آیا آزاد سازی قیمت‌ها تنها راه نجات خودروسازان است؟
نوسانات قیمتی ارز از فروردین اثر منفی بر بازارهای کشور گذاشت؛ به صورتی که تعادل عرضه و تقاضا تحت تأثیر نرخ ارز دچار آشفتگی و به هم ریختگی شد. در این میان بازار خودرو هم بی نصیب از آشفتگی ارزی نبود به صورتی که با توجه به تقاضای بالا، عرضه به پایین‌ترین سطح خود در طول چهار سال اخیر رسید ولی خودروسازان کمبود عرضه را ناشی از دو عامل می‌دانستند نخست مصائب تحریم‌های یکجانبه ایالات متحده آمریکا علیه این صنعت و عامل دیگر، مشکلات گمرکی در ترخیص به موقع مواد اولیه مورد استفاده در صنعت قطعه‌سازی و قطعات مورد نیاز خطوط تولیدی.
آزادسازی قیمت منجی خودروسازان می‌شود؟
با اینکه خودروسازان از ناحیه تحریم به سبب خروج شرکای بین‌المللی خود و همچنین نبود قطعات مورد نیاز در خطوط تولید خود متحمل هزینه‌های گزافی شده‌اند و همین مسائل روی تیراژ آنها تأثیر منفی گذاشته، با این حال نمی‌توان به راحتی از کنار چالش‌های همیشگی این بنگاه‌های بزرگ تولیدی گذشت. فرض کنید کمپانی‌های خودروساز امروز با تحریم مواجه نبودند و قطعات موردنیاز هم به راحتی در اختیارشان قرار می‌گرفت آیا باز هم این شرکت‌ها می‌توانستند طبق روال عادی به تولید محصولاتی با کیفیت و درخور توجه، آن هم بدون حمایت دولت و با استقلال کامل بپردازند؟
به تصدیق خیلی از کارشناسان و دست اندرکاران خودرو، دو خودروساز مطرح کشور سال‌هاست که با حمایت‌های دولت فعالیت می‌کند و به خاطر عدم استقلال در مدیریت برای ادامه موجودیت مجبور به اجرای طرح‌ها و ایده‌هایی شده‌اند که جز کمبود نقدینگی، زیان انباشته و بدهی بانکی، سودی برای آنها نداشته است. حال با توجه به موضوع تحریم‌ها، زیان این شرکت‌ها روند صعودی به خود گرفته و چاره کار هم در حال حاضر حذف مراجع قیمت گذاری و آزادسازی قیمت‌ها خوانده می‌شود ولی آیا با قیمت گذاری خودرو توسط خودروسازان، این شرکت‌ها از چاله زیان انباشته چند دهه اخیر نجات خواهند یافت؟
آنچه مشخص است گروه‌های خودروساز با توجه به قیمت تمام شده محصولات تولیدی نمی‌توانند آزادانه روی محصولات خود قیمت گذاری کنند، بلکه آنها باید محصولات خود را براساس قیمت اعلامی از طرف مراجعی که از طرف قانونگذار معلوم شده است، به بازار عرضه کنند.
از آنجا که مراجع قیمت‌گذار همواره شرایط سمت تقاضا را هم در نظر می‌گیرند، اغلب خروجی جلسات آنها در ارتباط با تعیین قیمت خودروهای داخلی، با آنچه به لحاظ هزینه‌ای در خطوط تولید خودروسازان می‌گذرد، اختلاف فاحشی دارد. هر بار که شرکت‌های خودروساز به این نحوه از قیمت‌گذاری اعتراض کرده‌اند با این جواب مواجه شده‌اند که در صورتی که در پی افزایش قیمت محصولات خود هستند باید به فکر افزایش کیفیت و همچنین بهره‌وری تولیدات خود باشند، شروطی که هیچ گاه از طرف خودروسازان جدی گرفته نشده است ولی نگاهی به وضعیت این شرکت‌ها که در آمارهای ارائه شده به بورس منعکس شده است گویای شرایط بغرنج آنها است.
چالش‌هایی که به خاطر تحریم و نوسانات ارزی بیش از پیش عیان شده است. طبق آنچه ایران خودرو و سایپا به‌عنوان صورت‌های مالی نیمسال جاری به سازمان بورس ارائه کرده‌اند، زیان آنها از ۵۰ درصد سرمایه‌شان بیشتر بوده، بنابراین مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت می‌شوند. طبق صورت‌های مالی اظهار شده، ایران خودرو به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کشور، تا پایان شهریور امسال زیان ۲ هزار و ۵۶۷ میلیارد تومانی را به ثبت رسانده و سایپا هم طبق آنچه به بورس اظهار کرده، در ۶ ماه ابتدایی امسال بیش از ۲ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان زیان حاصل کرده و این در حالی است که سرمایه ثبتی این گروه، نزدیک به ۳ هزار و ۹۳۰ میلیارد تومان است. حال که شرایط این شرکت‌ها به نوعی بحرانی شده است، خودروسازان آزاد سازی قیمت‌ها را تنها راه نجات خودروسازان از ورشکستگی می‌خوانند این در وضعیتی است که سیاست‌گذاران بخش خودرو در پی تغییراتی در شیوه قیمت گذاری خودروهستند.
