علت عقب ماندگی صنعت خودرو ایران چیست؟
تعارض منافع، عدم داخلی‌سازی و تحریم‌ها شاید بتواند پاسخ‌هایی برای تبیین عقب‌ماندگی اوضاع فعلی صنعت خودرو ایران باشد، ولی با بررسی‌های بیشتر به این نتیجه می‌رسیم که اتفاقاً «انفعلال و بی‌برنامه بودن» مسئولین، پدیده‌های بیشتری را توجیه می‌کند.
بسیج دانشجویی پردیس فنی دانشگاه تهران در پی اتفاقات و اخبار پیرامون صنعت خودرو نامه‌ای انتقادی به وزیر صنعت نوشت:
"ابتدای انتصاب جنابعالی به عنوان وزیر دولت دوازدهم، صنعت خودروسازی با چالش‌هایی رو به رو بود. تیراژ خودروی گروه‌های خودروسازی شرایط خوبی نداشت؛ به صورتی که بعضی کارشناسان از سقوط این صنعت در صورت عدم کمک فوری دولت به آن سخن می‌گفتند. در آن زمان نزدیک به یک میلیون و صد هزار خودرو به مردم پیش‌فروش شده بود، در حالی که خودروسازان توانایی تحویل این تعداد خودرو را نداشتند. آغاز تحریم‌ها و خروج شرکای اروپایی هم شوک بزرگی به این صنعت وارد کرد و مسائل دیگری که به وخیم‌تر شدن اوضاع این صنعت منجر شد. بسیج دانشجویی پردیس دانشکده‌های فنی دانشگاه تهران ضمن قدردانی از اقدامات حضرتعالی و دیگر عوامل مؤثر، تلاش دارد تا در راستای کمک به مسیری که جنابعالی اتخاذ نموده‌اید، مسائلی را مطرح نماید.
بحث خصوصی سازی گروه‌های ایران خودرو و سایپا که از سال ۸۹ شروع شد و در دوران وزارت جنابعالی قوت گرفت، نشان دهنده آن است که این صنعت چه مصائبی را در طی این چند سال برای دولت به وجود آورده است. وگرنه در روزهای خوش صنعت خودرو، حرفی از خصوصی‌سازی در این صنعت به میان نمی‌آمد. دعوا و طرح بحث‌ها بر سر باقیمانده‌ی سهام دولت در این دو شرکت که تنها در وضعیت کنونی قطعه سازان خواهان آن هستند مسائل تعجب‌برانگیزی دارد؛ از جمله این که تا تعیین تکلیف نهایی نقش قطعه‌سازان در انبار شدن خودروهای ناقص، آیا واگذاری سهام خودروسازان به آن‌ها کاری مدبرانه است؟
بعضی گروه‌ها و بازیگران موجود در خودروسازی منافعی متعارض با صلاحدید جامعه دارند و این موضوع در برخی موارد منجر به بروز فساد هم گردیده است. هم اکنون تعداد بازیگران مستقیم و غیرمستقیمی که بر روی این صنعت تأثیرگذارند، بیش از بیست نهاد و سازمان گوناگون است. هرچند صنعت خودرو، از شرایط خوبی برخوردار نیست، ولی چه شده است که بعضی از این بازیگران را سودای اسقاط این صنعت و استفاده از تکه پاره‌های آن در سر افتاده است؟ از نمایندگان مجلس شورای اسلامی که هر چهار تحقیق و تفحص خود از این صنعت (از جمله همین طرح اخیر) را منتهی به سالهای آخر حضور خود در مجلس انجام می‌دهند. یا پیشنهاد وزارت نفت مبنی بر تولید خودروی دیزلی در حالی که آینده جهانی صنعت خودروسازی با آن فاصله‌ی زیادی دارد. و یا فضاسازی‌های رسانه‌ای وارداتچیان در جهت تمجید از تجارت آزاد که بتوانند سهم بیشتری از بازار را تصاحب کنند.
همه این‌ها در حالی است که ناامیدکننده‌ترین نقش را خود دولت در بهره برداری‌های سیاسی در طول دهه‌های گوناگون از این صنعت انجام داده‌است! نیروی مازاد، مجوزدهی به واحدهای خودروسازی، راه‌اندازی خط تولید در شهرهای گوناگون، قیمت‌گذاری خودروها و ... چقدر به نفع خودروسازان تمام شده است؟ بر سر همین حمایت‌های ادعایی از طرف دولت هم حرف بسیار است. حال آن که دولت وظیفه داشته است تا اطمینان حاصل کند که منافع تمامی بازیگران موجود، اعم از بازیگران یاد شده، در راستای منافع جامعه و برنامه‌ریزی‌های انجام گرفته تنظیم شده است.
در بین قواعد و قانون‌های حاکم بر این صنعت هم نکاتی نهفته است. فرض کنیم که تنها ایران خودرو و سایپا هستند که فساد تمام وجود آن‌ها را فراگرفته‌است. خودروسازهای خصوصی ما مگر چه وضعیتی دارند؟ آیا طی این سال‌ها به سمت داخلی‌سازی، توسعه محصول و پلتفرم، افزایش کیفیت و .... رفته‌اند؟ یا بستر و زیرساخت قوانین به‌گونه‌ایست که صنعت خودروسازی ما اعم از دولتی و خصوصی را به مونتاژکاری صرف سوق می‌دهد. این وابستگی به شرکت‌های خارجی موجب شده است تا با نوسانات نرخ ارز و تحریم‌های ظالمانه آمریکا تمام صنعت خودروسازی رو به ورشکستگی رود. از جمله نقدهایی که می‌توان به قواعد و قوانین در سالهای گذشته وارد کرد، سازوکار نامناسب تشویق خودروسازان به داخلی‌سازی قطعات است؛ مثلاً شیوه حمایت نباید به گونه‌ای باشد که هر چه عمق داخلی‌سازی بیشتر بشود، نرخ افزایش حمایت از داخلی‌سازی کاهش یابد.
خصوصی‌سازی، تعارض منافع، عدم داخلی‌سازی و تحریم‌ها شاید بتواند پاسخ‌هایی برای تبیین عقب‌ماندگی اوضاع فعلی صنعت خودروی ما باشد، ولی با بررسی‌های بیشتر به این نتیجه می‌رسیم که اتفاقاً «انفعلال و بی‌برنامه بودن» مسئولین، پدیده‌های بیشتری را توجیه می‌کند. اگرچه تلاش‌های انجام گرفته برای تدوین اسناد بالادستی این صنعت را انکار نمی‌کنیم، ولی در کارآیی و کارآمدی این اسناد تردید داریم. چون که برای مثال سند تدوین شده در سال ۸۸ در همین خصوص، توسط یک شورای سیاست‌گذاری که اکثریت تاثیرگذار اعضای آن با خودروسازها بوده نگاشته شده است؛ حال آن که بدیهی است در هیچ طرحی نباید سیاست‌گذار و مجری یکسان باشند. از جمله موارد ناشی از بی‌برنامگی به شرح زیر است:
هم اکنون ۶۸ واحد و ۴۳ شرکت خودروسازیِ در حال راه‌اندازی درکشور داریم، برگرفته از یک برنامه‌ریزی مشخص است؟ این تعداد بالا از چه منطقی پیروی می‌کند؟ آیا مسئولین ما هدف از افزایش واحدهای خودروسازی را رقابتی کردن و تلاش در جهت رفع انحصار می‌دانند؟ چطور ممکن است مسئولین، تفاوت این منطق را با راهکار صدور مجوزهای بی‌پایه و اساس ندانند؟ و چطور ممکن است که آقایان تفاوت کوتوله‌پروری را از رفع انحصار تشخیص نمی‌دهند؟ در حالی که دنیا به سمت ادغام شرکت‌های کوچک گام برمی‌دارد، ما کوتوله‌هایی تربیت می‌کنیم که امکان رقابت کردن آن‌ها با صنعت خودروسازی دیگر کشورها غیرممکن است.
و یا به عنوان مثال دیگر چطور ادعای رفع انحصار داریم، اما از آن طرف به بازار داخلی‌مان نگاهی نمی‌اندازیم و نمی‌بینیم که گروه‌های ایران خودرو و سایپا بازه‌های قیمتی محصولات خود را کاملاً محصور کرده‌اند. حتی خودروهای وارداتی هم به بازه‌های قیمتی این دو شرکت ورود نمی‌کنند و گویی بازار کاملاً به بخش‌های گوناگونی برای این دو شرکت تقسیم شده است. چطور برای رفع این نوع انحصار برنامه‌ریزی انجام نمی‌گیرد؟ و یا چطور ادعای رفع انحصار را در شعارها بپذیریم، در حالی که در واگذاری‌های باقیمانده سهام دولت در گروه‌های ایران‌خودرو و سایپا همین حداقل قدرت باقیمانده برای دولت هم قرار است به بخش خصوصی منتقل شود تا یک بازار انحصاری کامل تقدیم متولیان این شرکت‌ها شده باشد.
و در نهایت چطور از رفع انحصار در خودروسازی سخن می‌رود، ولی به این توجهی نمی‌شود که میزان سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای این صنعت به قدری زیاد است که عملاً تأسیس بیش از یک یا دو شرکت جدی خودروسازی در هیچ کشوری امکان‌پذیر نیست و به نوعی این صنعت دارای انحصار ذاتی است. چه بسا که همه کشورها در این صنعت به دنبال ادغام و همکاری شرکت‌های کوچک‌تر هستند تا توانایی‌هایشان را در کنار هم ارتقا دهند. کاش حداقل همین یک نکته را از دیگر کشورها می‌آموختیم.
در این میان با رصد اظهارات و شعارهای مسئولین مربوطه از یک سو و مشاهده اقدامات انجام گرفته از طرف وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای رفع مشکلات خودروسازی از طرف دیگر، سوالاتی اساسی در ذهن دانشجویان پردیس فنی مطرح شده است. بدین وسیله از حضرتعالی دعوت می‌شود تا با حضور و سخنرانی در دانشگاه تهران پیرامون این سؤالات با اساتید و دانشجویان گفتگو به عمل آورید. سؤالات به شرح زیر است:
سال پیش و پس از تلخکامی های صنعت خودرو، جنابعالی از بهبود شرایط ظرف مدت دو سال خبر دادید. برنامه دقیق وزارت صمت برای این بهبود چیست؟ آیا تصمیم داریم تا ظرف دو سال خودروسازی در سطح جهانی داشته باشیم، یا قرار است جزئی از زنجیره تأمین دنیا محسوب شویم و یا اهداف دیگری در ذهن مسئولین وزارت صمت متصور است؟
آیا تاکنون توسعه خودروهای برقی و هیبریدی در برنامه‌ها‌ی مشخص چند ده سالهای که برای این صنعت تدوین شده، جایگاهی داشته است؟
آیا در تحولات مختلف تنها باید پس از بالا رفتن قیمت ارز به سمت داخلی‌سازی و ارتقای دانش بومی برویم؟ یا خود ما هم اراده‌ای به سمت بهتر کردن اوضاع داریم؟
نقش دانشگاه‌ها و مجامع علمی کشور و اساتید و دانشجویان در تدوین استراتژی توسعه صنعتی، تولید دانش در جهت توسعه خودروهای برقی و هیبریدی و ارتقای دانش بومی برای داخلی‌سازی قطعات چیست؟
طرح و برنامه وزارتخانه برای مقابله با فساد و تعارض منافع که مصادیقی از آن در نامه ذکر شد، به چه صورت است؟ همچنین برنامه دولت برای مقابله با گروه‌هایی که در برخی از موارد قدرت بیشتری از دولت در تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری‌های مربوطه دارند و حتی می‌توانند در برابر قراردادی مثل قرارداد رنو مانع‌تراشی کنند، چیست؟
در دوره وزارت حضرتعالی اقداماتی مثل قیمت‌گذاری دولتی و یا انتصاب مدیران گروه‌های خودروساز از طرف دولت انجام گرفته است که نشان می‌دهد همچنان بسترهای لازم برای خصوصی کردن این صنعت فراهم نیست. منتهی سؤال اساسی این است که ضرورت خصوصی کردن صنعت خودروسازی در وضعیت کنونی که بسترها مهیا نشده‌اند، چیست؟"
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد