آینده خودروهای برقی در ایران چیست؟

جهان خودروسازی با سرعت نسبتاً زیادی به سمت تغییر ماهیت از سوخت فسیلی به برقی در حرکت است، با این حال خودروسازان ایرانی هنوز اقدامی جدی در این خصوص انجام نداده و فعلاً در گیر و دار ارتقای استاندارد آلایندگی از یورو۴ به یورو ۵ مانده‌اند.

برای درک بهتر اهمیت خودروهای برقی، نیازی نیست راه خیلی دوری برویم و از خودروسازان اروپایی و آمریکایی و غول‌های آسیا بگوییم، همین همسایه شمال غربی‌مان بتازگی نخستین خودروی ملی‌اش را با پلت فرم برقی رونمایی کرد. ترکیه که سال‌هاست از برندهای مطرح خودروسازی جهان میزبانی و نزد آنها کارآموزی کرد، با عبور از محصولات بنزینی و دیزلی، بنای خودروساز شدن خود (به معنای واقعی) را بر تولید محصولات برقی گذاشت. به عبارت بهتر، ترکیه تصمیم گرفت از همین ابتدای ورود رسمی‌اش به خودروسازی، بر موج برقی سوار و همزمان با رقبای جهانی پیش برود، نه اینکه به عقب برگردد و فقط خودروهایی بنزینی و دیزلی تولید کند. این استراتژی ترکیه موجب می‌شود خودروسازی این کشور پا به پای اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها و آسیایی‌ها در مسیر توسعه قدم بردارد، مسیری که بخش مهمی از آن به محصولات برقی اختصاص دارد.

از ترکیه که بگذریم، خیلی از خودروسازان بزرگ دنیا و حتی نوظهورهای چینی، برنامه‌های وسیعی برای طراحی، تولید و توسعه محصولات برقی در نظر گرفته و به تدریج در حال اجرای آنها هستند. از غول‌های خودروسازی مثل تویوتا، فولکس واگن، رنو-نیسان و جنرال موتورز گرفته تا بعضی خودروسازان چینی، همه و همه بخش مهمی از آینده خود را بر مبنای برقی‌سازی گذاشته‌اند، چه آنکه معتقد و مطمئن هستند آینده صنعت و بازار خودرو با برقی‌ها گره خورده است. حتی هستند خودروسازانی که اعلام کرده‌اند در آینده‌ای نه چندان دور، تمام تولید خود را به محصولات برقی اختصاص خواهند داد، محصولاتی که البته قرار است به سیستم‌های هوشمند از جمله رانندگی خودکار هم مجهز شوند.

آنچه کمپانی‌های خودروسازی را به سمت محصولات برقی ترغیب کرده، بیش از هر چیز سیاست‌های جهانی علیه آلودگی‌های زیست محیطی به ویژه آلودگی هوا است که هم مورد توجه خود این برندها قرار گرفته و هم الزاماتی از طرف دولت‌ها هم به همراه داشته است. خطر بزرگی که کره زمین را تهدید می‌کند، افزایش گازهای گلخانه‌ای و آلودگی شدید به ویژه در کلان‌شهرهای جهان است، موضوعی که از آن به‌عنوان یک ابربحران برای محیط زیست یاد می‌شود. این موضوع باعث شده معاهده‌هایی بین‌المللی در راستای کاهش آلودگی هوا بین کشورهای مختلف امضا شود و برخی دولت‌ها هم خود دست به کار شده و اقدام به ابلاغ قوانینی حتی سختگیرانه برای عبور از این ابربحران کرده‌اند. ازآنجاکه خودروها منابع اصلی آلودگی هوا به شمار می‌روند و این موضوع با سوخت فسیلی در ارتباط است، کشورهای گوناگون اهرم فشار را روی خودروسازان گذاشته و آنها را به تغییر استراتژی سوخت محصولاتشان ملزم و البته ترغیب کرده‌اند. در این بین، بیشتر خودروسازان با درک اهمیت ابربحران آلودگی و نیاز به کاستن از انتشار گازهای گلخانه‌ای و استفاده کمتر از سوخت‌های فسیلی، استراتژی خود را به سمت محصولات برقی برده‌اند.

به‌عنوان مثال، فولکس واگن غول خودروسازی جهان بتازگی اعلام کرده در راستای توسعه محصولات برقی تا سال ۲۰۲۴، چیزی نزدیک به ۱۱ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری خواهد کرد. این شرکت همچنین طی سال جاری میلادی هشت مدل خودرو برقی را روانه بازار خواهد کرد. یا مثلاً رنو-نیسان به‌عنوان یکی از برندهای پیشرو در عرصه خودروهای برقی، قصد دارند تا حد امکان از قیمت تمام شده این مدل خودروها بکاهند و طبعاً مشتریان بیشتری را جذب برقی‌ها کنند. در کنار اینها، بعضی خودروسازان چینی هم که اتفاقاً سابقه حضور در ایران را هم دارند، سرمایه‌گذاری فراوانی در راستای طراحی و تولید و توسعه خودروهای برقی انجام داده و در تعقیب رقبای جهانی خود هستند.

در بین کشورهای ورود کرده به ماجرای خودروهای برقی هم نروژ مثال بسیار مناسبی است. استقبال نروژی‌ها از خودروهای برقی به حدی بوده که اسلو پایتخت این کشور را مرکز خودروهای پاک لقب داده‌اند. در آماری که بتازگی منتشر شده، فروش خودروهای برقی در نروژ طی سال ۲۰۱۹ و در مقایسه با ۲۰۱۸، بیش از ۴۲ درصد رشد کرده و این کشور قصد دارد در آینده فروش محصولات بنزینی و دیزلی را کلاً ممنوع و متوقف کند. در کنار نروژ، کشورهای دیگری مثل انگلستان هم برنامه ممنوعیت فروش خودروهای بنزینی و دیزلی و جایگزینی آنها با برقی‌ها را در دو دهه آینده، در دستور کار قرار داده‌اند.

اما طبق آنچه که موسسه بلومبرگ بتازگی در خصوص آینده خودروهای برقی منتشرکرده، سهم این محصولات از بازار خودرو در سال ۲۰۴۰ میلادی بیش از ۵۰ درصد خواهد بود. به عبارت بهتر، خودروهای برقی تا دو دهه دیگر از بنزینی‌ها و دیزلی‌ها عبور کرده و سهم اصلی را در بازار خودرو به خود اختصاص خواهند داد. طبق گزارش موسسه بلومبرگ، خودروهای برقی روندی رو به رشد را طی حدوداً یک دهه اخیر در تولید و فروش داشته و از آن طرف قیمتشان روندی نزولی را طی کرده است. بر این اساس، فروش خودروهای برقی از چند هزار دستگاه طی سال ۲۰۱۰، به بیش از دو میلیون دستگاه رسیده و نشانه‌ای مبنی بر اینکه روند استقبال از آنها کند شده باشد، به چشم نمی‌آید. بنابر پیش بینی کارشناسان بلومبرگ، فروش سالانه خودروی برقی در سال ۲۰۲۵ به ۱۰ میلیون دستگاه، در سال ۲۰۳۰، به ۲۸ میلیون دستگاه و تا سال ۲۰۴۰ به ۵۶ میلیون دستگاه خواهد رسید.

سه سناریوی برقی‌سازی در ایران

به ایران بیاییم و ببینیم اینجا برای خودروهای برقی چه کارهایی انجام شده و چه برنامه‌هایی قرار است پیاده شود. شاید در نگاه اول این طور به نظر بیاید که دولت و خودروسازی ایران قرابتی با محصولات برقی ندارند، حال آنکه جسته و گریخته اقدامات و برنامه‌ریزی‌هایی در این مورد انجام گرفته است. به‌عنوان مثال، در یکی از جلسات شورای سیاست‌گذاری خودرو طی سال ۹۵، گزارشی از سیاست‌ها و اهداف مربوط به تولید خودروهای برقی ارائه شده که شامل سه سناریو است. طبق سناریوی نخست، پروژه طراحی و تولید خودروهای برقی، با استفاده از پلت‌فرم‌های موجود خارجی انجام می‌شود؛ بر این اساس، خودروسازان پروسه برقی‌سازی را روی پلت‌فرم محصولات خارجی خود (مثلاً پلت‌فرم پژو) پیاده می‌کنند. در سناریوی دوم هم تولید خودروهای برقی به واسطه طراحی پلت‌فرم (از ابتدا) و با حداقل تیراژ سالانه ۱۰ هزار دستگاه انجام می‌شود. در نهایت طبق سناریوی سوم، تولید خودروهای برقی روی پلت‌فرم‌های موجود داخلی انجام می‌شود. به‌عنوان مثال، تاکسی‌ها، اتوبوس‌ها و موتورسیکلت‌های موجود فعلی، ماهیتشان به برقی تغییر می‌کند. در این نشست همچنین ضمن تاکید بر ایجاد زیرساخت‌های لازم برای تولید و عرضه خودروهای برقی، صحبت از تدوین بسته حمایتی برای خریداران این مدل خودروها هم به میان آمده است. در نهایت هم پیشنهادهای گوناگونی برای شروع کار مطرح می‌شود، از جمله «سرمایه‌گذاری روی طراحی و تولید یک پلت‌فرم اختصاصی»، «پرداخت یارانه به خودروسازان خصوصی برای مشارکت برقی با شرکای خارجی» و «تأسیس یک شرکت خاص برای طراحی و تولید خودروهای برقی با ظرفیت پذیرش سرمایه‌گذاری و سهامداری خودروسازان.»

گذشته از این سه سناریو اما ایران خودرو و سایپا به‌عنوان دو خودروساز اصلی کشور هم اقدامات محدودی را در عرصه برقی‌سازی انجام داده‌اند، اگرچه هیچ‌کدام فعلاً به مرحله اجرا نرسیده‌اند. به‌عنوان مثال، ایران خودرو در زمان مدیریت هاشم یکه‌زارع، خبر از طراحی پلت‌فرمی اختصاصی با کمک خارجی‌ها داد، پلت‌فرمی که قابلیت تولید محصولات برقی هم خواهد داشت. منهای این، ایران خودرو و سایپا پروژه برقی‌سازی را روی برخی محصولات خود هم پیاده کرده‌اند که در این بین می‌توان به ساینای برقی اشاره کرد. این اقدام خودروسازان نشان می‌دهد آنها بدشان نمی‌آید تا حد امکان از محصولات فعلی خود برای برقی‌سازی استفاده کنند.

جای برقی‌ها در آینده خودروسازی ایران

با توجه به آنچه در جهان خودروسازی می‌گذرد و جایی که صنعت خودرو ایران در آن ایستاده، این سؤال پیش می‌آید که آینده خودروهای برقی در کشور چیست؟ و اینکه آیا اصلاً استراتژی جامع و کاملی برای طراحی و تولید و توسعه برقی‌ها در صنعت و بازار خودرو ایران وجود دارد؟ برای جواب به این سؤال‌ها، نمی‌توان از موضوع تحریم غافل شد، چه آنکه اگر بخواهیم همپای دنیا در مسیر برقی‌سازی پیش برویم، راهی جز همکاری خارجی نخواهیم داشت. البته شاید بتوان با برقی‌سازی پلت‌فرم‌های فعلی، تا حدی ادای ورود به عرصه خودروهای پاک را درآورد، اما بعید به نظر می‌رسد با این روش سرانجام خوش و امیدوارکننده‌ای در انتظار خودروهای برقی در ایران باشد. به عقیده خیلی از کارشناسان، اگر قرار است خودروسازی ایران به قافله برقی‌سازها بپیوندد، راهی جز مشارکت با برندهای خارجی ندارد و این موضوع هم منوط به لغو تحریم‌ها است. با فرض کنار رفتن تحریم‌ها در آینده‌ای نه چندان دور، این پرسش مهم هم پیش می‌آید که آیا محصولات برقی جایی در مذاکرات و مشارکت‌های آتی خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها خواهند داشت؟ مثلاً اگر قرار شد دوباره با رنو و پژو کار کنیم، آیا در قرارداد با آنها، طراحی و تولید خودروهای برقی هم گنجانده خواهد شد؟ کارشناسان تاکید می‌کنند که با توجه به آینده پررنگ و پررونق خودروهای برقی، حتماً باید این مهم در قراردادهای خارجی آینده خودروسازی کشور دیده شود.

در این زمینه حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو با اشاره به اینکه اغلب گروه‌های بزرگ خودروسازی دنیا در حال تلاش برای دستیابی به روش‌های اقتصادی‌تر تولید انبوه خودروهای برقی هستند عنوان می‌کند که نکته مهم در این زمینه آن است که اصولاً تولید این نوع از خودروها مسبوق به سابقه نیست لذا هیچ‌گونه تقسیم‌بندی بازاری در مورد آنها تاکنون رخ نداده است. به همین خاطر آن دسته از شرکت‌هایی که قادر باشند در آینده‌ای نزدیکتر بخشی از ظرفیت تولید خود را به این خودروها تخصیص دهند در تصاحب بازارهای آتی موفق‌تر خواهند بود.وی در ادامه در مورد صنعت خودرو ایران تاکید می‌کند: خودروسازان داخلی هیچ‌گاه در تولید پلت‌فرم اختصاصی یک خودروی فسیلی موفق عمل نکرده‌اند بنابراین در بسیاری از حوزه‌های مرتبط با تولید این نوع خودرو (فسیل‌سوز) نفوذ چندانی ندارند. در واقع خودروسازی ایران به خاطر عدم توانایی در تولید یک خودروی فسیل‌سوز در کلاس جهانی هیچ‌گاه نتوانسته در بازارهای بین‌المللی خودرو نفوذ داشته باشد. کریمی‌سنجری ادامه می‌دهد که با این وجود اگر گروه‌های خودروساز داخلی بتوانند بخشی از ظرفیت خود را در سال‌های آینده به تولید خودروهای برقی اختصاص دهند به خاطر وجود مزیت‌های مشخصی که در تولید خودرو از آن برخورداریم و به شرط مساعد شدن شرایط سیاسی و پایداری شرایط اقتصادی می‌توانیم از این مزیت‌ها بهره ببریم (نظیر هزینه‌های ارزان تولید در ایران در مقایسه با دیگر کشورها به خصوص کشورهای توسعه یافته، انرژی ارزان و وجود زیرساخت‌های تولید قطعه در داخل کشور). او ادامه می‌دهد قطعاً می‌توانیم امیدوار به نفوذ در بخشی از بازارهای منطقه‌ای و صادراتی  هم  در آینده باشیم.وی داشتن یک استراتژی مشخص در این زمینه را الزامی می‌خواند و تاکید می‌کند: در این استراتژی نحوه مشارکت با شرکای خارجی، پیش‌شرط‌های این مشارکت، شناسایی ظرفیت‌ها و مزیت‌های خودروسازی کشور در حوزه تولید خودروهای برقی و همچنین برنامه‌ریزی در جهت توسعه زیرساخت‌های بهره‌مندی از این نوع خودروها در کشور (نظیر برنامه‌ریزی برای تولید قطعات استراتژیک مثل باتری موتورهای برقی، ایجاد و توسعه ایستگاه‌های شارژ باتری خودروهای برقی و ایجاد مکمل‌های لجستیکی استفاده از این نوع خودروها در داخل شهرها و مسافت‌های بین شهری و...) و همچنین نحوه دستیابی به دانش فنی و تکنولوژی ساخت و طراحی این نوع از پلت‌فرم‌ها باید به‌گونه‌ای واقعی و قابل دستیابی دیده شود.

دنیای اقتصاد