بررسی نحوه حمایت دولت آمریکا در بحران خودرویی

زنجیره خودروسازی ایران از سال پیش همزمان با اجرای تحریم‌های خودرو، روزهای سخت و نفسگیری داشته است. اگرچه تلاطمات ناشی از تحریم‌ها، دو صنعت خودرو و قطعه را به‌شدت تحت‌تاثیر قرار داد، ولی سیاست‌های دولت برای رو به رو شدن با ضربات سهمگین محدودیت‌‌های بین‌‌المللی، زنجیره خودروسازی را با مشکلات بیشتری مواجه کرده است.

پیش از این تصور می‌شد با اعمال تحریم‌های اولیه صنعت خودروی کشور در سال‌های ۹۲-۹۱، خودروسازان و مهم‌تر از آن سیاست‌گذاران  تجربه لازم برای رو به رو شدن با تحریم‌های ثانویه را کسب کرده باشند حال آنکه برخلاف این تصور، همراه با اعمال تحریم‌های جدید خودروسازی کشور بار دیگر دچار همان مشکلات شد.در این زمینه خیلی از کارشناسان عقیده دارند که سیاست‌گذار خودرویی می‌توانست با تدبیر لازم سروسامانی به صنعت خودرو بدهد حال آنکه مجموعه سیاست‌های دولت منجر به افت تولید، زیان انباشته و همچنین خروج بسیاری از خودروها از سبد تولیدی خودروسازان شده است. به گفته این کارشناسان، پیش‌فروش بی‌حساب و کتاب خودروها با هدف تأمین نقدینگی خودروسازان، شروع  مشکلات تازه‌ای بود که با قیمت‌گذاری دستوری محصولات خودرویی ادامه یافت. به معنای دیگر دولت برای مدیریت صنعت و بازار خودرو راهکارهایی اتخاذ کرد که نتیجه آن در وضعیت کنونی خودروسازی کشور تجلی پیدا کرده است. در این زمینه بعضی دیگر از فعالان صنعت خودرو عقیده دارند که اگر دولت همراه با تشدید تحریم‌های بین‌المللی به‌طور صد درصدی در حوزه خودرو ورود نمی‌کرد، احیای این صنعت بدون مداخله دولت هم می‌توانست محقق شود حال آنکه تصمیمات نادرست در زمان‌های نامناسب صنعت خودرو را این روزها به چالش کشیده است. بدین ترتیب در روزهایی که سیاست‌گذار صنعتی کشور به دنبال مسیری برای رهایی از بحران کنونی صنعت خودرو است، موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی گزارشی از اقدامات حمایتی دولت آمریکا از صنعت خودرو در بحران مالی سال‌های۲۰۰۸ تا ۲۰۱۱ این کشور منتشر کرده است. این گزارش به تشریح برنامه‌های حمایتی دولت آمریکا برای گذر خودروسازان از بحران ورشکستگی پرداخته و به نوعی نشان داده که دولت می‌تواند با تدبیر و سیاست‌گذاری درست، بحران ایجاد شده را مدیریت کند.

بحران مالی در خودروسازی

مقدمه این گزارش به‌طور مختصر به بررسی صنعت خودروی آمریکا در بحران مالی سال ۲۰۰۸ پرداخته و اینکه این صنعت مانند خیلی از صنایع دیگراین کشور نتوانست از تیررس بحران مالی آن سال در امان بماند. به ‌این ترتیب خودروسازی ایالات ‌متحده‌ آمریکا پس از دو دهه عملکرد چشمگیر، تحت‌فشار ناشی از افزایش هزینه‌ها، کاهش فروش و انباشت بدهی‌های معوقه، در آستانه ورشکستگی قرار گرفت. همین امر کمپانی‌های بزرگ خودروسازی مستقر در دیترویت از جمله جنرال موتورز و کرایسلر را مجبور کرد که از دولت بخواهند که به آنها کمک مالی کند. این در وضعیتی است که کمپانی فورد هم در این منطقه قرار داشت ولی به خاطر وضعیت مناسب درخواستی برای کمک از دولت نداشته است. در هر صورت آنچه مشخص است بحران مالی ایالات ‌متحده آمریکا تأثیر زیادی بر صنعت خودرو این کشور از منظر چالش‌های تأمین قطعات، تشدید رقابت از طرف خودروسازان خارجی واقع در ایالات ‌متحده و اقدامات حمایتی و مداخله‌گرایانه دولت؛ داشته است. در این گزارش با توجه به بحران مالی و تلاطم صنعت خودرو آمریکا در بحران مالی سال ۲۰۰۸ تاکید شده که در این سال میزان تولید و حجم فروش وسایل نقلیه موتوری، بیشترین کاهش را از دوران جنگ جهانی دوم تجربه کرد؛ به صورتی که فروش خودروسواری و کامیون سبک از ۲/ ۱۶ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۷ به ۵/ ۱۳ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۸ و سپس به ۱/ ۱۰ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۹ کاهش یافت. ولی کاهش تولید تنها معضل خودروسازان آمریکایی در این سال‌ها نبوده چون که از اواسط دهه ۲۰۰۰ مشکلات گوناگونی از جمله تعهدات سنگین برنامه سلامت کارگران بازنشسته، گریبانگیر سه کمپانی خودروسازی فورد، کرایسلر و جنرال‌ موتورز شده بود و از سال ۲۰۰۶ هم رتبه اعتباری اوراق قرضه دو کمپانی فورد و جنرال ‌موتورز روندی نزولی به خود گرفت. این در حالی است که در آن دوره افزایش بیکاری، کاهش اعتبارات بانکی و افت تقاضای خودرو بر وخامت اوضاع می‌افزود. در همین حال با افزایش قیمت سوخت در تابستان سال ۲۰۰۹،سناریوی ناکامی صنعت خودرو آمریکا تکمیل و بر درجه آسیب‌پذیری این سه کمپانی در مقایسه با رقبای خارجی واقع در داخل آمریکا افزود. در ادامه این گزارش همچنین تاکید شده که با تسریع آهنگ نزولی تولید خودرو، بیش از ۲۵ هزار نفر از کارگران صنایع خودرو شغل خود را از دست دادند یا بازخرید شدند.در ادامه مرکز پژوهش‌های بازرگانی به تشریح برنامه‌های حمایتی دولت از خودروسازی این کشور پرداخته و تاکید کرده که در رو به رو شدن با سیل مشکلات و بحران‌های پیش‌آمده، دولت ایالات‌متحده آمریکا سلسله اقداماتی را در راستای نجات دو کمپانی خودروسازی کرایسلر و جنرال‌موتورز در بازه زمانی دسامبر ۲۰۰۸ تا جولای ۲۰۰۹ در دستور کار خود قرار داد. اما به‌رغم درخواست کمک از طرف دو شرکت مطرح خودروسازی، اعضای کنگره به اجماع‌نظر برای ارائه کمک‌های مالی به کمپانی‌های خودروسازی دست‌نیافتند. با وجود طرح لایحه اعطای وام و حمایت از دو گروه خودروسازی در کنگره توسط دولت جورج بوش، مجلس سنا با تصویب آن مخالفت کرد و در نهایت لایحه لغو شد، به‌این ترتیب صدور وام کوتاه ‌مدت در دستور کار قرار گرفت.

در این گزارش عنوان شده که با ثبت زیان ۳۰ میلیارد دلاری در سال ۲۰۰۸، جنرال‌موتورز از تعطیلی ۲۰ کارخانه خود در سال ۲۰۰۹ خبر داد و کرایسلر هم اعلام کرد که فعالیت تمامی واحدهای تولیدی خود را به مدت یک ماه به حالت تعلیق در خواهد آورد. دولت جورج بوش به فاصله یک ماه مانده به پایان دوره ریاست جمهوری خود، طرح فوری کمک مالی به این دو کمپانی را تحت عنوان برنامه TARP اجرا کرد. کمک مالی دولت بر این منطق استوار بود که در صورت ورشکستگی این دو شرکت بزرگ و متعاقباً افت اشتغال، نرخ رشد اقتصادی بیش از یک درصد کاهش خواهد یافت. در چنین وضعیتی اما دولت ارائه وام به خودروسازان را هم مشروط کرده بود به صورتی که ارائه وام، مشروط بر این بود که ارزش خالص شرکت‌ها با احتساب تمامی هزینه‌های جاری و آتی هرچه سریع‌تر مثبت شود. به این ترتیب طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها تا پایان دوران ریاست جمهوری جورج بوش، وام‌هایی به ارزش ۴/ ۱۳ و ۶ میلیارد دلار به جنرال موتورز و GMAC (بازوی تأمین مالی کمپانی جنرال موتورز) و ۴ و ۵/ ۱ میلیارد دلار به کرایسلر و گروه مالی کرایسلر اعطا شد. اما به فاصله یک ماه پس از روی کار آمدن دولت اوباما، کارگروهی متشکل از افراد خبره مالی با هدف نجات کرایسلر و GM تشکیل شد و این کارگروه سه بسته سیاستی را پیشنهاد کرد: بسته اول بسنده کردن دولت به ارائه وام تحت برنامه TARP بود و بسته دوم به ارائه وام‌های بیشتر بدون قید و شرط اختصاص داشت و بسته سوم هم در راستای ارائه منابع مالی بیشتر برای بازسازی ساختار هر دو کمپانی، در نظر گرفته شد. ولی برخلاف سیاست‌گذار صنعتی کشورمان که حمایت‌ها و ارائه تسهیلات را بدون درخواست برنامه‌ای از خودروسازان در دستور کار قرار می‌دهد، دولت آمریکا در سال‌های بحران مالی این کشور، یکی از شروط اعطای وام به گروه‌های خودروسازی کرایسلر و جنرال‌ موتورز را تنظیم و ارائه برنامه بازسازی از طرف آنها عنوان کرده بود.

این در وضعیتی است که کارگروه ویژه پس از امکان‌سنجی برنامه‌های پیشنهادی هر دو شرکت، برنامه بازسازی آنها را خوش‌بینانه ارزیابی و هر دو طرح را رد کرد. ولی این پایان کار نبود چون که در ادامه کارگروه ویژه در مارس سال ۲۰۰۹ اقدام به طراحی بسته حمایتی از شرکت‌های تأمین قطعات خودرو کرد. هدف از این برنامه حصول اطمینان از توان کرایسلر و GM برای بازپرداخت دیون خود به قطعه‌سازها با توجه به وضعیت نابسامان وام و اعتبارات بانکی آنها بود؛ چون پس از بحران مالی، بانک‌ها از اعطای اعتبارات به قطعه‌سازها در قبال حساب‌های دریافتی آنها خودداری می‌کردند و همین امر باعث شد تا قطعه‌سازها نتوانند به رویه پیشین معاملات خود با خودروسازها ادامه دهند. در ادامه این گزارش تاکید شده که به همین منظور، دو حساب دریافتی جداگانه برای کرایسلر و GM به ترتیب با حجم اعتباری ۵/ ۱و ۵/ ۳ میلیارد دلار طراحی شد تا خودروسازها بتوانند دیون خود به قطعه‌سازها را پرداخت کنند. این طرح در سال ۲۰۱۰ منقضی و اعتبارات هم توسط خودروسازها به‌طور کامل بازپرداخت شد. در ادامه این گزارش اما اعلام ورشکستگی کرایسلر هم یکی دیگر از ابزارهای حمایتی دولت شناخته می‌شود. هرچند از منظر تئوریک، اثر جانشینی انحلال کرایسلر باعث می‌شود تقاضا به محصولات دو کمپانی فورد و جنرال موتورز انتقال یابد، ولی کارگروه پس از بررسی‌های خود به این نتیجه رسید که انحلال کرایسلر به کاهش قابل‌توجه اشتغال خواهد انجامید. از طرفی، ادامه فعالیت کرایسلر بدون شراکت با یک شرکت دیگر مقرون به صرفه نبود لذا شرکت ایتالیایی فیات به‌عنوان شریک جدید معرفی شد. در این زمان کرایسلر با همکاری ذی‌نفعان و سهامداران خود در حال طراحی برنامه بازسازی بود و عمده طلبکاران آن که اکثراً بانک‌های بزرگ بودند با کاهش ارزش اسمی بدهی‌های آن به میزان دو سوم موافقت کردند. اما ورشکستگی مدیریت شده جنرال موتورز هم از برنامه‌های دولت در حمایت از خودروسازی این کشور بود.

در این گزارش تاکید شده که انحلال و ورشکستگی کمپانی بزرگی مانند جنرال موتورز برای ایالات متحده به هیچ وجه قابل تصور نبود. این در وضعیتی است که کارگروه ویژه در نخستین اقدام، استعفای مدیرعامل شرکت را خواستار شد، چون که معتقد بود با رهبری فعلی، نجات جنرال موتورز امکان ندارد. بررسی صورت‌های مالی جنرال موتورز تا پیش از بحران مالی ۲۰۰۸ نشان می‌دهد آخرین سالی که این شرکت از فعالیت‌های خود سود کسب کرده است در سال ۲۰۰۴ بود و طی سال‌های ۲۰۰۵ تا ۲۰۰۸ به‌طور مداوم زیان داشته به صورتی که مجموع زیان آن طی این دوره بالغ بر ۸۲ میلیارد دلار بوده است. بنابراین طبق گزارش این کمپانی بزرگ خودروساز پس از به نتیجه نرسیدن مذاکرات متعدد با سهامداران، در ماه ژوئن اعلام ورشکستگی کرد و در عرض پنج هفته، جنرال موتورز «جدید» تأسیس شد و تمامی دیون و تعهدات سنگین از ترازنامه شرکت حذف شد و بلافاصله جنرال‌موتورز فعالیت خود را به‌عنوان یک شرکت قادر به پرداخت دیون با درآمد خالص ۱۰۹ میلیارد در سال ۲۰۰۹ آغاز کرد.

در انتهای این گزارش ولی نتیجه‌گیری شده که اگرچه دولت‌های بوش و اوباما ۱۶۰ میلیارد دلار به کمپانی‌های خودروسازی و نهادهای مرتبط با تأمین مالی آنها کمک کردند، ولی پرداخت وام و تسهیلات در راستای بازسازی و اصلاح ساختار کرایسلر و جنرال موتورز بوده است. به طوری که مجموعه اقدامات انجام شده باعث افزایش انعطاف‌پذیری کمپانی‌های خودروسازی در قبال ترجیحات مشتریان بوده است. هرچند دیدگاه‌ها در مورد عملکرد دولت در قبال خودروسازان متفاوت بوده و برخی عقیده دارند احیای صنعت خودرو بدون مداخله دولت هم محقق می‌شد، ولی تقریباً همگی در خصوص موفقیت دولت در احیای صنعت خودرو اجماع نظر داشته‌اند؛ به صورتی که اوباما از احیای دو کمپانی کرایسلر و جنرال‌موتورز به عنوان یکی از دستاوردهای مهم کابینه خود یاد کرده است.

دنیای اقتصاد