بررسی اجرای برنامه صنعت خودرو

در گفت و گویی با مهندس ساسان قربانی، از منظر آینده پژوهی، این برنامه جدید صنعت خودروی ایران، مورد کند و کاو قرار گرفته است. قربانی، حدود دو دهه دبیر انجمن قطعه سازان ایران بوده است.

 

*در سند راهبردی جدید که آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن در همین بهمن ماه ۱۴۰۰ اعلام کرده، تاکید بر این است که در ایران ۱۵۰۰ شرکت قطعه ساز فعال هستند و همچنین تعداد ۱۱ شرکت خودرو ساز، مشغول تولید خودرو بوده و فعال هستند.

در سال های قبل گفته می شد که تعداد ۲ هزار شرکت قطعه سازی در ایران فعالیت دارند و در سال های اخیر ارقام مختلفی در خصوص تعداد قطعه سازان مطرح شده. آمار ۱۲۰۰ شرکت شناسنامه دار مطرح شده و یک آمار دیگر این است که از تعداد ۱۲۰۰ شرکت تعداد ۴۰۰ واحد تعطیل شده اند.

آیا این ۱۵۰۰ شرکت قطعه سازی ادعا شد در صنعت راهبردی وزارت صنعت و معدن، فعال هستند و می شود به تولید آنها اتکا کرد که قطعات مورد نیاز را تولید کنند تا کُل تولید خودروی ما افزایش پیدا کند؟

 

-به نظر من، این آمار تقریباً درست است. البته ممکن است فعالیت بعضی از این شرکت ها، متوقف یا محدود شده باشند ولی این شرکت ها، شرکت هایی هستند که می توانند دوباره در دایره تولید قرار بگیرند.

بعضی از این شرکت ها، به دلیل مشکلاتی که در همکاری های بین المللی ایجاد شد، فعالیت آنها متوقف شده ولی شرکت های دارای پتانسیل هستند. اگر فضای همکاری ایجاد شود، این شرکت ها به سرعت می توانند فعال شوند.

به دلیل این که این شرکت ها، بستر تولیدی و صنعتی لازم را دارند، در نتیجه می توانند به چرخه تولید برگردند. بنابراین، من فکر می کنم این آمار، آمار درستی است.

 

*یکی از بحث های کلیدی برنامه جدید صنعت خودرو، موضوع نوسازی تجهیزات و ماشین آلات شرکت های قطعه سازی ایران است. آیا تکنولوژی همین شرکت های قطعه سازی که می گویید آنها می توانند به چرخه تولید برگردند، قدیمی نشده؟

 

-تکنولوژی آنها قدیمی شده و این طور است. نکته مهم این است که اگر ما در شرایط جهانی صنعت قرار نگیریم، نمی توانیم از دانش روز و دستاوردهای روز تکنولوژی در صنعت خودرو استفاده کنیم.

ما خواه ناخواه باید این موضوع را بپذیریم. به دلیل این که برندهای معروف دنیا از جمله «جنرال موتورز»، «بنز»، «بی ام و»، «تویوتا» و همین «پژو»یی که در ایران کار می کند، با فاصله کوتاهی از ابداع یک محصول جدید در خودرو توسط رقیب خودشان، از همان دانش استفاده می کنند.

البته این شرکت ها، حق امتیاز آن را می پردازند یعنی بحث های سیستمی را رعایت می کنند. این طور نیست که فرضاً شرکت خودرو سازی «لکسوس» ژاپن، خودش همه چیز را اختراع کند یا خودش همه چیز را ابداع کند. این شرکت ها، از دستاوردهای تکنولوژیک شرکت های رقیب، با رعایت روش ها و استانداردها استفاده می کنند.

به همین دلیل، صنعت و تکنولوژی روز دنیا، به همدیگر پیوسته است. شرکت های بزرگ دنیا به طور خواسته یا ناخواسته، بسترهای تولید صنعتی را برای رقبای خودشان فراهم می کنند. اگر ما بگوییم با شرکت های خارجی و بین المللی همکاری نمی کنیم، به اهداف مورد نظر دست پیدا نمی کنیم.

برای مثال، الان که بحث خودرو الکترونیکی و برقی مطرح است و شرکت های معروف دنیا در این زمینه پیشرفت کرده اند. در حالی که ما در این زمینه، کاری انجام نداده ایم. البته بعضی شرکت های ایرانی، یک خودرو را نشان داده و می گویند ما یک مدل نمونه برقی ساخته ایم.

همه شرکت ها می توانند یک نمونه خودروی برقی بسازند ولی وقتی از تولید ۱۰۰ دستگاه خودروی برقی صحبت می شود، هیچکس و بدون این که دانش نداشته باشد، نمی تواند این کار را انجام بدهد.

ما می توانیم به صورت دست ساز، هر چیزی را بسازیم. فعلاً کاری به این که زمان می بَرد و هزینه می بَرد، نداریم ولی می شود یک دستگاه را ساخت. در حالی که در تولید انبوه، نیاز به دانش و تکنولوژی داریم.

برای ساخت آن یک دستگاه دست ساز، می شود برخی قطعات را از یک شرکت خرید و برخی قطعات دیگر را از شرکت دیگری خریداری کرد. واقعاً با این کارها می شود یک دستگاه خودرو ساخت و گفت که ما این یک خودرو را ساخته ایم.

متاسفانه ما از این یک نمونه ها، تعداد زیادی در کشور داریم. جای تاسف است که برای این یک نمونه سازان، افراد زیادی خوشحال شدند. در حالی که تولید انبوه خودرو، نیازمند دانش عمیق و دانش هوشمندانه ای است که ما باید به فکر کسب آن باشیم.

 

*الان توسط وزیر فعلی صنعت و معدن، برای تولید سالیانه ۳ میلیون خودرو و یک میلیون صادرات آن هدفگذاری شده. از طرفی، تعداد ۱۵۰۰ شرکت قطعه ساز در کشور داریم که به اعتقاد شما برخی از آنها کاهش فعالیت داده ولی پتانسیل فعالیت دوباره دارند.

در وضعیت کنونی، آیا بهتر است این ۱۵۰۰ شرکت به سمت ادغام بروند و شرکت های بزرگ قطعه ساز تشکیل شود یا این که می شود با همین حالت فعلی و تعدد زیاد قطعه سازان و از طریق فعال شدن آنها، به ظرفیت و هدف مورد نظر رسید؟

 

-ادغام شرکت ها، کار بسیار خوبی است ولی ادغام، نیازمند یک فرهنگ قوی و غنی است تا یک شرکت حاضر شود مثلاً فرمان مدیریتی خودش را به دست فردی بدهد که تا دیروز رقیبش بوده است.این تفکر و این تلقی سازنده، هنوز در صنعت ما شکل نگرفته است. کار تیمی کردن و کار گروهی کردن، حتی برای دستیابی به نتایج بهتر و منافع بیش تر، نهادینه نشده.

به هر حال، اگر ادغام شرکت های کوچک انجام شود، کار سنجیده و خوبی است. ما در استراتژی انجمن قطعه سازان ایران، در سال های ۱۳۸۱ و ۱۳۸۲ این موضوع را به عنوان محور توسعه صنعت قطعه سازی ایران آوردیم.

ما در آن سند گفتیم که بهتر است شرکت های کوچک که توان ایجاد مراکز تحقیقاتی ندارند، توان ورود به بازارهای جهانی ندارند، توان مذاکرات بین المللی ندارند و توان ایجاد آزمایشگاه ندارند، بهتر است در همدیگر ادغام شوند یعنی شرکت های بزرگ تری تشکیل بدهند که آن شرکت بزرگ تر، بتواند در حوزه کو- دیزاین، یعنی طراحی همزمان، شروع به کار کند.

الان اکثر شرکت هایی که از یک اندازه خاصی بزرگ تر هستند، می توانند مذاکرات بهتری داشته باشند. این نوع شرکت ها، مراکز تحقیقاتی دارند، مراکز مهندسی دارند و مراکز توسعه محصول دارند.

در نتیجه، ادغام شرکت های کوچک، کار مناسبی است ولی باید بستر فرهنگی لازم فراهم شود. در همان سال ها و در چارچوب انجمن قطعه سازان، ما این موضوع پیشنهاد دادیم. البته چند مورد ادغام شرکت های قطعه سازی که انجام شد، چندان موفق نبود.

 

*در حال حاضر، دو شرکت بزرگ قطعه ساز «کروز» و «عظام» در کشور داریم که در اصل، هلدینگ هستند یعنی هر کدام چندین شرکت در زیرمجموعه خود دارند. با این حال، هر دوی این شرکت ها در سال های اخیر دچار مشکل شده اند. برای این شرکت ها پرونده های قضایی باز شده و در دادگاه، به پرونده آنها رسیدگی می شود.

کار این دو شرکت بزرگ قطعه سازی ایران، فعلاً به اینجا کشیده. از یک طرف، دادگاه این شرکت ها را به فساد متهم کرده و می گوید رشوه پرداخت شده ولی مالکان این شرکت ها می گویند نهایتاً تبرئه خواهند شد و تخلف نکرده اند.

چرا کار این دو هلدینگ به اینجا کشید و آیا تجربه توسعه و هلدینگ شدن این شرکت های قطعه سازی نمی توانست درخشان و موفق پیش برود و فعالیت آنها بدون تشکیل این پروندهای قضایی ادامه پیدا کند؟

 

-می شد این شرکت ها، تجربه کاملاً موفق داشته باشند ولی من نمی خواهم در این حوزه، چندان وارد شوم. به هر حال، پرونده این شرکت ها تحت بررسی و تحقیق است ولی اصولاً روش کار در ایران، این مشکل را دارد که شرکت ها می خواهند در همه حوزه ها، فعالیت کنند.

اعتقاد من این است که ما باید سطح فعالیت خودمان را محدود در نظر بگیریم ولی عمق آن زیاد باشد. برای مثال، خوب است که یک شرکت، چراغ خودرو بسازد ولی بتواند ده ها میلیون چراغ بسازد و تولید انبوه داشته باشد یا خوب است که ما قطعات ترمز خودرو بسازیم ولی ده ها میلیون از آن را بسازیم و بعد به سمت صادرات این تولیدات برویم.

من به این دو شرکت کار ندارم ولی به طور کُلی اعتقاد دارم که شرکت های ایرانی، سطح فعالیت را وسیع می کنند و اکثراً به دنبال چنین سیاستی هستند یعنی شرکت های ایرانی به دنبال این هستند که سطح فعالیت، خیلی وسیع باشند ولی عمق فعالیت، محدود باشد.

به همین دلیل، تعداد زیادی از قطعات مورد نیاز باید وارد شود و تولید قطعات زیادی در داخل کشور، دانش عمیقی ندارد. در نتیجه، صادرات آنها انجام نمی شود. تمرکز این شرکت های ایرانی، بر بازار داخلی است ولی وقتی عمق تکنولوژیک و علمی تولید یک محصول بالا برود، ورود به بازار جهانی امکانپذیر می شود.

نظر بنده این است که شرکت های بزرگ ایرانی، صدها قطعه را به طور همزمان تولید می کنند. این وضع باعث شده، هم شرکت های دیگر و کوچک تر ضربه ببینند و هم این که خودشان نتوانند عمیق تر، علمی تر و ریشه ای تر، فرضاً در ۲ یا ۳ محصول، پیش بروند.

همه فعالیت ها، در یک سطح بسیار محدود علمی انجام می شود و متاسفانه اکثر شرکت ها به بازار داخلی چشم دوخته اند. به نظر من، این سیاست، سیاست درستی نیست.

 

*در برنامه جدید صنعت خودرو، تاکید بر این است که برای تحقق هدف تولید ۳ میلیون خودرو در سال، چه قطعه سازان و چه خودرو سازان، برنامه های خاصی را در نظر بگیرند و اعتبارات لازم تخصیص پیدا کند.

فرضاً در قالب این سند راهبردی، هدفگذاری شده که قطعه سازان در توسعه خطوط تولید، اقدام کنند و باید در سال ۱۴۰۱ شمسی، در حد ۶۰۰ میلیون دلار اعتبار ارزی سرمایه گذاری شود. از طرفی برای همین سال باید ۲۵ هزار میلیارد تومان هم، به صورت ریالی در همین بخش توسعه خطوط تولید قطعه سازان سرمایه گذاری شود.

در یک مورد دیگر، برای ایجاد مراکز تست و آزمون خودرو، رقم بودجه ریالی و ارزی مشخصی درج شده و همچنین موارد دیگری مطرح شده.

آیا جنابعالی فکر می کنید فرضاً ۶۰۰ میلیون دلار برای توسعه خطوط قطعه سازی در سال ۱۴۰۱، قابل تخصیص است و از این طریق، فرسودگی ماشین آلات شرکت های قطعه سازی خاتمه پیدا کند؟

 

-اگر این «برنامه صنعت خودرو» که توسط آقای فاطمی امین اعلام شده، اجرا شود خوب است و بنده خوشحال خواهم شد که صنعت قطعه سازی ایران، حداقل بخشی از تجهیزات و امکانات خودش را به روز و نوسازی کند.

با این حال، با ۶۰۰ میلیون دلار، نمی شود صنعت قطعه سازی به روز شود یعنی این مقدار بودجه، کافی نیست.

 

*برای همه سال های ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۴ شمسی، بودجه های ریالی و ارزی درج شده و برای هر فعالیت و اقدامی، رقم مورد نیاز به طور دقیق اعلام شده.

 

-این نوع برنامه ها، خیلی خوب هستند ولی این برنامه ها باید اجرا شوند یعنی اجرای برنامه، اهمیت دارد. مشکلی که من می بینم این است که فرآیند اجرای کارها اِشکال دارد. این وضع به خاطر این است که وزیر تغییر می کند یا سیاستگذاری عوض می شود یا روش عوض می شود و وزیر بعدی، برنامه دیگری اعلام می کند.

برای مثال، فرض کنید اگر فروش و صادرات نفت ما افزایش پیدا کند، شما مطمئن باشید واردات خودروی لوکس افزایش پیدا می کند. در این موضوع هم، اصلاً شک نکنید.

بنده الان این موضوع واردات خودرو را مطرح می کنم و شما صبر کنید و ببینید این طور می شود یا نه. یعنی همه سیاست ها عوض می شود و آهسته آهسته می گویند واردات خودرو نیاز است.

در صورتی که ما می گوییم واردات خودرو انجام نشود و به شرکت های خودرو سازی بین المللی بگوییم که در ایران خودرو تولید کنند. ما می توانیم به شرکت های خودرو سازی دنیا بگوییم همان خودروی روز و جدید خودشان را در ایران تولید کنند.

 

*الان پیشنهاد توافق موقت و ۲ ساله، برای اجرای کامل و دوباره توافق هسته ای «برجام» مطرح شده. در شرایط فعلی معلوم نیست دو سال بعد، اوضاع سیاسی دنیا چگونه می شود و آیا ترامپ دوباره در انتخابات ریاست جمهوری آمریکا رای می آورد یا نه.

در سال های اخیر، دو بار شرکت های فرانسوی «پژو» و «رنو» در ایران سرمایه گذاری کرده ولی در هر دو بار که ایران تحریم شده، این شرکت ها از کشور ما رفته اند.

در همین شرایط فعلی، آیا شرکت های خودرو سازی مثل «رنو» یا «پژو» یا شرکت های خارجی دیگر از جمله تویوتا یا هر شرکت دیگری که در صنعت خودرو سازی معروف هستند، حاضر خواهند شد در کشور ما سرمایه گذاری کنند تا تولید خودرو در ایران افزایش پیدا کند؟

 

-به نظر من، تعدادی از شرکت های خودرو سازی خارجی به ایران خواهند آمد. به خاطر این که بازار ایران، بازار جذابی است، اما نکته مهم، حساس و تاثیرگذار این است که باید حواس ما به این موضوع باشد که چگونه از آمدن آن شرکت های خارجی، به نفع صنعت ملی کشور استفاده کنیم.

ما نباید محصول قبلاً تولید شده آنها را به ایران بیاوریم. ما باید به آنها بگوییم که در ایران تولید کنید تا کارگر ایرانی فعال شود و مهندس ایرانی فعال شود. با این رویکرد، تکنولوژی جدید هم وارد کشور می شود.

ما باید چنین سیاست و رویکردی در پیش بگیریم. البته من نگران این هستم که با رفع موانع، چه تحریم باشد و چه بحث درآمدهای نفتی باشد، دوباره حرکت های قبلی را انجام بدهیم و دوباره واردات بی رویّه و بدون هدف انجام شود و البته خشنودی نسبی محدود مردم اتفاق بیفتد.

در صورتی که منطق حکم می کند ما با برندهای بین المللی، چه در حوزه خودرو سازی و چه در حوزه قطعه سازی، مشارکت کنیم در ایران. این که شرکت های خارجی به ایران بیایند تقدم و تاخر خواهد داشت ولی من امیدوارم آدمی مثل ترامپ، هیچوقت رئیس جمهور هیچ کشوری نباشد.

ما باید امیدوار باشیم و من امیدوارم صنعت خودرو، با سیاست هایی که الان وجود دارد که راهی برای مذاکره و توافق پیدا شود، رشد کند و مردم ایران نیز، از مواهب این تغییرات، برخوردار شوند.

به هر حال، واقعاً حق نیست که مثلاً یک کارگر یا یک مهندس یا شهروند ایرانی، یک خودروی ۴۰ سال پیش یا ۵۰ سال پیش را با قیمتی بخرد که فرضاً یک قسط آن چندین برابر حقوق یک ماهه او باشد.

 

*الان دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران، ده ها هزار میلیارد تومان به قطعه سازان بدهی دارند و شرکت های قطعه سازی از آنها طلب دارند. بخشی از بدهی خودرو سازان، به یک سال هم رسیده و هنوز پرداخت نشده.

در برنامه جدید صنعت خودرو، تاکید بر این است که به صورت ریالی و ارزی در صنعت قطعه سازی کشور سرمایه گذاری شود تا به هدف نهایی این برنامه برسیم. آیا در وضعیت فعلی که صدها شرکت قطعه سازی فعال هستند، منابع دیگری هم برای سرمایه گذاری جدید دارند؟

 

-خیر. این شرکت ها منابع دیگری ندارند و به همین دلیل می گویم این برنامه وزارت صنعت و معدن، برنامه خوبی است ولی در اجرای آن مشکل داریم. یکی از مشکلات، همین است که شما به آن اشاره کردید.

البته شرکت های خودروساز هم، استدلال خودشان را دارند و درگیری و مشکلات خاص خودشان را دارند. من نمی خواهم بیش از این در این زمینه صحبت کنم ولی صنعت خودروی ایران، چه خودروساز و چه قطعه ساز، در شرایط بسیار بدی قرار دارد. چرا که هم تکنولوژی ها ما عقب افتاده است، هم محصولات ما قدیمی است و هم نقدینگی نداریم.

همچنین ثبات ارزی نداریم. در حالی که اگر یک شرکت بخواهد الان سرمایه گذاری کند نباید نگران باشد که یک دفعه هزینه ها بالا می رود و کار او نصفه نیمه می ماند. همچنین او نباید نگران باشد که ارز به او تخصیص خواهند داد یا تخصیص نخواهند داد.

او نباید نگران باشد که در گمرک، به مشکل برخورد خواهد کرد یا نه. این صنعت، یک کلاف بسیار پیچیده است که باز کردن و رسیدن به هدف، هوشمندی زیادی می خواهد از مباحث اقتصادی، اجتماعی، سیاسی گرفته تا بستر فرهنگی لازم.

اساساً توسعه صنعتی، حتی بستر فرهنگی می خواهد. الان اوضاع طوری شده که همه مخالف صنعت خودرو هستند و می گویند صنعت خودرو به درد نمی خورد. در حالی که این دیدگاه، خیلی خطرناک است. به هر حال، صنعت خودرو با تمام مشکلات و معضلاتی که دارد، صنعتی است که در ایران فعال بوده و کار می کند.

من شخصاً به عنوان عضو این صنعت، می گویم که محصولات ما قدیمی است و محصولات ما با محصولات روز اروپایی فاصله دارد. این واقعیت، قابل انکار نیست و این واقعیت را نمی شود پنهان کرد.

با این حال، درست نیست صنعتی را که به اینجا رسیده، از بین ببریم. ما باید راهکار اجرایی داشته باشیم که صنعت خودرو، بتواند دوباره رشد کند. بر این اساس، برنامه هایی نیاز است که اجرا شود و همه هم ملزم به اجرای آنها باشند.

 

*در حال حاضر، یکی از مشکلات حوزه خودرو این است که خدمات پس از فروش، به شکل مطلوب ارائه نمی شود و قطعاتی هم که در خودروها استفاده می شود درد سر ساز هستند. امروزه فیلم های مربوط به اشکالات خودروها و قطعات خودرویی، به سرعت در اینترنت منتشر می شود.

واقعاً چقدر از قطعاتی که توسط قطعه سازان تولید می شود یا چقدر از قطعات یدکی، استاندارد ندارند و از طرفی، چقدر از این قطعات، احیاناً تقلبی هستند؟

 

-قطعات خودروی اصلی، از طریق شبکه خودرو سازی به بازار عرضه می شود یعنی قطعه ساز، برخی از قطعات تولیدی خودش را به خط تولید خودرو می دهد. عمده قطعه سازان، همان قطعات را دوباره تولید کرده و خودروسازان، آنها را در شبکه خدمات پس از فروش خودشان عرضه می کنند.

اگر منظورتان این است که آن قطعات، در خارج از این شبکه تولید می شود، باید به نهادهای نظارتی گفته شود که نظارت کنند یعنی هر کسی، هر قطعه ای را تولید نکند و برای تولید، مجوز داشته باشد یا هر کسی، هر قطعه ای وارد نکند.

اگر اِشکال در شبکه خدمات پس از فروش خودرو سازان باشد، قابل پیگیری است از طریق خودرو سازان، اما اگر اِشکال در این است که قطعات نامرغوب در بازار وجود دارد، در این زمینه می توان گفت که بازار ما، بازار کاملاً کنترل شده ای نیست.

در بازار ما، کالای قاچاق وجود دارد و مسئولان کشور، خودشان بارها عنوان کرده اند که کالای قاچاق در بازار وجود دارد و به صراحت این موضوع را هم مطرح می کنند. متاسفانه هنوز واردات قطعات نامرغوب وجود دارد و هنوز بعضی افراد، ممکن است تولیداتی داشته باشند که به خودرو سازان ندهند ولی به بازار عرضه کنند. آنچه که خارج از شبکه خودرو سازی کشور عرضه می شود، با سیستم نظارتی، قابل حل است و اصلاً به خودروساز و قطعه ساز، ربط ندارد.

 

*یکی از اقدامات مطرح شده در برنامه وزارت صنعت و معدن، دقیقاً «مقابله با عرضه قطعات تقلبی» است.

 

بله. در آن زمینه باید سیستم های قوی نظارتی وجود داشته باشد و در همه جای دنیا نیز، این نوع سیستم های نظارتی وجود دارد. چرا که برخی افراد سودجو، با ارائه محصولات بی کیفیت و گاهی اوقات با قیمت های پایین تر از نُرم معمول، درآمد کسب می کنند. سیستم های نظارتی باید در این زمینه هوشمند باشند و اجازه عرضه و فروش آن نوع کالاها و قطعات را ندهند.

 

*در مرداد ۱۴۰۰ اعلام شد که میزان طلب قطعه سازان از خودرو سازان ۷۰ هزار میلیارد تومان است. اخیراً کُل مطالبه قطعه سازان، بیش از ۱۲۰ هزار میلیارد تومان اعلام شده.

در حال حاضر، آیا شرکت های قطعه سازی فعال، موقعیتی دارند که بتوانند قطعات با کیفیت برای خودرو سازان تولید کنند یا این که احیاناً دچار کاهش کیفیت شده اند؟

 

-اکثر قطعه سازان ایرانی، نسبت به خودرو سازان، تعهد دارند و در آن چارچوب کار می کنند. البته شرکت خودروساز، استاندارد قطعه را تعریف و مشخص می کند. به همین دلیل، قطعه سازان در آن چارچوب کار می کنند.

شاید تعدادی شرکت قطعه ساز باشند که به دلیل همین مشکلات، نتوانند به آن کیفیت مطلوب برسند ولی مفهوم آن، این نیست که این توان را ندارند. بنده در خصوص همین سطح کیفیت صحبت می کنم و درباره تولید سیستم های ترمز پیشرفته صحبت نمی کنم. چرا که اصلاً آنها را در ایران نداریم و در خودروهای ما وجود ندارد.

آن نوع سیستم های پیشرفته، واقعاً تکنولوژی روز و جدید خودش را می خواهد ولی همین چیزی که الان وجود دارد، به صورت کج دار و مریز در حال تولید است.

من نمی توانم بگویم صد در صد مسئولیت دارند ولی از آن طرف هم، نمی توانم بگویم قطعه سازان ما، توان لازم را ندارند. قطعه سازی ایران، این توان را دارد ولی ممکن است در برخی جاها تحت فشار قرار بگیرد.

 

*برای تولید ایربَگ یا کیسه هوای خودرو، برخی قطعات آن از کشورهای دیگر خریداری و وارد می شود. آیا ما توان این را نداریم که حداقل ایربگ را به طور کامل در ایران بسازیم که ضمن داخلی سازی، ارزبَری هم به خاطر واردات قطعات آن نداشته باشیم؟

 

-بعضی از قطعات ایربگ هست که حتی کشورهای پیشرفته صنعتی هم، وارد می کنند. برای مثال، حتی همان کشورها بعضی از سنسورهای ایربگ را وارد می کنند. البته لازم نیست که ما همه اقلام را تولید کنیم و ما باید جمع کننده خوبی باشیم.

اگر ایربگ نصب شده در خودروهای داخلی ایراد دارد، ما باید بررسی کنیم ولی شاید آن سورس های خارجی (منبع) که از آنها خرید می کنیم، استاندارد نباشند. مشکل ما این نیست که از کجا این اقلام را تهیه کنیم بلکه مشکل ما این است که برای تولید قطعات تکنولوژیک، نیازمند دانش فنی هستیم.

اگر ما این دانش فنی را داریم، شروع کرده و تولید کنیم و اگر دانش فنی نداریم باید از شرکت های خارجی کمک بگیریم. ما نباید به دنبال اختراع محصولات موجود و رایج در بازار باشیم.

من یک مثال می زنم و در کلاس های درس دانشگاه هم، همین مثال را زده ام. اگر همین الان ما یک خودروی «بنز» را به کارخانه خودرو سازی ایرانی ببریم، آیا می توانیم شبیه آن را تولید کنیم؟ فرض کنید از نظر کپی رایت مشکلی وجود نداشته باشد و همه مجوزها را برای تولید آن خودرو بگیریم. آیا ما می توانیم این کار را انجام بدهیم؟

 

*به هر حال از طریق مهندسی معکوس ممکن است کارهایی انجام داد.

 

-از طریق مهندسی معکوس نمی شود خودروهای بنز را تولید کرد یعنی کپی، کار راحتی نیست. الان خودروهای جدید و مختلفی در کشور ما وجود دارد ولی آیا هر خودروساز می تواند یک خودرو را ببرد و بگوید می خواهم مانند آن تولید کنم؟

اساساً هر کدام از اجزای این خودروها، تکنولوژی روز خودش را دارد که ما فاقد آن هستیم. یادمان باشد برای تولید خودرو و قطعات، نیازمند تکنولوژی روز هستیم. در برخی از موارد که می توانیم، باید خودمان سراغ آن برویم ولی در مورد بخشی هم که نمی شود، زمان را از دست ندهیم.

در این حالت، ما باید از صاحب تکنولوژی کمک بگیریم و از این طریق یاد بگیریم یعنی آهسته آهسته جلو برویم، وابستگی به آن را کم کنیم و خودمان، آن را تولید کنیم. این راه، همان راه ژاپن، کره جنوبی، چین و حتی راه ترکیه است. کشور مالزی هم، همین طور عمل کرد و همه این کشورها، این راه را رفته اند.

 

*بر اساس همین برنامه جدیدی که اعلام شده، قرار است ستاره کیفی خودروهایی که در ایران تولید می شود ارتقاء پیدا کند. فرضاً در سال ۱۴۰۴ باید همه خودروهای تولید ایران دارای ۴ ستاره کیفی باشند.

در همین سال ۱۴۰۰، در ایران یک خودرو با یک ستاره کیفی تولید می شود و این کمترین سطح از داشتن کیفیت است. به هر حال، هدف کلیدی و اصلی «برنامه صنعت خودرو» این است که ما به تولید سالیانه ۳ میلیون خودرو برسیم.

 آیا با این وضع موجود، ممکن است قطعه سازان بتوانند قطعات با کیفیت تر تولید کنند و از طرفی ۳ یا ۴ سال بعد، همه خودروهای تولید داخلی بتوانند ۴ ستاره کیفی را کسب کرده و محصولات کشور ما اینقدر ارتقاء پیدا کنند؟

 

-سوال مهم این است که در سال های آینده، می خواهیم چه محصولاتی تولید کنیم. آیا می خواهیم همین خودروهای فعلی را در سال های آینده هم تولید کنیم یا نه. بالاخره محصولات ما، همین خودروهای فعلی است یا محصولاتی جدیدی تولید خواهیم کرد.

 

*آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن، تاکید دارد که هر سال، هر شرکت خودروساز، تعداد یک یا دو خودروی جدید تولید کند.

 

-اگر ما بخواهیم تولید یک خودرو را شروع کنیم که جدید باشد، سه یا چهار سال طول می کشد تا همه قطعات آن آماده شود.

 

*خودروهای جدیدی مثل «شاهین» و «آریا» در سال اخیر توسط سایپا و ایران خودرو تولید شده و تولید انبوه انها در حال شروع شدن است.

 

-این نوع خودروها، مناسب هستند ولی آیا واقعاً می خواهیم از این خودروها تولید کنیم یعنی آن ۳ میلیون خودرویی که هدفگذاری شده، آیا از همین خودروها خواهد بود. برای ما باید مشخص باشد که می خواهیم چه خودروهایی تولید کنیم. آیا می خواهیم خودروی شاهین تولید کنیم یا می خواهیم خودروهای دیگر تولید کنیم.

 

*در همین برنامه وزارت صنعت و معدن، در کنار صادرات تیبا و ساینا، تاکید بر صادرات خودروی «تارا» شده که در سال های اخیر توسط ایران خودرو تولید شده. چند ماه قبل اعلام شد که خودروی تارا، مجوز اولیه صادرات به اروپا را هم دریافت کرده است.

 

-سوال این است که ما می خواهیم چند دستگاه خودروی «تارا» تولید کنیم. بر این اساس، باید عدد دقیقی را مشخص کنیم. به همین دلیل، اعتقاد دارم که رسیدن به تولید ۳ میلیون خودرو، خیلی سخت است.

 

*«برنامه صنعت خودرو» که آقای فاطمی امین، وعده تهیه و انتشار آن را داده بود، در روزهای اخیر منتشر شده. جنابعالی می گویید تولید ۳ میلیون خودرو در سال سخت است. برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو و صنعت قطعه سازی، اعتقاد دارند که تولید ۳ میلیون خودرو در سال، قابل تحقق نیست.

در وضعیت کنونی، به تازگی سند راهبردی منتشر شده و حتی یک ماه از انتشار آن نمی گذرد. جنابعالی، فکر می کنید که قطعه سازان باید مسئولان و مقامات وزارتخانه را قانع کنید که رقم هدفگذاری را کاهش داده و واقعی تر کنند یا این که مقامات وزارتخانه می توانند شما را قانع کنند که قطعات این ۳ میلیون خودرو می تواند به موقع تولید شود؟

 

-من چندان نمی خواهم به طور جزئی در مورد این برنامه خاص، صحبت کنم. چون اطلاع دقیقی ندارم که پایه مطالعات قبلی آن چه بوده یعنی پیشینه آن چه بوده. من از این موضوع اطلاع ندارم و فقط یک برنامه کُلی منتشر شده.

با این حال، می توانم این طور نظر بدهم که هر برنامه، نیازمند یک کار کارشناسی دقیق است و آن هم توسط افرادی که دارای صلاحیت و تخصص هستند. قبل از تهیه برنامه، قاعدتاً باید هدفگذاری شود و سیاستگذاری شود.

در ادامه، برنامه تدوین می شود و برنامه باید متناسب با بستر اجرایی آن باشد یعنی برنامه ای باشد که واقعاً عملیاتی باشد. ما به یک فرد که توان بلند کردن وزنه ۷۰ کیلویی را دارد، نگوییم وزنه ۲۰۰ کیلویی را بردارد. ما نباید خوشحال باشیم که فقط آن عدد ۲۰۰ کیلو را مطرح کرده ایم.

به نظر من، این برنامه ای که اعلام شده، به شرط این که بستر لازم آن فراهم شود، می تواند عملیاتی شود. البته در یک برنامه باید به مشارکت های بین المللی توجه شود.

 

*در این برنامه بر موضوعاتی مثل مشارکت بین المللی برای توسعه و تولید صنعت خودرو و صنعت قطعه سازی تاکید شده. در حوزه الزامات تحقق این برنامه، بر موضوعاتی از قبیل «کنترل تورم» و «ثبات نرخ ارز» تاکید شده. در مجموع، در این برنامه، به الزامات مختلفی برای تحقق اهداف برنامه اشاره شده.

 

-اگر مشارکت های بین المللی وجود داشته باشد، اگر مشکلات تحریم برطرف شود، اگر صنعت خودرو و قطعه سازی ما بتواند به دانش روز مسلط شود، اگر برندهای قابل قبولی در بازار باشند که کِشش بازار را داشته باشند، اگر محصولات عرضه شده محصولاتی باشند که بتوانند با محصولات خارجی و رقبا در بازارهای صادراتی رقابت کنند، این برنامه اجرایی خواهد بود.

پرشین خودرو