ۲۵۰ میلیون لیتر در روز خواهد رسید. پس کاملاً واضح است در صورت تحقق این پیش بینی‌ها، تولید بنزین از مصرف آن به شدت عقب خواهد افتاد و این موضوع تبعات اقتصادی بزرگی را برای کشور در پی خواهد داشت. پس، مرکز پژوهش‌های مجلس در کنار سناریوی افزایش قیمت سوخت، بر استفاده از روش‌های غیرقیمتی و مرتبط با حوزه «خودرو» هم تاکید کرده است.

از نظر بازوی پژوهشی مجلس، کارت سوخت یک روش قدیمی برای مهار تقاضای بنزین است و دولت اگر می‌خواهد تقاضا را پایین بیاورد، باید از روش‌هایی نظیر «گسترش خودروهای گازسوز»، «گسترش خودروهای آل پی جی سوز»، «جایگزینی وانت و تاکسی‌ها با نوع تمام گازسوز»، «گسترش موتورها و خودروهای الکتریکی» و «طرح تولید قوای محرکه کم مصرف در خودروها و موتورسیکلت‌های داخلی و جایگزینی با خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌های پرمصرف» استفاده کند.

اجرای درست و منطقی این روش‌ها هرچند قطعاً به کاهش تقاضای بنزین کمک بسیاری خواهد کرد، با این حال هر کدامشان معایب و چالش‌های ویژه خود را دارند. به عبارت بهتر، اگر قرار بر اجرای بدون زیرساخت و خارج از منطق این راهکارها باشد، در آخر یا ابتر خواهند ماند یا رویکرد مثبت شهروندان را به تدریج از دست می‌دهند.

تجربه ناکام چرخش به گاز

یکی از راهکارهایی که مرکز پژوهش‌های مجلس برای کاهش تقاضای بنزین بر آن تاکید دارد، چرخشی مجدد به سمت گاز در خودروسازی است. طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها و با استناد به آمار راهنمایی و رانندگی، در سال ۱۳۹۶ نزدیک به ۴. ۱۷ میلیون دستگاه خودروی بنزینی و حدود ۹. ۲ دستگاه میلیون خودروی گازسوز در کشور وجود داشته است. این در حالی است که در سال ۱۳۹۰ خودروهای بنزینی رقم ۷. ۱۰ میلیون دستگاه را به ثبت رسانده و دوگانه‌سوزها ۴. ۲ میلیون دستگاه بوده‌اند. بنابر نتیجه گیری مجلسی‌ها، بی‌توجهی به رشد خودروهای گازسوز و ارتقای فنی آنها، یکی از دلایل مؤثر در افزایش مصرف بنزین بوده است. وضعیت به شکلی پیش رفته که خودروسازان داخلی در سال ۱۳۹۶ نزدیک به ۳. ۱ میلیون دستگاه مدل بنزینی و تنها ۱۰۲ هزار دستگاه خودروی گازسوز را به تولید رسانده‌اند. از نظر مرکز پژوهش‌ها، حتی اگر توجه بیشتری به گازسوز کردن خودروهای عمومی نظیر وانت‌ها و تاکسی‌ها می‌شد، مصرف بنزین به مقدار قابل توجهی قابل مهار بود. بنابر آمار راهنمایی و رانندگی، در سال ۱۳۹۶، نزدیک به ۴۰ درصد تاکسی‌ها و ۷۰ درصد وانت‌ها، همچنان بنزین مصرف می‌کرده‌اند. بازوی پژوهشی مجلس در آخر تاکید کرده که اگر سوخت مصرفی ۵. ۲ میلیون وسیله نقلیه از بنزین به CNG (گاز) تغییر کند، پیش بینی می‌شود این جایگزینی موجب صرفه جویی روزانه تقریباً ۲۰ میلیون لیتری شود که نتیجه آن، صرفه سالانه تقریباً ۵. ۱ میلیارد دلاری است.

هرچند وجود منابع عظیم گازی در کشور و آلایندگی کمتر گاز نسبت به بنزین، احتمالاً از جمله دلایل مرکز پژوهش‌ها برای چرخش به گاز است، با این حال دوگانه سوز کردن خودروها آزمونی آزموده شده در دهه ۸۰ است که تقریباً ناکام ماند. با روی کار آمدن دولت نهم، ستادی تحت عنوان «تبصره ۱۳» (مدیریت حمل‌ونقل و مصرف سوخت فعلی) شکل گرفت که یکی از اهداف اصلی آن، کاهش مصرف سوخت بود. این ستاد با توجه به قدرت اجرایی بالا، پس از سهمیه‌بندی بنزین در تابستان ۸۶، خودروسازان را برای تولید محصولات گازسوز و دوگانه‌سوز تحت‌فشار قرار داد. وضعیت به شکلی پیش رفت که بیشتر خودروهای تولید داخل دوگانه سوز شدند و فقط مونتاژی‌ها که شرکت‌های مادر خارجی مجوز گازسوز شدن آنها را صادر نکردند، از این ماجرا در امان ماندند.

 با وجود آنکه ایرانی‌ها در شروع استقبال بسیار زیادی از دوگانه سوزها کردند و طبعاً خودروسازان هم تیراژ آنها را تصاعدی بالا بردند، به تدریج نقاط ضعف این طرح و نبود زیرساخت‌ها، خود را نشان داد. کمبود جایگاه‌های سوخت از یک طرف و بروز مشکلات فنی برای دوگانه سوزها از طرف دیگر، رفته رفته ستاره اقبال این خودروها را رو به افول برد و هم متقاضیان از آنها رویگردان شدند و هم به تبع آن، خودروسازان. در آخر هم تیراژ دوگانه سوزها به مرور زمان در مسیری نزولی قرار گرفت، به طوری که طبق آخرین آمار منتشره، تیراژ آنها در هشت ماه امسال و نسبت به مدت مشابه سال اخیر نصف شده است. با توجه به این تجربه تقریباً ناکام، اگر قرار است دوگانه سوزها احیا شده و مجدداً سهمی بزرگ از سبد تولید خودروسازان را داشته باشند، می‌طلبد تا نسبت به رفع نقاط ضعف زیرساختی به ویژه کمبود جایگاه‌های سوختگیری و همچنین مشکلات فنی و استهلاک این خودروها اقدام شود. در غیر این صورت هیچ بعید نیست تجربه قبلی مجدداً تکرار و چرخش از بنزین به گاز برای بار دوم به نوعی شکست بخورد.

اینکه مرکز پژوهش‌ها در راهکاری دیگر، پیشنهاد جایگزینی وانت و تاکسی‌ها با نوع تمام گازسوز را داده نیز هرچند در نگاه نخست مثبت و چاره ساز در مساله کاهش مصرف بنزین است، با این حال اجرای موفقیت‌آمیز آن کاملاً در گرو بهبود زیرساخت‌ها و رفع مشکلات فنی است.

وانت‌ها و تاکسی‌ها دارای پیمایش بالایی هستند و استهلاک سریع‌تری هم دارند، پس گازسوز کردن مطلق آنها بدون ایجاد زیرساخت‌های لازم و کافی و همچنین رفع مشکلات فنی (ناشی از استفاده از گاز)، راهگشا نبوده و موجب دردسرهایی هم خواهد شد. در خصوص گسترش استفاده از خودروهای آل پی جی سوز هم وضعیت به همین شکل است، چه آنکه اصرار بر تولید و عرضه آنها بدون ایجاد زیرساخت‌های لازم، نتایج مثبتی نداشته و متقاضیان هم استقبال نخواهند کرد.

در این میان ولی پیشنهاد دیگر مجلس مبنی بر گسترش موتورها و خودروهای برقی، روشی جهانی به شمار می‌رود، چه آنکه جهان خودروسازی حرکتی بزرگ را به سمت برقی‌ها شروع کرده است. از نظر خیلی از کارشناسان، آینده خودروسازی متعلق به مدل‌های الکتریکی است و خیلی از کشورها و کمپانی‌ها برنامه ریزی وسیعی برای گسترش این خودروها انجام داده‌اند. در ایران هم هرچند بر تولید و عرضه خودروهای برقی تاکید می‌شود، با این حال زیرساخت‌های آن فراهم نیست.

شبکه فرسوده برقی کشور در کنار ضعف قدرت طراحی مدل‌های برقی و تمایل خودروسازان به تداوم تولید محصولات بنزینی و نهایتاً گازسوز، از جمله مسائلی هستند که آینده روشنی را برای برقی‌ها در خودروسازی و بازار ایران ترسیم نمی‌کنند. البته شکی وجود ندارد که خودروسازی ایران در آخر باید به باشگاه برقی سازها بپیوندد، چون آینده خودروسازی به این سمت است، ولی اینکه چگونه، مرکز پژوهش‌های مجلس پاسخ روشنی به آن نداده است. هم اکنون فناوری خودروهای الکتریکی در دست بزرگان خودروسازی قرار دارد و ازآنجاکه به خاطر تحریم، ارتباط صنعت خودروی ایران با آنها قطع شده، چشم انداز مثبتی برای طراحی و تولید و عرضه این مدل محصولات در کشور، به چشم نمی‌آید.

تغییر تکنولوژی سوخت

ولی طرح «تولید قوای محرکه کم مصرف در خودروها و موتورسیکلت‌های داخلی و جایگزینی با خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌های پرمصرف» هم قطعاً راهکاری مؤثر برای کاهش مصرف بنزین به شمار می‌رود، منوط به آنکه ابزار آن فراهم باشد. در این سال‌ها به خاطر ارزان بودن سوخت، خودروسازان اقدامات لازم و کافی برای کاهش سرانه مصرف محصولات خود انجام نداده‌اند و بعید است تا وقتی قیمت بنزین اصلاح نشود، رویکردی جدید را در این ماجرا دنبال کنند. طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها، اگر خودروهای داخلی مطابق استانداردهای روز دنیا، حدود ۵. ۷ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف داشتند، مصرف فعلی بنزین به ۶۶ میلیون لیتر در روز کاهش پیدا می‌کرد. در واقع با اصلاح تکنولوژی موپیشرانه تور خودروهای تولید داخل و نزدیک کردن مصرف آن به میانگین‌های بین‌المللی (حدود ۵. ۷ لیتر به ازای ۱۰۰ کیلومتر پیمایش)، مصرف کنونی بنزین به شدت کاهش خواهد یافت.

در کنار این موضوع، با پیشرفت فناوری (در پیشرانه خودروهای داخلی) مصرف بنزین در سال ۱۴۰۸ به طور میانگین به ۴. ۷ لیتر به ازای ۱۰۰ کیلومتر پیمایش خواهد رسید و بنابراین، میزان مصرف حداکثر ۱۲۰ میلیون لیتر در روز خواهد بود. این رقم ۱۳۰ میلیون لیتر کمتر از آن چیزی است که مرکز پژوهش‌ها پیش بینی کرده در صورت ادامه روند فعلی مصرف بنزین، در سال ۱۴۰۸ به آن خواهیم رسید.

اینکه مرکز پژوهش‌ها اعتقاد دارد یکی از دلایل اصلی افزایش مصرف سوخت در کشور، به فناوری پایین پیشرانه خودروها برمی‌گردد، قابل رد کردن نیست؛ با این حال، تغییر فناوری در وضعیت فعلی خودروسازی ایران کار خیلی سختی به نظر می‌رسد.

وجود تحریم‌ها و قطع ارتباط با بزرگان خودروسازی، راه را برای ارتقای فناوری پیشرانه خودروها و طراحی و تولید مدل‌های کم مصرف، باریک کرده و در کنار آن، مشکلات نقدینگی هم طرح‌های تحقیق و توسعه‌ای خودروسازان را (در اصلاح مصرف سوخت) به نوعی بایگانی کرده است. پس یافتن شرکت‌های دانش بنیان بین‌المللی برای طراحی و تولید موتورهای کم مصرف از یک طرف و حمایت مادی و معنوی دولت از خودروسازان در این ماجرا از طرف دیگر، از جمله الزامات اصلی برای تغییر رویکرد صنعت خودرو در حوزه مصرف سوخت است.

در خصوص جایگزینی خودروهای فرسوده هم وجود یک برنامه منطقی و دقیق و قابل اجرا نیاز است تا هم مالکان خودروهای فرسوده به اسقاط ترغیب شوند و هم خودروسازان توان جایگزینی داشته باشند. یکی از دلایل سرانه بالای مصرف سوخت در کشور، وجود خودروهای فرسوده است و بنابراین اسقاط آن‌ها حتماً به نزولی شدن نمودار مصرف سوخت کمک بزرگی خواهد کرد.

دنیای اقتصاد