در اولین قدم که در دوره محمد شریعتمداری، وزیر پیشین صنعت برداشته شد، تلاش‌هایی برای تغییر مرجع قیمت گذاری خودرو در دستور کار قرار گرفت. با توجه به دستور شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران سه قوا در این ارتباط، قرار شد سازمان حمایت از حقوق تولید کنندگان و مصرف کنندگان به‌عنوان مرجع تصمیم گیری در این رابطه اقدام کند. با توجه به دستور جدید شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران سه قوا قرار بر این است که قیمت گذاری خودرو ابتدا از طرف سازمان حمایت کارشناسی شود، سپس در اختیار ستاد تنظیم بازار قرار گیرد و پس از بررسی‌های لازم، قیمت‌های جدید توسط ستاد تنظیم بازار اعلام شود.
به این ترتیب در وضعیتی که مسوولان و سیاست گذاران بخش خودرو در پی تغییر مرجع قیمت گذاری هستند، کارشناسان عقیده دارند تنها راهی که باید مدنظر قرار بگیرد، حرکت به سمت تعیین قیمت در حاشیه بازار است. با توجه به نظر مسوولان و سیاست گذاران بخش خودرو و کارشناسان این پرسش مطرح می‌شود که آیا در وضعیت فعلی اگر قیمت گذاری محصولات تولیدی گروه‌های خودروساز در حاشیه بازار و براساس نظام عرضه و تقاضا تعیین شود، آیا مشکلات و مصائبی که این گروه‌ها با آن دست به گریبان هستند برطرف خواهد شد یا برای بهبود شرایط گروه‌های خودروساز باید مسیر دیگری در پیش گرفت؟
بعضی از کارشناسان که به نوعی نظرشان به تفکر شورای رقابت به عنوان مرجع قیمت گذاری محصولات تولیدی گروه‌های خودروساز، نزدیک است بر این نکته تاکید دارند که خودروسازان باید ابتدا تلاش کنند تا کیفیت و بهره وری را افزایش دهند. چون افزایش قیمت به تنهایی نمی‌تواند مشکل خودروسازان را مرتفع کند. در مقابل کارشناسان دیگر عقیده دارند تا زمانی که تعیین قیمت در حاشیه بازار اتفاق نیفتد، نمی‌توان به فکر افزایش کیفیت و بهره وری در خطوط تولید خودروسازان بود. در بین این دو نظر بخش دیگری از کارشناسان حضور دارند که عقیده دارند با توجه به ساختار اقتصادی کشور نمی‌توان به راحتی دولت را از بخش خودرو حذف کرد. آنها می‌گویند حال که دولت از بخش خودرو در کوتاه مدت کنار نمی‌رود، بهتر است به جای تمرکز روی بحث قیمت گذاری اجازه دهد تا این مقوله در حاشیه بازار انجام گیرد در مقابل تمرکز سیاست‌گذاران بخش خودرو در وزارت صنعت روی افزایش کیفیت و بهره وری این شرکت‌ها متمرکز شود.
تغییر زاویه نگاه نظارتی
گروه‌های خودروسازی به عنوان یک بنگاه اقتصادی همواره باید در پی افزایش سود خود باشند، این در وضعیتی است که این مساله با تعیین قیمت به طور دستوری منافات دارد. سعید مدنی، کارشناس خودرو ضمن ذکر این مطلب ادامه داد که قیمت گذاری دستوری موجب شده که در وضعیت فعلی این شرکت‌ها با زیان انباشته زیادی مواجه شوند که همین مساله تحرک را از مدیران شرکت‌ها گرفته است.
بی تحرکی مدیران در حالی مورد توجه سعید مدنی قرار گرفته است که عدم نقدینگی کافی در شرکت‌های خودروساز به خاطر سرکوب قیمتی باعث شده تا تحرک این شرکت‌ها برای حرکت به سمت اصلاح ساختار به حداقل ممکن برسد.
این کارشناس می‌گوید: خودروسازان هم اکنون برای اصلاح ساختار خود مانند تعدیل نیرو، افزایش کیفیت و رشد بهره‌وری به منابع مالی نیاز دارند. از آنجا که قیمت گذاری در دست آنها نیست، تمام این روندها در گروه‌های خودروساز یا متوقف است یا به کندی انجام می‌گیرد.
