آسیب شناسی تصادف زنجیره ای بهبهان
بعد از انتشار خبر این تصادف که سهمگین جلوه داده شد، اعلام شد که ۵۸ خودرو درگیر تصادف شده و تعداد ۵ نفر کشته شده اند. دو روز بعد از وقوع این حادثه هادیانفر، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی (راهور)، با لحن شدید و گلایه آمیزی، اعلام کرد که چرا ارابه های مرگ در کشور تولید می شود که کیسه های هوای آنها باز نمی شوند و چرا سازمان ملی استاندارد تولید این خودروها را تایید می کند.
حدود یک ماه بعد از وقوع این حادثه، جلسه کمیسیون تخصصی این حوزه با نام کمیسیون ایمنی کشور در روز ۲۵ بهمن ۱۴۰۰ تشکیل شد و سرهنگ رضا دولتشاهی، رئیس پلیس خوزستان، اعلام کرد که در تصادف جاده بهبهان، تعداد ۵۸ خودرو به طور یک جا و با هم تصادف نکرده و ۱۵ فقره تصادف رخ داده است.
رئیس پلیس خوزستان، همچنین اعلام کرد که عامل انسانی به طور ۱۰۰% مقصر این حادثه شناخته شده است. به هر رو، نظر رئیس پلیس خوزستان، تفاوت اساسی با نظر اولیه رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور دارد که از تولید ارابه های مرگ انتقاد کرده بود.
در گفت و گویی با مهندس بهروز غروی، نتایج نهایی بررسی تصادفات زنجیره ای بهبهان بررسی و تحلیل شده است.
غروی به مدت ۱۰ سال تا این اواخر به عنوان مدیر عامل جمعیت طرفداران ایمنی راه ها فعالیت کرد. پیش از آن، وی چند دهه در وزارت راه مسئولیت هایی از قبیل مدیر کل دبیرخانه شورای عالی ترابری، رئیس پروژه ایمنی بانک جهانی و مسئول طرح جامع حمل و نقل کشور بوده است.
*****
*در دی ماه ۱۴۰۰ یک تصادف به اصطلاح زنجیره ای اتفالق افتاد که به خاطر وقوع آن جنجال زیادی به پا شد. در حالی که ما می دانیم سالیانه ده ها تصادف زنجیره ای در کشور اتفاق می افتد. همچنین تلفات انسانی تصادفات کشور بیش از ۱۵ هزار نفر در سال بوده و صدها هزار نفر در تصادفات مختلف جاده ای مصدوم شده و آسیب می بینند.
به نظر شما، چرا حادثه بهبهان تا این حد جنجال به پا کرد و از نظر رسانه ای بازتاب زیادی داشت؟
-به نظر من، دو علت داشت که یکی از آنها باز نشدن ایربگ ها (کیسه هوا) بود. البته باز نشدن ایربگ ها، یک مقدار تعجب آور بود چون ایربگ های تعدادی از خودروها باز نشده بود. دوم این که انتظار می رفت در زمانی که شیوع ویروس کرونا ادامه دارد، تصادفات کاهش پیدا کند، مسافرت ها کم شود و در نتیجه تلفات پایین بیاید.
در حالی که اوضاع ما، برعکس است یعنی با وجود شیوع کرونا، نه تنها تلفات کم نشد و از ترددها کم نشد بلکه اضافه هم شد. واقعاً نمی شود مقصر این مساله را رسانه ها و خودرو دانست و در واقع مشکل ما، کنترل نامناسب مدیریت تردد است.
*از همان لحظات و دقایق اولیه بعد از وقوع این حادثه، خبرهای آن توسط رسانه ها و فضای مجازی منتشر شد. بالاخره فضای مجازی امکاناتی را برای کاربران گوشی های هوشمند و اینترنت به وجود آورده است تا سریعاً اطلاع رسانی کنند.
آیا از نظر وقوع حادثه، این خبر به نوعی برای مخاطبان جذابیت خاصی داشت یا این که بعضی افراد تمایل داشتند از این زاویه فرضاً به صنعت خودروی ایران انتقاد کنند؟
-من نمی خواهم وارد بحث سیاسی این قضیه شوم ولی این تصادف، به هر حال، حادثه مهمی بود. به طور کلی، این انتظار وجود داشته و دارد که ترددها و تلفات کم شود ولی اتفاقاً در ۹ ماهه اول سال ۱۴۰۰، تعداد تصادفات حدود ۹ درصد افزایش پیدا کرده است.
*شیوع ویروس کرونا در اواخر سال ۱۳۹۸ به طور رسمی اطلاع رسانی شد و محدودیت هایی در کشور ما و سایر کشورها برقرار شد. جنابعالی انتظار دارید مانند همان اوایل دوره شیوع کرونا محدودیت هایی برقرار باشد و مردم از ویروس کرونا ترس داشته باشند؟
-بله. یک مقدار باید تبلیغات انجام می شد یا جلوگیری می شد و مقرراتی وضع می شد که مردم کمتر به مسافرت بروند ولی این اقدامات انجام نشد بلکه برعکس شد. از طرفی، ترس مردم از کرونا از بین رفت و مسافرت ها بیش تر شد.
به طور طبیعی و در این حالت، تعداد تصادفات و تعداد تلفات انسانی هم بیش تر شد و برای مشکل اصلی در حوزه ایمنی که مدیریت ایمنی است اقدام نشد.
*از مدیریت ایمنی چه معنایی را در نظر دارید؟
-اساساً حمل و نقل، یک کار فرابخشی است و کاری نیست که وزارت راه یا سازمان راهداری به تنهایی بتواند انجام بدهد. چرا که بیش از ۱۰ سازمان دیگر از جمله اورژانس و پلیس راه، درگیر این موضوع هستند و باید همه به طور هماهنگ عمل کنند. دقیقاً مثل یک اُرکستر است که اعضای آن باید به طور هماهنگ عمل کنند.
همه اعضا باید با یک برنامه واحد حرکت کنند تا بتوانند ایمنی را افزایش بدهند و تلفات را کاهش بدهند. متاسفانه این تحول رخ نداده یعنی مدیریت ایمنی، در مملکت ما ضعیف است. در حالی که در همه جای دنیا، یک سازمان به اسم نهاد راهبر وجود دارد.
این نهاد راهبر، کار مدیریت ایمنی را انجام می دهد و معمولاً مسئول آن، بالاترین رده مملکت است. مسئول این نهاد، دستوری هم که صادر می کند به خوبی اجرا می شود. ما در مملکت خودمان، آن نهاد راهبر را در زمینه مدیریت ایمنی نداریم.
*سازمان راهداری و حمل و نقل، کفایت نمی کند؟
-سازمان راهداری، قدرت لازم را ندارد که به سازمان ها و نهادهای دیگر دستور بدهد و دستور آن اجرا شود. آیا شما فکر می کنید پلیس، حرف سازمان راهداری را گوش می کند؟
*به دلیل این که سازمان راهداری زیرمجموعه وزارت راه است، اقتدار لازم را ندارد که مدیریت خودش را اِعمال کند؟
-بله؛ همین طور است یعنی ما باید باید یک نهاد راهبر داشته باشیم. البته بنده یک کتاب در همین زمینه تالیف کرده و در ان توضیح داده ام که نهاد راهبر چه چیزی است، چه ساختاری دارد، چه مقامی باید ریاست آن را به عهده داشته باشد، این نهاد باید چگونه اداره شود و اعضای آن باید چه کسانی باشند.
ما فاقد این نهاد هستیم که بتواند ایمنی را کنترل کرده و مدیریت کند. در حال حاضر، رئیس سازمان راهداری، معاون وزیر راه است و این معاونت نیز، یک معاونت ضعیف است. در نتیجه نهادهای مختلف و مرتبط، چندان به حرف رئیس سازمان راهداری توجه نمی کنند.
در جلسات کمیسیون ایمنی که تشکیل می شود و بنده در برخی جلسات آن شرکت می کردم، همه اعضای این کمیسیون، در جلسات آن شرکت نمی کنند. این کمیسیون ایمنی، کمیسیونی نیست که بتواند ایمنی را در کشور مدیریت کند.
در نتیجه، باید آن نهاد راهبر که مسئولیت آن با بالاترین شخص مملکت، تشکیل شود و حرف او مورد توجه قرار بگیرد و اجرا شود. ریاست آن کمیسیون و نهاد را باید به عهده بالاترین مقام به باشد تا به حرف او گوش کنند. بنابراین، الان مشکل ما مدیریت است.
*البته پلیس راهنمایی و رانندگی در جلسات کمیسیون ایمنی که از نظر ساختاری زیرمجموعه وزارت راه و شهر سازی است، شرکت می کند.
-بله ولی حضور پلیس راهنمایی و رانندگی، در حد سرهنگ جهانی است و ایشان در جلسات کمیسیون شرکت می کنند.
*سرهنگ جهانی، معاون اجتماعی پلیس راهور است.
-بله. معاون اجتماعی پلیس راهنمایی و رانندگی، نمی تواند کاری انجام بدهد. به همین دلیل، باید فرمانده پلیس و نیروی انتظامی در جلسات کمیسیون ایمنی کشور شرکت کند. اعضای کمیسیون ایمنی، وزرا هستند ولی هیچکدام از این وزرا، در جلسات کمیسیون ایمنی شرکت نمی کنند.
معمولاً وزرای عضو کمیسیون ایمنی کشور، نمایندگانی در حد سطوح پایین تر و در سطح دوم یا سوم به جلسات می فرستند. در این حالت، مصوبات کمیسیون ایمنی کشور، زمینه اجرایی پیدا نمی کند.
*با توجه به مسئولیت های مختلفی که طی چند دهه در حوزه های سازمان راهداری و حمل و نقل داشته اید، آیا ایده تاسیس نهاد راهبر را احیاناً مطرح کردید و اگر در برنامه های پنجساله توسعه می آمد، تاسیس آن می توانست تاثیرگذار باشد؟
-بله، به نظر من، امکان تاسیس این نهاد وجود داشت ولی در این مملکت کسی به این پیشنهاد گوش نمی کند و هر مقامی، کار خودش را انجام می دهد.
*دقیقاً در برنامه های پنجساله توسعه، موضوع تشکیل این نهاد فرابخشی مطرح شد؟
-البته در برنامه های پنجساله این موضوع مطرح نشد ولی ما در این زمینه کتاب و مقاله نوشتیم. با این حال، تشکیل این نهاد تصویب نشد. بنده عضو هیأت تحریه مجله صنعت حمل و نقل و مجله ترابران هستم و در چند رسانه مقالات متعددی در همین زمینه منتشر کرده ام.
راجع به این نهاد راهبر، کتابی در حد ۵۰ صفحه نوشته ام و در مورد ساختار و وظایف این نهاد به طور کامل توضیح داده ام.
*فرض کنیم این نهاد راهبرد که پیشنهاد شما هست، تشکیل شود. کشوری مثل آلمان ۸۰ میلیون نفر جمعیت دارد و جمعیت آن به اندازه جمعیت ایران است ولی تلفات تصادفات رانندگی ایران چند برابر آلمان است.
اگر این نهاد راهبر تشکیل می شد، تلفات سالیانه بیش از ۱۵ هزار نفر ایران، احیاناً چقدر الان کاهش پیدا می کرد؟
-به نظر من، تلفات ما خیلی کاهش پیدا می کرد. چون این تجربه در کشورهای دیگر، اجرایی شده و کشورهای دیگر موفق بوده اند. اولین کشوری که این نهاد را تاسیس کرد سوئد بود و بعد هم به دنبال آن، کشورهای دیگر، این کار را انجام دادند.
تعداد زیادی از کشورها نهاد راهبر را در حوزه ایمنی تشکیل داده اند. متاسفانه در کشور ما و با وجود تلاش هایی که انجام شد، هنوز این نهاد تشکیل نشد. با وجود این که در جاهای زیادی، ضرورت تشکیل نهاد راهبر مطرح شد ولی گوش هیچکس بدهکار نبود.
*اگر به طور دقیق و کمّی صحبت کنیم آیا با تاسیس نهاد راهبر، تلفات انسانی ایران در تصادفات رانندگی، می توانست به کمتر از ۱۰ هزار نفر و حتی به نصف برسد؟
-بله؛ می توانست تا این حد کاهش تلفات تحقق پیدا کند. اِشکال ایمنی در مملکت ما، مدیریت ایمنی است و نه این که ایربگ خودروی ما کار نکند. اگر ما یک دید درست داشته باشیم این اتفاقی که در جاده بهبهان رخ داد، اصلاً رخ نمی داد.
*ولی در ابتدای صحبت خودتان گفتید چون ایربگ خودروهای این حادثه باز نشد، در نتیجه جنجالی شد.
-باز نشدن ایربگ های خودروها، بهانه شد. این موضوع، بهانه شد برای این که حادثه بهبهان، رسانه ای شود.
*در همان روزهای اول بعد از تصادف بهبهان، آقای هادیان فر، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور اعلام کرد که ایربگ های خودروها باز نشده چرا ارابه های مرگ تولید می شود و چرا سازمان ملی استاندارد این خودروها را تایید می کند.
-این صحبت ها به خاطر این است که ایشان می خواهد مسئولیت حادثه را به گردن فرد دیگری بیندازد. اتفاقاً چند سال قبل، یک مناظره ۴ ساعته در صدا و سیما و در همین زمینه برگزار شد.
در آن میزگرد که جمعه ها از صدا و سیما پخش می شد بنده هم شرکت کردم. در آنجا این بحث را مطرح کردم که اگر نگاه بخشی داشته باشیم، هر کس بخواهد از بخش خودش دفاع کند و تقصیر را گردن دیگری بیندازد، چنین رفتاری کارساز نخواهد بود.
بنده توضیح دادم که ما باید یک برنامه واحد داشته باشیم، همه به دستورات گوش بدهند و اجرا کنند تا مساله را حل کنیم. در غیر این صورت، هیچوقت مساله ما حل نمی شود. ما حتی اگر بهترین خودرو را هم تولید کنیم، این مساله حل نمی شود. به خاطر این که در حوزه مرتبط با مدیریت ایمنی، اِشکال وجود دارد.
*معمولاً این طور است که وقتی یک حادثه اتفاق می افتد باید آن را بررسی کرد تا دوبارهمان حادثه رخ ندهد. الان بیش از یک ماه از تصادف بهبهان گذشته ولی در حال حاضر ما مطمئن نیستیم که دوباره حادثه مشابهی می تواند رخ بدهد یا نه.
حتی ممکن است دوباره چنین تصادفی رخ بدهد و باز تلفات انسانی داشته باشیم. چون مشکل ایجاد شده به طور اساسی بررسی نشده و راهکارهای پیشگیری ارائه نشده.
-بله؛ همین طور است. در همه وزارتخانه های حمل و نقل کشورهای دنیا، اداره ای وجود دارد که مطالعه عمیق تصادفات را انجام می دهد. این اداره در مورد هر تصادفی به طور گسترده، بررسی می کند که چرا این تصادف رخ داده و علل اصلی آن چه بوده.
در حالی که در مملکت ما، چنین تشکیلاتی در وزارت مربوط به حمل و نقل وجود ندارد که گزارش های آن هم منتشر شود. به نظر بنده، معمولاً بعد از هر حادثه تحلیل های آبکی منتشر می شود و مثلاً می گویند ایربگ ها باز نشده. در حالی که اگر ایربگ باز می شد مگر تصادف اتفاق نمی افتاد؟
*در بررسی های اولیه حادثه که نتایج آن منتشر شد این نکات آمد که در مجموع در این تصادف تعداد ۵۸ خودرو درگیر بوده و تعدادی از این خودروها اصلاً ایربگ نداشته اند یعنی قبل از سال الزامی شدن نصب ایربگ، این خودروها تولید شده اند.
تعداد زیادی از خودروهای درگیر در این تصادف، کلاً بدون ایربگ بوده اند. در حقیقت خودروهایی در کشور تردد دارند که اصلاً ایربگ ندارند. با این وضع، تلفات بالقوه می تواند وجود داشته باشد و بستر برای وقوع تلفات فراهم است ؟
-به هر حال، مدیریت ایمنی اِشکال دارد. ما باید آن نهاد فرابخشی را داشته باشیم و برنامه واحد تهیه شود. اگر این نهاد راهبر باشد و همه از آن برنامه تبعیت کنند، اصلاً این نوع اتفاقات رخ نمی دهد.
بر این اساس، بنده مشکل اصلی کشور را در خودرو و جاده نمی دانم و این عوامل، مشکل اصلی ما نیستند. در حالی که الان برخی نهادها و سازمان، به راحتی تقصیر را به گردن راننده می اندازند و می گویند ۷۰ درصد تلفات ناشی از عامل انسانی بوده است.
البته از یک منظر، بنده می گویم اصلاً ۱۰۰ درصد عامل وقوع حادثه، انسانی است و مگر مدیر، عامل انسانی نیست؟ مدتی قبل، در یک مقاله تاکید کردم که تقصیر را گردن قربانیان حوادث نیندازید.
*فردی که در حادثه فوت شده نمی تواند از خودش دفاع کند.
-دقیقاً همین طور است ولی می گویند بالای ۷۰ درصد تقصیر، گردن عامل انسانی است. در ضمن، عامل انسانی را به راننده تفسیر می کنند. در صورتی که این کار درست نیست و چنین کاری غلط است که راننده را مقصر بدانیم.
در حال حاضر، یک راننده به خاطر مشکلات اقتصادی مجبور می شود، یک محموله و بار را به وسیله نقلیه خود به مقصد برساند و بدون استراحت، بار دیگری را در زمان برگشت انتقال بدهد. سوال این است که چرا یک راننده باید به طور ۲۴ ساعته کار کند.
یک راننده مجبور می شود یک خودروی با قیمت بالا خریداری کند که اقساط آن سنگین است. به همین دلیل، راننده نمی تواند به راحتی، اقساط ان را پرداخت کند و در نتیجه مجبور می شود ساعات بیش تری کار کند.
کار بیش تر یک راننده، باعث خواب آلودگی و خستگی او شده و در نهایت باعث تصادف می شود. اگر ما عوامل هر حادثه را بشکافیم، تعداد زیادی را می توانیم به عنوان عامل نام ببریم.
*در قوانین برنامه های پنجساله توسعه کشور، دقیقاً مشخص شده بود که نقاط خطرناک و حادثه خیز جاده ها اصلاح شود و بودجه برای رفع آنها در نظر گرفته می شد. با در نظر نقش عامل جاده در تصادفات جاده ای، اصلاح نقاط حادثه خیز تا چه حد می توانست میزان بروز تصادفات را کاهش بدهد؟
-ما یک اصطلاح در حوزه راه و حمل و نقل داریم که گفته می شود اصلاح نقاط حادثه خیز، فقط آن نقاط را جا به جا می کند. پیک جاده های ما حداکثر ۳۰۰ متر است ولی باید ۵۰۰ متر باشد. در نتیجه، اگر یک نقطه حادثه خیز را اصلاح کنیم، نقطه حادثه خیز به جای دیگر منتقل می شود.
اساساً تفکر اصلاح نقاط حادثه خیز، تفکر غلطی است و در کشورهای دیگر این طور عمل نمی کنند.
*یعنی در سال های گذشته که بودجه های سنگینی برای اصلاح نقاط حادثه خیز جاده های کشور تخصیص پیدا کرد، بی فایده بوده و به نظر شما در حقیقت هدر دادن منابع بوده است؟
-به نظر من، بی فایده بوده است. اصلاح نقطه حادثه خیز، باعث شده که آن نقطه حادثه خیزاز یک محل به محل دیگر منتقل شود.
*آیا نمی شود با اصلاح، جاده ها را بهبود داد و سهم عامل جاده را در تصادفات کاهش داد؟
-ما باید برای بهبود همه جاده ها اقدام کنیم و باید همه پیچ و خم های جاده ها را درست کرد ولی انجام این اقدامات در توان بودجه مملکت ما نیست.
*جنابعالی گفتید نه تقصیر جاده هست و نه تقصیر خودرو. در مقابل، تاکید دارید که حوزه مدیریت ایمنی اِشکال دارد. به هر حال، اگر مقایسه کنیم خودروهای تولید داخلی، نسبت به خودروهای تولید شده در کشورهای دیگر، از کیفیت بالایی برخوردار نیستند.
به چه علت، شما هیچ تقصیری را متوجه خودرو و وسیله حمل و نقل نمی کنید و خودرو را عامل یا یکی از عوامل وقوع حادثه نمی دانید؟
-به دلیل این که عامل مهم تری وجود دارد و آن هم مدیریت است. من نمی گویم خودروهای تولید داخلی، خوب هستند. چرا که خیلی از خودروهای ما کیفیت بالایی ندارند ولی مهم تر از خودرو، مدیریت در ایمنی و خودرو است و نه خودرو.
*رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور در همان روزهای اول بعد از حادثه بهبهان، گفت «چرا ارابه های مرگ تولید می شود». بر اساس اطلاعات جدیدی که منتشر شده اعلام شده که به خاطر وقوع «مه» شدید، دید افقی در محل حادثه در حد ۲۰ متر بوده است.
وقتی که به طور ناگهانی مه گرفتگی اتفاق افتاده و دید افقی کاهش پیدا کرده، آیا همه خودروها باید متوقف می شدند و حرکت نمی کردند؟
-موقعی که مدیریت ایمنی، درست باشد همه این مسائل حل می شود. متاسفانه، هر مسئول و مقامی می خواهد تقصیر را به گردن دیگری بیندازد. در حالی که حدود ۱۸ یا ۱۹ ارگان داریم که در حوزه ایمنی، مسئولیت دارند.
هر کدام از این ارگان ها و به طور خاص پلیس، مسئولیت دارند ولی این ارگان ها به دنبال این هستند که تقصیر را گردن ارگان و سازمان دیگر بیندازند. در حالی که مگر به خاطر وجود مه، باید جاده را مسدود کنیم.
*وقتی که مه گرفتگی اتفاق می افتد باید برای روشنایی جاده اقدام شود تا اثر آن مه شدید خنثی شود؟
-بله. در این حالت باید روشنایی رعایت شود. در حالی که کدام جاده ما چراغ های روشنایی درست و حسابی دارد و کدام جاده ما خط کشی های بازتاب نور دارد. متاسفانه ما امکانات کمی در جاده ها داریم.
البته بنده نمی خواهم وزارت راه را مقصر اعلام کنم و خودم، وزارت راهی هستم. به هر حال، عوامل مختلفی درگیر هستند و ایجاب می کند مثل همه کشورهای دیگر، یک نهاد راهبر داشته باشیم که مسلط به همه این ۱۸ یا ۱۹ نهاد مرتبط با موضوع ایمنی باشد یعنی همه این سازمان ها و ارگان، حرف این نهاد فرابخشی را گوش کرده و اجرایی کنند.
الان کمیسیون ایمنی کشور، تشکیل می شود ولی معمولاً این تشکیل جلسه با حضور معاون وزارت راه است و کسی هم حرف او را گوش نمی کند.
برای مثال، از پلیس راهنمایی و رانندگی، سرهنگ جهانی در جلسات کمیسیون شرکت می کند. در حالی که سرهنگ جهانی، در پلیس راه کاره ای نیست و مسئول فرهنگی و اجتماعی است یعنی کسی حرف او را گوش نمی کند.
بنابراین، آن نهاد راهبر باید تاسیس شود و این نهاد، طوری باید قدرت اجرایی داشته باشد که ارگان های مربوطه نتوانند به دستورهای آن بی توجهی کنند. رئیس این نهاد، باید مقام ارشد و عالی رتبه مملکت باشد و وقتی دستور می دهد اجرا شود.
در همه سال های گذشته، مصوبات زیادی در کمیسیون ایمنی کشور تصویب شده ولی یکی از آنها به طور کامل اجرا نشده.
بنده مدیر کل دبیرخانه شورای عالی ترابری کشور بوده ام و می دانم که ۳ جلد کتاب مصوبات مختلف داریم ولی حتی یکی از آن مصوبات اجرایی نشده. علت عدم اجرای این مصوبات، این است که کسی نیست که اجرای این مصوبات را الزامی کند.
*رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی اعلام کرد که گزارش نهاییی حادثه بهبهان را به شورای سران قوا و سازمان بازرسی کل کشور تقدیم می کند. آیا این گزارش حتماً و باید به شورای سران قوا تحویل داده شود و دقیقاً مردم نباید از جزئیات این گزارش اطلاع داشته باشند؟
-به نظر من، همه این صحبت ها جو سازی است. چه دلیل دارد که گزارش این تصادف به شورای سران قوا تحویل داده شود. ما یک کمیسیون ایمنی در کشور داریم و همچنین یک شورای عالی ترابری داریم.
وظیفه این کمیسیون و این شورا، رسیدگی به همین تصادفات است. بر این اساس، دلیل ندارد که این گزارش به شورای سران قوا ارجاع شود. این گزارش باید به شورای عالی ترابری تحویل داده شود.
شورای عالی ترابری، نهادی است که هم می تواند مقررات وضع کند و هم بازخواست کند. به چه علت، گزارش این تصادف را به شورای عالی ترابری تحویل نمی دهند و به چه دلیل این گزارش را به کمیسیون ایمنی کشور نمی فرستند.
به نظر بنده، این نوع رفتار، به نوعی جنجال است و در حقیقت رفع مسئولیت کردن است. اصلاً سران قوا بعد از دیدن این گزارش، می خواهد چه کار کند؟ البته اگر این گزارش به شورای سران قوا ارجاع شود، شاید یک مقدار این موضوع مورد بحث قرار بگیرد ولی بعید می دانم این شورا، اقدام مناسبی انجام بدهد.
*بحث سرعت زیاد داشتن خودروهای درگیر در تصادف بهبهان مطرح بوده و آقای نعمت بخش دبیر انجمن خودرو سازان هم گفت که چون خودروها از قسمت عقب تصادف کرده اند، ایربگ خودروها باز نشده.
به نظر جنابعالی و با توجه به مضووعات فنی، در زمان وقوع حادثه احتمالاً چه مشکلی وجود داشته است؟
-وقتی تصادف زنجیره ای رخ داده، خودروهای درگیر تصادف، هم از قسمت جلو ضربه خورده اند و هم از عقب. دقیقاً تصادف زنجیره ای یعنی این که یک خودرو، هم از قسمت جلو ضربه خورده و هم از قسمت عقب.
اگر یک خودرو، از قسمت عقب ضربه خورده و ایربگ باز نشده، چرا وقتی از جلو ضربه خورده، باز ایربگ باز نشده. البته من نمی خواهم بگویم خودروهای ما کیفیت زیادی دارند. اگر مدیریت ایمنی، به درستی عمل کند، خودرو سازان نیز، کار خودشان را به درستی انجام می دهند.
*جلسه کمیسیون ایمنی در همین روزهای اواخر بهمن یعنی حدود یک ماه بعد از وقوع تصادف بهبان، تشکیل شده. در این جلسه سرهنگ دولتشاهی، رئیس پلیس خوزستان اعلام کرده که سهم تقصیر انسانی ۱۰۰ درصد تشخیص داده شده. از طرفی گفته شده که خودروها فاصله طولی را رعایت نکرده اند و مه گرفتگی هم اتفاق افتاده است.
یک نظر اصلی پلیس و راهنمایی و رانندگی این است که به علت کاهش دید افقی، خودروها باید متوقف می شدند.
-در این حالت، یک سوال این است که چه کسی باید خودروها را متوقف می کرد؟ پلیس باید خودروها را متوقف می کرد. من به عنوان یک شخص عادی که نمی توانم جاده را مسدود کنم. بنابراین، پلیس با این حرفی که زده، خودش را متهم کرده است و کسی هم نبوده که جواب آن را بدهد.
*رئیس پلیس خوزستان و کلاً پلیس، نظرش این است که چون دید افقی کاهش پیدا کرده، رانندگان باید خودروهای خودشان را متوقف می کردند و حادثه رخ نمی داد.
-متوقف کردن خودروها درست نیست بلکه باید این قضیه مدیریت شود. راننده در این حالت نمی تواند تصمیم بگیرد.
*به طور مشخص رئیس پلیس خوزستان بر این موضوعات تاکید کرده اند که سرعت مطمئنه رعایت نشده و فاصله طولی خودروها هم رعایت شنده.
-ممکن است این نوع دلایل، درست باشد ولی دقیقاً اِشکال در مدیریت قضیه است. چه کسی باید اعلامیه صادر می کرد. پلیس باید در رادیو و تلویزیون اعلام می کرد که جاده چه شرایطی دارد و مثلاً باید می گفت وجود مه را داریم پس خودروها متوقف شوند. هر راننده، قابلیت تشخیص این امر را ندارد.
*بالاخره سازمان هواشناسی اعلام کرده که مه گرفتگی اتفاق می افتد. البته این که به طور گستره اطلاع رسانی شود و مردم احساس خطر کنند، آن احساس خطر ایجاد نشده.
-درست است و آن احساس خطر ایجاد نشده. به خاطر این که آن نهاد راهبر و تشکیلاتی که می تواند مدیریت امر را به عهده بگیرد و همگی حرف او را گوش کنند، وجود ندارد.
*تعداد ۵۸ خودرو در حادثه بهبهان درگیر شده بودند و تعداد ۵ هموطن ما در این حادثه کشته شدند. همان سرهنگ دولتشاهی، رئیس پلیس خوزستان، در جلسه کمیسیون ایمنی کشور گفته که این ۵۸ خودرو با هم تصادف نکرده اند.
ایشان گفته ۱۵ فقره تصادف در آن محل رخ داده و در هر تصادف تعداد ۵ یا ۶ خودرو با همدیگر برخورد داشته اند و نه این که ۵۸ خودرو با همدیگر تصادف کرده باشند.
آیا این توضیح رئیس پلیس آن استان نشان می دهد که در حقیقت، در خبر اولیه تصادف، حالت غلو و بزرگ نمایی وجود داشته است؟
-یک جنجال سازی بوده و به نظر من، این داستان به آن صورت اولیه واقعیت نداشته است. ما یک مشکل که در حوزه ایمنی داریم این است که برخوردها، برخوردهای بخشی است. هر بخش و سازمان، می خواهد تقصیر را متوجه سازمان دیگر کند.
وزارت راه می خواهد تقصیر را به گردن پلیس بیندازد. پلیس نیز می خواهد تقصیر را مثلاً به گردن اورژانس بیندازد. اورژانس هم مثلاً می خواهد تقصیر را متوجه سازمان هواشناسی کند. نتیجه چنین وضعی، همین می شود که ما می بینیم.
*جنابعالی تاکید خاصی دارید که یک نهاد فرابخشی به نام نهاد راهبر برای مدیریت ایمنی در کشور تاسیس شود. فرضاً اگر قرار باشد این نهاد تاسیس شود باید به چه شکل رفتار شود و آیا مجلس باید اقدام کند یا دولت لایحه به مجلس ارسال کند و در مجلس بررسی شود؟
-دولت می تواند لایحه مربوطه را به مجلس تهیه و به مجلس تقدیم کند. در این حالت، مجلس بررسی می کند و این لایحه می تواند به مصوبه مجلس تبدیل شود. همچنین دولت می تواند این موضوع را به عنوان یک تبصره در برنامه های توسعه بیاورد. راه های زیادی برای تاسیس این نهاد وجود دارد.
*نظر شما این نیست که این کار با سرعت و به صورت ضرب الاجلی انجام شود تا تلفات کاهش پیدا کند. دیدگاه شما تهیه لایحه توسط دولت است. با این حال ما می دانیم تا دولت لایحه تهیه کند و مجلس تصویب کند زمان می برد.
-متن پیشنهادی لایحه تاسیس این نهاد به صورت حاضر و آماده وجود دارد. اگر دولت یک لایحه دو فوریتی به مجلس تقدیم کند، قانونی که تصویب می شود ۲۰ روز بعد می تواند اجرایی شود.
*اگر فرض کنیم این نهاد به سرعت تشکیل شود. دقیقاً تاسیس این نهاد چه تحولی ایجاد می کند و تلفات انسانی تصادفات کشور ما چگونه کاهش پیدا می کند؟
-موقعی که این نهاد تشکیل شود یعنی این قضیه متولی پیدا می کند. ما الان در حوزه مدیریت ایمنی، متولی نداریم. هر فرد و مقامی، ساز خودش را می زند. تا ما نهاد متولی را مطالعه نکنیم و متوجه موضوع نشویم و مثلاً کشورهای سوئد، سوئیس و انگلستان چه کار کرده اند، فایده ندارد.
در کشورهای مختلف، این تجربه وجود دارد و مساله مدیریت ایمنی را حل کرده اند. فرانسه و زمان ریاست جمهوری ژاک شیراک در دهه ۹۰ میلادی در مدت یک سال، مساله مدیریت ایمنی را حل کرد. برای این که بدانیم چگونه این کشور، مساله خودش را حل کرده، باید مطالعه کنیم.
*فرضاً کشور فرانسه حدود ۳۰ سال پیش در این زمینه اقدام کرده و به نظر شما موفق شده و در این عرضه پیشگام است.
-به نظر من این کار عملی است. اولین بار تاسیس این نهاد در سال ۱۹۹۲و در مجلس سوئد تصویب شد. بعداً کشورهای دیگر، برای این کار اقدام کردند. الان بحث های کامل و پخته ای در حوزه مدیریت ایمنی وجود دارد.
ما به راحتی می توانیم از این تجربه الگوبرداری کرده و از آن استفاده کنیم. البته ضرورت هم دارد که این کار را انجام بدهیم و این نهاد مربوط به مدیریت ایمنی را در کشورمان تاسیس کنیم . با این کار، در نهایت تلفات انسانی تصادفات کشور نیز کاهش پیدا خواهد کرد.
پرشین خودرو
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد