رکود بی سابقه اسقاط خودرو

بررسی دقیق ماده ۹ مکرر طرح ساماندهی صنعت خودرو نشان می‌دهد با توجه به تکرار ناکارآمدی‌های ساختار قوانین مشابه قبلی، این ماده نه ‌تنها ارزش افزوده‌ای برای رونق چرخه اسقاط ایجاد نمی‌کند، بلکه زمینه ایجاد قوانین کارآمد و مؤثر در آینده را سلب می‌کند. برای رفع این مشکل در نخستین گام باید بازار جدید و پایدار برای خرید گواهی‌های اسقاط ایجاد شود که مطابق مطالعات پژوهشی و میدانی واردکنندگان قطعات خودرو و شهرداری‌ها بهترین گزینه هستند.

آلودگی هوای کلان‌شهرها به‌عنوان یکی از چالش‌های اصلی محیط زیست کشور مطرح است که سال‌های گذشته توجهات زیادی را به خود جلب کرده است. کارشناسان و مسوولان مربوطه راهکارهای گوناگونی را برای کنترل و کاهش این معضل محیط‌زیستی ارائه کرده‌اند اما توفیق چندانی طی سال‌های اخیر حاصل نشده است. راهکارهای اصلی کاهش آلودگی هوا اگرچه در تمام دنیا شناخته شده‌اند ولی اجرای آنها در کشور با مشکلات سیاست‌گذاری و ساختاری همراه است. مطابق بررسی‌های کارشناسی، ذرات معلق ریز (PM2.5) عامل اصلی آلودگی هوای کلان‌شهرها است که وسایل حمل‌ونقل با اختصاص سهم ۶۵ درصدی، بیشترین نقش را در انتشار ذرات معلق ریز دارند که نیمی از این آلاینده‌ها تنها از ناوگان فرسوده منتشر می‌شوند. ازاین‌رو اسقاط ناوگان فرسوده اصلی‌ترین راهکار کاهش آلودگی هوا شناخته می‌شود که اجرای این راهکار در کلان‌ شهر تهران موجب حذف ۳۰ درصدی آلودگی هوا خواهد شد. با توجه به اینکه اسقاط ناوگان فرسوده مورد تأیید همه کارشناسان و مسوولان بوده، از ابتدای دهه ۹۰ تصمیم گرفته شد که با اتخاذ یک سیاست هوشمندانه، وابستگی این راهکار به بودجه‌های دولتی قطع شود.

در این سیاست، واردکنندگان خودروهای سواری موظف شدند به‌ازای واردات خودرو با مشخصات معین، گواهی اسقاط از مراکز اسقاط دریافت کنند و این مساله موجب شد تا چرخه اسقاط رونق یابد و شمار گواهی‌های بیشتری خریداری شود. پیش از سال ۹۰ که دولت وظیفه خرید گواهی را داشت، به‌طور متوسط سالانه ۱۵۰ هزار گواهی خریداری می‌شد، ولی با رشد اسقاط در سیاست جدید، شمار ۴۰۰ هزار گواهی در پایان سال ۹۶ خریداری شد که بیشترین میزان اسقاط طی اجرای این راهکار بود. اگرچه گره زدن اسقاط ناوگان فرسوده به واردات خودروهای سواری در ابتدا، سیاست هوشمندانه‌ای به‌نظر می‌رسد، ولی اسقاط در سال اخیر با یک رکود بی‌سابقه رو به رو شد؛ به صورتی که در بدترین وضعیت سال‌های گذشته در پایان سال ۹۷ تنها ۱۰۰ هزار گواهی خرید و فروش شد.

عامل اصلی توقف چرخه اسقاط، ناپایدار بودن بازار عرضه و تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط تنها به واردکنندگان خودرو بوده است. با توجه به وضعیت ذخایر ارزی کشور ناشی از تحریم‌ها، دولت واردات خودروهای سواری در سال ۹۷ را ممنوع کرد که این مساله به‌طور مستقیم روی اسقاط ناوگان فرسوده اثر منفی داشت. با کاهش واردات خودروهای سواری از ۲ میلیارد دلار در سال ۹۶ به ۵۰۰ میلیون دلار در سال ۹۷، اسقاط ناوگان فرسوده هم یک کاهش ۷۵ درصدی را تجربه کرد و این موضوع نگرانی در مورد آلودگی هوای کلان‌شهرها و همچنین مصرف بی‌رویه سوخت در کشور را دوچندان کرد.

جای خالی یک بازار جدید و پایدار برای خرید گواهی اسقاط

ماده ۹ مکرر طرح ساماندهی صنعت خودرو در همین راستا ورود کرده و سعی در رونق دوباره اسقاط داشته که بررسی دقیق این ماده نشان می‌دهد، نه‌تنها نمی‌تواند چرخه اسقاط را حداقل به حالت قبلی خود برگرداند، بلکه مانع از اثرگذاری مثبت در این زمینه خواهد شد. این ماده دوباره بدون آسیب‌شناسی وضع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده، واردکنندگان خودرو را به ‌عنوان خریدار گواهی اسقاط معرفی کرده است. این درحالی است که قوانین و مصوبات مشابه پیش از این ماده قانونی، تنها واردکنندگان خودروها را موظف به خرید گواهی‌های اسقاط کرده بودند و کاهش و در بعضی موارد، قطع واردات خودرو منجر به کاهش و توقف تقاضای این گواهی‌ها شده بود. با توجه به اینکه در بازار تقاضای گواهی اسقاط، خریدار دیگری وجود نداشت، علاوه بر کاهش ۷۵ درصدی اسقاط، نزدیک به ۱۰۰ هزار گواهی در پایان سال ۹۷ در مراکز اسقاط انباشته شد. این مساله تنها به همین‌جا ختم نشد، به صورتی که بازار خالی از خریدار گواهی‌ها منجر به تعطیلی ۹۰ درصدی این مراکز معادل ۲۰۰ مرکز و بیکاری قریب به ۵ هزار نفر در این مراکز شد. این ماده علاوه بر واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان خودرو را به‌عنوان دومین خریدار گواهی معرفی کرده که به ‌ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو، یک خودرو فرسوده اسقاط کنند.

این دسته از خریداران هم طی مصوبات و قوانین قبلی مکلف به خرید گواهی شده بودند، ولی با فشار خودروسازان و وزارت صنعت از این تکلیف قانونی مستثنی شده بودند. بنابراین اتکا به این مجموعه‌ها با توجه به تجربه قبلی منجر به ناپایداری بازار تقاضا در چرخه اسقاط خواهد شد و عملاً خروجی مضاعفی نخواهد داشت. هم اکنون اصلی‌ترین علت توقف چرخه اسقاط این است که مراکز اسقاط تحت هیچ وضعیتی اقدام به خرید خودروهای فرسوده نمی‌کنند، چون که یک بازار پایدار و متعادل برای خرید این گواهی‌ها وجود ندارد. بنابراین نخستین گام برای رونق چرخه اسقاط، توسعه پایدار بازار تقاضای گواهی‌ها خواهد بود که در این ماده هیچ اشاره‌ای به بازار جدید و پایدار تقاضای گواهی نشده است و همین مساله به‌معنای فراهم کردن زمینه شکست کامل طرح است.

ازاین‌رو با توجه به بررسی‌ها و محاسبات انجام گرفته، واردکنندگان قطعات خودروها (اعم از خودروی سبک، سنگین و موتورسیکلت) با توجه به اینکه بیشترین ارزش وارداتی کالاها به کشور را در سال‌های گذشته دارند و شهرداری‌ها با توجه به رسالت خود در ایجاد هوای پاک، بهترین و پایدارترین بازارها برای خرید گواهی اسقاط خواهند بود. به صورتی که پیشنهاد می‌شود واردکنندگان قطعات خودرو به‌ازای واردات قطعه به ارزش ۲۰ هزار دلار، یک گواهی اسقاط از مراکز اسقاط دریافت و به گمرک تحویل دهند و شهرداری‌ها به‌ازای دریافت هر ۱۰۰ میلیون تومان از محل درآمدهای ناشی از عوارض عمومی، یک گواهی اسقاط به سازمان امور شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور دهند.

تسهیلات بدون شفافیت و ضمانت اجرا؛ تکرار یک سیاست نافرجام

دومین گام برای رونق چرخه اسقاط، تسهیل بازار عرضه گواهی‌های اسقاط خواهد بود که این وظیفه برعهده مراکز اسقاط و صاحبان خودروهای فرسوده است. مراکز اسقاط باید گواهی‌های کافی برای تحویل به صاحبان خودروی فرسوده داشته باشند که این مرحله درپی ایجاد بازار تقاضای پایدار به‌وجود می‌آید. لذا مهم‌ترین قسمت در بازار عرضه، ترغیب و ایجاد انگیزه کافی برای صاحبان خودروی فرسوده است که اقدام به اسقاط خودروی فرسوده کنند. با توجه به افزایش هزینه خرید خودروهای نو در هر دو ناوگان بنزینی و دیزلی لازم است که تسهیلات لازم برای افزایش انگیزه و توانایی خرید خودروهای نو توسط صاحبان خودرو فراهم شود. ازطرفی لازم است که ارزش هر گواهی اسقاط به‌تناسب افزایش هزینه‌ها هم بیشتر شود تا صاحبان خودرو با انگیزه بیشتری بتوانند بازار عرضه گواهی را فعال‌تر کنند. در این راستا ضروری است یک راهکار عملیاتی تدوین شود که تبصره (۱) ماده ۹ مکرر، با این هدف نوشته شده است. اما نبودن ضمانت اجرایی و شفافیت در مورد سازوکار اجرایی آن منجر به بی‌اثر بودن آن شده است. مشابه این ماده در قوانین قبلی ازجمله ماده (۸) قانون هوای پاک و ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر، مسبوق به سابقه بوده که مطابق بررسی‌های میدانی انجام ‌گرفته، خروجی عملیاتی مثبتی از سوی وزارت نفت به‌عنوان دستگاه متولی به‌همراه نداشته است.

نهادهای اجرایی ذی‌ربط مثل راهنمایی و رانندگی زمانی‌که امکان جایگزینی خودروهای نو با خودروی فرسوده را در توان صاحبان خودرو ندیدند، اقدامات سلبی مانند ممنوعیت رفت و آمد و جریمه خودروهای فرسوده را امری غیرمنطقی تلقی کردند. به صورتی که به خاطر ناکارآمدی‌های یاد شده در ساختار قوانین قبلی، نهادهای اجرایی از دولت درخواست تعلیق ماده (۸) قانون هوای پاک را داشتند. بنابراین این ماده مثل مواد قانونی قبلی نمی‌تواند هیچ کمکی در پیشرفت فرآیند اسقاط کند و منجر به شکست کامل چرخه اسقاط خواهد شد. از این رو پیشنهاد می‌شود برای تأمین مالی جایگزینی ناوگان فرسوده، تسهیلات کافی به طور هدفمند از محل صرفه ‌جویی سوخت به آنها تعلق بگیرد، به صورتی که دولت از محل صرفه‌جویی سوخت متناسب با اسقاط خودروهای فرسوده، مبلغ معادل میزان سوخت صرفه‌جویی شده را در صندوقی مخصوص توسعه حمل‌ونقل واریز کند و این مبلغ صرفاً جهت تسهیلات بلاعوض جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای نو قابل استفاده باشد. همچنین میزان سوخت صرفه ‌جویی ‌شده ناشی از اجرای این پیشنهاد طی یک آیین‌نامه اجرایی توسط دستگاه‌های مربوطه تعیین شود. از سویی با توجه به مشکل کمبود نقدینگی ناشی از کاهش فروش نفت، دولت می‌تواند درصورت تفاهم با متقاضیان جایگزینی خودروهای فرسوده، معادل مبلغ یاد شده را مستقیماً به طور بشکه‌های نفت خام، بنزین یا نفت‌گاز تحویل دهد.

این ماده قانونی با تکرار ناکارآمدی‌های قوانین قبلی نه‌تنها ارزش افزوده‌ای در فرآیند اسقاط ناوگان فرسوده ایجاد نمی‌کند، بلکه زمینه ایجاد قوانین مؤثر و کارآمد را در آینده هم مسدود خواهد کرد. بنابراین ضروری است با رفع ناکارآمدی‌های اشاره‌ شده شامل ناپایدار بودن خریداران گواهی اسقاط و نبودن ضمانت اجرایی و شفافیت در سازوکار اجرایی قوانین، بستری پویا و کارآمد برای ارتقای جایگاه اسقاط ناوگان فرسوده با هدف کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها و بهینه‌سازی مصرف سوخت ایجاد شود.

دنیای اقتصاد