دلایل زیان‌ده بودن خودروسازان

دوشنبه 5 آبان 99 ساعت 14:23
دلایل زیان‌ده بودن خودروسازان

یک کارشناس صنعت خودرو با اشاره به دلایل زیان‌ده بودن خودروسازان گفت: در وضعیت کنونی باید تصمیمات سختی گرفت؛ این تصمیمات سخت از اصلاح اساسی ساختار اقتصاد کشور آغاز می‌شود.

در وضعیتی که قیمت‌ها در بازار خودرو به نقطه اوج رسیده است، اما باز هم شاهد زیان دو طرف خودروساز و مصرف‌کننده در این بازار هستیم.

هم اکنون خودروسازان مدعی هستند قیمت فروش بعضی از محصولات آنها پایین‌تر از قیمت تمام شده تولید بوده است. بر این اساس،  طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس توسط سه خودروساز بزرگ کشور، زیان‌دهی آنها در ۶ ماه ابتدایی امسال کماکان ادامه داشته است.

براساس آخرین صورت‌های مالی، سه خودروساز بزرگ کشور در نیمه اول امسال زیان ۱۲ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومانی را در تولید تجربه کرده‌اند که در مجموع زیان انباشته آنها به ۴۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.

با توجه به این میزان زیان انباشته، در وضعیت کنونی اقتصاد کشور که با پیچیدگی‌های بسیاری رو به رو است، این سوال مطرح است که آیا راهی برای جبران زیان خودروسازان وجود دارد و نیز تغییر و اصلاح شرایط چقدر زمان می‌برد؟

فربد زاوه در این مورد اظهار داشت: زیاندهی خودروسازان از سه منشا اصلی اتفاق افتاده است؛ از سوءمدیریت خود خودروساز در مدیریت منابع مالی و مدیریت بنگاه، قیمت‌گذاری دستوری و سیاست‌های کلان وزارت صمت.

وی افزود: در منشا اولیه، هدررفت منابع مالی ناشی از سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی مانند سایت‌های داخلی و خارجی و تولید ناقص، هزینه‌کرد در نیروی انسانی، عدم مدیریت مالی بنگاه را می‌توان عمده‌ترین‌ها دانست.

این کارشناس صنعت خودرو با ذکر این که سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی در داخل و خارج پس از گذشت بالغ بر ۱۰ سال، منابع مالی سازمان را هدر داده است و هیچ بازگشتی نداشته است، تصریح کرد: این وضعیت سبب شده بخشی از سرمایه شرکت از بین برود و از طرفی برای اجرای این پروژه‌ها تسهیلات گرفته شد که طبعا بازپرداخت نشد.

زاوه عنوان کرد: خرید سهام‌های تو در تو هم خود موجب خروج منابع مالی از شرکت‌ها شد. سایت‌های داخلی هم که بعضا هزینه مستقیم در احداث نداشتند، به خاطر ناقص بودن فرآیند تولید در آنها، فقط هزینه‌های گزاف لجستیکی بر خودروساز تحمیل می‌کند.

وی متذکر شد: نیروی انسانی خصوصا در طبقه مدیریان و مسئولین بسیار فراتر از حد مورد نیاز است و هزینه‌های پرسنلی سنگینی به آنها تحمیل کرده است.

این کارشناس صنعت خودرو با ذکر این نکته که تولید ناقص هم یک عامل بسیار مضر است، گفت: تولید ناقص موجب می‌شود زنجیره تامین از کار بیافتد و هزینه‌های سنگینی به خودروساز تحمیل کند.

وی افزود: زیان تحریم‌های دوره قبل هم با تجدید ارزیابی و حساب‌سازی به سرمایه وارد شد؛ در حالی که منابع نقدی نیاز داشت و طبعا عدم ورود این منابع مالی سبب شده است که هرچند بنگاه در صورت مالی به ظاهر از ورشکستگی نجات یافت، ولی در واقع تورمی به کل کشور تحمیل کرده است.

قیمت‌گذاری دستوری چه کرد؟

این کارشناس صنعت خودرو عنوان کرد: در حوزه قیمت‌گذاری دستوری، قیمت تمام شده کالا و قیمت فروش بالانس منفی دارند، بنابراین خودروساز عملا با بازی پانزی و عدم بازپرداخت تسهیلات، فرآیند تولید را زنده نگاه می‌دارد، اما سیاست‌های غلط و تلاش برای پروژه‌های نمایشی مانند جهاد خودکفایی هم مزید بر علت شده است.

زاوه تصریح کرد: این پروژه بلندپروازانه هرچند با تبلیغات گسترده در جریان است، ولی محل تامین سرمایه آن یا تسهیلات بانکی است و یا پیش‌فروش خودرو.

وی متذکر شد: واقعیت این است که سرمایه‌گذاری ثابت صرفا از محل تسهیلات و بدون پرداخت نقدی سهامدار، فعلی خطرناک است.

این کارشناس صنعت خودرو با ذکر این‌که ورود سرمایه در گردش از محل جیب مشتریان به سرمایه‌گذاری ثابت هم اصولا از دید مدیریت بنگاه‌داری غیرمجاز است، گفت: نباید دریافتی از مشتری را در این محل هزینه کرد، چون سرمایه در گردشی برای تحویل خودرو باقی نمی‌ماند. این روند معیوب موجب می‌شود خودروساز دائما به میلیون‌ها نفر بدهکار بماند تا فرآیند تولیدی خود را متوقف نکند.

زاوه افزود: واقعیت این است قطعات بسیاری حتی با دلار ۳۰ تومنی هم اقتصادی نیست؛ جدای این‌که اصولا سرمایه‌گذاری در تولید قطعات خودروهای با عمر ۱۵ سال فعلی عاقلانه نیست. این خودروها حداقل ۶، ۷ سال پیش باید از رده خارج می‌شدند. حال با جهاد خودکفایی باید حداقل ۱۰ سال آن هم با تیراژ بسیار بالا تولید شوند تا بازگشت سرمایه محقق شود.

وی عنوان کرد: در صورتی که بستن بازار به مدت ۱۰ سال دیگر، تبعات اجتماعی شدیدی دارد و در عین حال، وضعیت فعلی اقتصادی حداقل در ۵ سال آینده تیراژ بالا را غیرعملی کرده است.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به این‌که قدرت خرید مشتریان به شدت سقوط کرده است و اگر قیمت‌ها به سطح بازار برسد، خودروسازان جز مشتریانی که خودروها را با رانت ثبت‌نام کرده‌اند، نخواهند داشت، تصریح کرد: این موضوعات موجب می‌شود که عملا سیاست غلط توسعه سایت‌های شهرستان‌ها و خارج از کشور در دولت نهم و دهم، به شکل جهاد خودکفایی در حال تخلیه مالی و هدررفت آخرین رمق‌های صنایع خودروسازی کشور شود.

زمان تصمیمات سخت

زاوه ادامه داد: در چنین وضعیتی، در ابتدا باید تصمیمات سختی گرفت. این تصمیمات سخت از اصلاح اساسی ساختار اقتصاد کشور شروع می‌شود.

وی توضیح داد: یافتن راه‌حل در سطح خودروسازی و امید به این‌که با سیاست‌های انبساطی وزارت اقتصاد، بی‌انضباطی مالی شدید سازمان برنامه و نهایتا خلق پول مجعول در بانک مرکزی، کسی بتواند قیمت خودرو یا هر کالای دیگری را تثبیت کند، خوش خیالی و البته بی‌سوادی اقتصاد کلان است.

این کارشناس صنعت خودرو عنوان کرد: هر کسی که قول تثبیت قیمت هر کالای را در وضعیتی که سه رکن اصلی اقتصاد  کشور، سازمان برنامه، بانک مرکزی و وزارت اقتصاد به هیچ عنوان نقش مخرب خود را در تورم قبول ندارند و به موازات سیاست‌های غلطی که در مجلس دیکته شده است مانند طرح تثبیت قیمت‌ها، طرح هدفمندی یارانه‌ها و سایر طرح‌های پوپولیستی که در تمام سالهای گذشته در کشور مطرح و مصوب شده است، حرف غیرعملیاتی و غیر اجرایی زده است.

زاوه یادآور شد: کنترل تورم در مبدا توزیع کالا در شرایط کسری شدید بودجه و سیاست‌های پولی کردن بودجه و اداره کشور، غیرممکن خواهد بود، اما برای کاهش اثر تورمی خودروسازان بر اقتصاد کشور ناشی از حبس نقدینگی بانک‌ها در ساختار مالی خود، حتما و سریعا باید اصلاحاتی در آنها انجام بگیرد.

وی متذکر شد: در اولویت اول، برنامه تولید باید کاهش یابد و متناسب نقدینگی و شرایط ارزی کشور واقعی شود. اصرار بر تخصیص ارز برای تولید پراید و ۴۰۵، به معنی کاهش عرضه دارو و کالاهای اساسی است، بنابراین تخریب آن بیشتر می‌شود. تولید ناقص هم با کاهش تولید به شدت کم خواهد شد و بر این اساس، بنیه بی‌رمق تولید قطعه‌سازان نابود می‌شود.

این کارشناس صنعت خودرو با بیان این‌که گام دوم، تعطیلی سریع تمام سایت‌هایی است که چرخه تولید در آنها کامل نیست، گفت: حمل‌ونقل بدنه ساخته شده علاوه بر کاهش شدید کیفیت محصول، منجر به هزینه‌های گزاف لجستیک می‌شود، بنابراین تمامی این سایت‌ها باید تعطیل شوند. ظرفیت مونتاژ در خطوط اصلی خودروسازان کافی است و نیازی به چنین سایت‌هایی هیچ وقت نبوده است.

زاوه افزود: در گام بعدی، سهام‌های تو در تو باید سریعا فروخته شود. بالانس واقعی بدهی و در واقع بالانس زیان انباشت فارغ از حساب‌سازی در تجدید ارزیابی انجام گرفته باید توسط سهامداران به طور نقدی پرداخت شود.

وی عنوان کرد: برنامه جهاد خودکفایی باید بازنگری شود و سرمایه مورد نیاز آن توسط سهامداران تامین شود و سهم تسهیلات در این سرمایه‌گذاری کاهش جدید پیدا کند و استفاده از نقدینگی مشتریان و پیش‌فروش‌ها هم ممنوع شود.

این کارشناس صنعت خودرو با ذکر این‌که با توجه به فشار تورمی در کشور، هیچ تعهد بلندمدتی نباید ایجاد شود و تعهدات باید به سقف ۶ ماه برسد، تصریح کرد: قیمت‌گذاری باید آزاد شود و مشمول همه مشتریان جدید و قدیم شود؛ هرچند مشتریانی که بیش از یک سال وجوه آنها در اختیار خودروسازان است، نهایتا با آخرین قیمت‌گذاری خودرو را می‌خرند، در حالی که مشتریانی که در خریدهای به اصطلاح تنظیم بازار از سبد قرعه‌کشی خارج می‌شوند، قیمت مصوب و ثابت دارند.

زاوه متذکر شد: خود این موضوع علاوه بر این‌که شبهه در مورد صحت و سلامت قرعه‌کشی‌ها را زیاد کرده است، موضوع عجیبی است، بنابراین باید قیمت برای مشتریانی که بیش از یک سال است منتظر تحویل خودرو هستند، متناسب نرخ تورم بخشی بازار خودرو محاسبه شود نه تورم اعلامی بانک مرکزی!

وی تاکید کرد: درواقع مبنای تحویل به این مشتریان باید نرخ بینابینی باشد که هم تورم کشور ناشی از زیان خودروسازان متاثر نشود و هم مشتریان آسیب کمتری ببینند و حتی باید برای این افزایش قیمت‌ها، فرصت پرداخت با وام‌های بی‌بهره به مشتریان داد.

این کارشناس صنعت خودرو یادآوری کرد: درواقع مشتریان بخشی از این مابه‌التفاوت را باید مستقیما به شبکه بانکی به صورت اقساطی برگردانند.

خبرآنلاین

تازه ترين اخبار

دیدگاه بگذارید

اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد

avatar