در طول سال‌های اخیر همواره خودروسازان مجبور به تولید همراه با ضرر بوده‌اند. برای جبران این ضرر خودروسازان مجبور به تأمین منابع مالی مورد نیاز از راه‌های دیگر بوده‌اند. یکی از دم دست‌ترین راه‌های تأمین منابع مالی برای این شرکت‌ها، شبکه بانکی کشور است. خودروسازان در طول این مدت منابع زیادی را از شبکه بانکی دریافت کرده‌اند. بازگرداندن اصل و سود این منابع در وضعیت حاضر خود تبدیل به پاشنه آشیل گروه‌های خودروساز شده است.
مدنی با اشاره به شرایط گروه‌های خودروساز در سال‌های ابتدایی دهه ۹۰ شمسی می‌گوید: در سال ۹۱ دولت مقرر کرد تا به هر یک از دو خودروساز مطرح کشور مبلغ هزار میلیارد تومان کمک شود. این اتفاق با مسائلی همراه شد و منجر به این شد که شرکت‌های خودروساز نتوانند این کمک را دریافت کنند.
عدم تخصیص این کمک به گروه‌های خودروساز در آن سال، موجب شد تا دولت در سال ۹۴ مجبور شود، مبلغ ۳ هزار میلیارد تومان از منابع بانکی را در اختیار صنعت خودرو کشور قرار دهد.
این کارشناس خودرو تاکید می‌کند اگر به خودروسازان بابت بهره مالی که به شبکه بانکی پرداخت می‌کنند، تنفسی داده نشود، دولت در سال‌های بعد مجبور خواهد بود مبلغی در نزدیک به ۱۰ هزار میلیارد تومان برای سر پا نگه داشتن این صنعت هزینه کند. این میزان هزینه کرد با توجه به مسائلی که دولت با آنها مواجه است، تا اندازه زیادی غیرممکن به نظر می‌رسد.
راهکاری که این کارشناس در وضعیت فعلی پیشنهاد می‌کند را می‌توان به دو بخش تقسیم کرد: نخست آزادسازی قیمت محصولات تولیدی این شرکت‌ها و در ادامه نظارت حداکثری روی عملکرد این شرکت‌ها در بخش‌های متعدد نظیر توسعه پلت فرم‌های ملی، افزایش توان صادراتی و تولید محصولات صادرات محور، تعدیل نیروی مازاد در بخش‌های مختلف این شرکت که منجر به افزایش هزینه‌های جاری آنها می‌شود و واگذاری شرکت‌های زیان‌ده در زیرمجموعه خودروسازان به بخش خصوصی، در دستور کار قرار گیرد.
آزادسازی قیمت راه نجات خودروسازان؟
سیاست گذاری‌های غلط در ارتباط با صنعت خودرو موجب شده تا گروه‌های خودروساز توان خود را در بخش تولید از دست بدهند. این موضوع را می‌توان در کاهش تیراژ آنها جست‌وجو کرد.
حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو، در این خصوص گفت: گروه‌های خودروساز به خاطر قیمت گذاری دستوری توان حرکت ندارند این در وضعیتی است که مجبور هستند محصولات خود را با ضرر به فروش برسانند.
کریمی سنجری هشدار می‌دهد که تأخیر در آزادسازی قیمت سبب شده تا خودروسازان براساس قوانین حاکم بر تجارت مشمول ماده ۱۴۱ شوند.
این کارشناس تاکید می‌کند: خودروسازان اگر بتوانند از مواهب قیمت گذاری در حاشیه بازار استفاده کنند این امکان را به دست می‌آورند تا محصولات تولید شده در خطوط تولید خود را با حاشیه سود مناسب عرضه کنند و این اقدام توانمندی آنها را در بازسازی وضعیت موجود افزایش می‌دهد.
کریمی برخلاف نظر مسوولان بخش خودرو و شورای رقابت در ارتباط با افزایش قیمت محصولات به شرط افزایش کیفیت و بالا بردن نرخ بهره وری معتقد است تا زمانی که خودروسازان در خطوط تولید خود محصولات را با ضرر تولید می‌کنند، نخستین مساله‌ای که از ناحیه تولید با ضرر آسیب می‌بیند، مباحث مرتبط با کیفیت محصولات تولیدی است.
افزایش هزینه‌های جاری به خاطر تولید همراه با ضرر موجب می‌شوند تا بهره وری در این شرکت‌ها به طور کامل از بین برود.
کریمی سنجری عقیده دارد: تأخیر در آزادسازی قیمت خودرو تنها یک پیامد دارد و آن از بین رفتن زنجیره خودروسازی کشور است. این کارشناس تاکید می‌کند: تصمیمات غلط داخلی در بخش قیمت گذاری موجب شده تا کاری که کشورهای متخاصم با ایران می‌خواستند از طریق اعمال تحریم‌ها انجام دهند، سیاست گذاران با سرکوب قیمتی و جلوگیری از تعیین قیمت در حاشیه بازار به بهترین شکل ممکن انجام دهند.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد