بررسی صورت های مالی پنج ساله خودروسازان
غول‌های جاده مخصوص تا پایان سال گذشته زیان انباشته بیش از ۷۳هزار و ۷۶۰میلیارد تومانی ثبت کرده بودند و با توجه به رقم اعلام‌شده برای پایان خرداد، آنها در سه ماه نخست امسال نیز چیزی حدود سه‌هزار و ۴۵۰میلیارد تومان زیان کرده‌اند.
اگر فرض کنیم خودروسازان در سه فصل باقیمانده از سال نیز هر فصل به اندازه بهار ضرر بدهند، کل زیان آنها در سال جاری حدودا ۱۴هزار میلیارد تومان خواهد بود. بنابراین زیان انباشته خودروسازان در پایان سال جاری به بالای ۹۱هزار میلیارد تومان می‌رسد. البته احتمالاتی هست که می‌تواند روند زیاندهی خودروسازان طی امسال را تند یا کند کند. در مجموع عواملی مانند تحریم، قیمت‌گذاری و عرضه خودرو در بورس می‌توانند نقش محوری در افزایش یا کاهش زیاندهی خودروسازان بزرگ کشور داشته باشند.
در این بین، اگر برجام احیا شود و تحریم‌ها لغو، خودروسازان با کاهش هزینه تولید به‌خصوص از ناحیه قیمت ارز مواجه خواهند شد. وقتی تحریم لغو شود، با توجه به نزولی شدن انتظارات تورمی، قیمت ارز هم کاهش خواهد یافت، بنابراین خودروسازان قطعات موردنیاز خود را با هزینه کمتری تامین خواهند کرد. البته ممکن است مسائلی مانند تورم جهانی مواد اولیه، از اثر کاهشی شدن قیمت ارز بکاهد؛ با این حال در مجموع می‌توان نزولی شدن ارز را عاملی در راستای پایین آمدن قیمت تمام‌شده خودروها دانست. وقتی قیمت تمام‌شده کاهش یابد، با توجه به سیاست قیمت‌گذاری دستوری، میزان زیانی که خودروسازان در تولید متحمل می‌شوند، کمتر خواهد شد. از آن سو اگر برجام احیا نشود، به معنی تداوم تحریم است و این اتفاق می‌تواند قیمت ارز را بالا ببرد. در نتیجه، هزینه تولید خودروسازان افزایش خواهد یافت و اگر قیمت‌گذاری دستوری ادامه پیدا کند، زیاندهی سرعت خواهد گرفت.
در کنار مسئله برجام، سیاست قیمت‌گذاری نیز نقش مهمی در کاهش یا افزایش سرعت زیان خودروسازان دارد، آن هم از دو جهت. یک جهت به خود سیاست تعیین قیمت (اینکه دستوری باقی بماند یا آزاد شود) مربوط است و جهت دیگر نیز فریز یا افزایش قیمت خودروها. اگر بنا بر ادامه سیاست قیمت‌گذاری دستوری باشد، طبعا زیاندهی خودروسازان ادامه پیدا می‌کند و تحت عوامل دیگر، سرعت آن کم و زیاد خواهد شد. این در حالی است که آزادسازی قیمت می‌تواند علاوه بر پایان دادن به ضرردهی خودروسازها، آنها را به مسیر سوددهی نیز ببرد.
از سوی دیگر، اینکه دولت تصمیم بر ادامه فریز قیمت داشته باشد یا مجوز افزایش را صادر کند نیز قطعا روی سرعت زیاندهی خودروسازان اثرگذار خواهد بود. اگر قیمت خودرو فریز بماند و از آن سو تورم تولید و قیمت ارز افزایشی باشند، میزان و سرعت زیان خودروسازان افزایش خواهد یافت. این در حالی است که در صورت صدور مجوز افزایش قیمت، شرکت‌های خودروساز قطعا کمتر زیان خواهند داد مخصوصا در صورت لغو تحریم‌ها.
در نهایت اینکه عرضه خودرو در بورس کالا نیز بدون شک تاثیر مهمی روی روند زیاندهی خودروسازان می‌گذارد. با عرضه خودروها در بورس، به نوعی سیاست قیمت‌گذاری دستوری حذف یا حداقل تعدیل خواهد شد و خودروسازان می‌توانند قیمت پایه محصولاتشان را طوری تعیین کنند که ضرر نداده و حتی به سود هم برسند. در حال حاضر تعداد کمی از محصولات سه خودروساز بزرگ کشور در بورس کالا حضور دارند که کم‌تیراژ هستند و طبعا اثرگذاری آنها بر افت‌و‌خیز زیان چندان قابل‌توجه نیست. با این حال اگر وزارت صمت اجازه عرضه تمام خودروهای داخلی به‌ویژه پر‌تیراژها را در بورس کالا بدهد، خودروسازان ضمن خروج از زیان، به‌تدریج به شرکت‌هایی سودده نیز تبدیل خواهند شد.
جزئیات زیان انباشته خودروسازان
طبق صورت‌های مالی ارائه‌شده به بورس اما خودروسازان از سال ۹۶ تا پایان بهار امسال با افت و خیز زیان تولید مواجه بوده‌اند. در سال ۹۶ که برجام برقرار و تحریمی در کار نبود، خودروسازان در مجموع چیزی حدود هشت‌هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشتند. سهم ایران‌خودرو از این عدد، بالغ بر پنج‌هزار و ۸۶۰میلیارد تومان بود و سایپا و پارس‌خودرو نیز به ترتیب زیان انباشته‌ای هزار و ۱۴۰میلیارد تومانی و ۹۷۸میلیارد تومانی داشتند. در سال ۹۷ که برجام توسط آمریکا نقض و کشور به‌خصوص خودروسازی تحریم شد، زیاندهی خودروسازان با سرعتی شدید رشد کرد و در مجموع از ۲۷هزار و ۱۰۰میلیارد تومان عبور کرد. در آن سال، ایران خودرویی‌ها ۱۷ هزار و ۵۰۰میلیارد تومان، سایپایی‌ها بالغ بر شش‌هزار و ۷۲۳میلیارد تومان و پارس‌خودرویی‌ها نیز نزدیک به دوهزار و ۹۶۰میلیارد تومان ضرر به ثبت رساندند. در سال ۹۸ نیز زیان انباشته بالاتر رفت. در این سال، کل زیان انباشته خودروسازان به بالای ۵۵هزار و ۸۰۰میلیارد تومان رسید. در این سال، ایران‌خودرو بیش از ۲۷هزار و ۵۰۰میلیارد تومان ضرر کرد و زیانی بالغ بر ۲۵هزار و ۴۶۰میلیارد تومان نیز در کارنامه سایپا ثبت شد. پارس‌خودرویی‌ها نیز در سال ۹۸ افزون بر دوهزار و ۸۷۰میلیارد تومان زیان دیدند.
آمارهای سال ۹۹ نشان می‌دهد خودروسازان بزرگ با کاهش زیان انباشته مواجه شده‌اند. در این سال، کل زیان انباشته خودروسازان کمتر از ۵۲هزار میلیارد تومان ثبت شد که کمتر از ۹۸ بود. ایران‌خودرویی‌ها حدود ۳۰هزار میلیارد تومان، سایپایی‌ها بالغ بر ۱۵هزار میلیارد تومان و پارس‌خودرویی‌ها هم بیش از شش‌هزار و ۹۵۰میلیارد تومان زیان دیدند. طی سال گذشته هم کل زیان انباشته خودروسازان به بالای ۷۳هزار و ۷۰۰میلیارد تومان رسید که سهم ایران‌خودرو از آن بیش از ۴۱هزار میلیارد تومان بود. سایپا نیز در سال گذشته بیش از ۲۴هزار و ۳۰۰میلیارد تومان زیان کرد و در کارنامه پارس‌خودرو هم ضرری بالغ بر هشت‌هزار و ۳۸۱میلیارد تومانی ثبت شد. در نهایت طی بهار امسال، مجموع زیان انباشته خودروسازان به حدود ۷۷هزار و ۳۰۰میلیارد تومان رسیده که ایران‌خودرویی‌ها سهمی نزدیک به ۴۳میلیارد تومان از آن داشته‌اند. همچنین زیان انباشته سایپا نیز در بهار امسال به بالای ۲۵هزار و ۵۰۰میلیارد تومان رسیده و پارس‌خودرو نیز در این بازه زمانی با زیان انباشته هشت‌هزار و ۸۰۰میلیارد تومانی مواجه شده است.
عوامل زیان‌ساز
اما خودروسازان کشور طی چند سال گذشته همواره از زیاندهی محصولاتشان صحبت به میان آورده و تقصیر آن را بر گردن قیمت‌گذاری دستوری انداخته‌اند. در باب اصل این ادعا، می‌توان به صورت‌های مالی خودروسازان رجوع کرد، منبعی که نشان می‌دهد هزینه تولید و قیمت بخشی از محصولات آنها با یکدیگر همخوانی ندارد. تازه خودروسازان می‌گویند گزارش مربوط به آن دسته از محصولاتشان که در صورت‌های مالی سودده اعلام شده‌اند، بدون احتساب هزینه‌های مالی بوده است. به گفته آنها، اگر هزینه‌های مالی نیز حساب شود، خودروهای سودده در صورت‌های مالی هم در لیست زیان‌ده قرار می‌گیرند. در واقع اصل حرف خودروسازان این است که اکثر قریب به اتفاق محصولاتشان به دلیل اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری، با زیان، تولید می‌شود و تعادل لازم بین هزینه تولید و قیمت آنها وجود ندارد.
منظور خودروسازان اما از قیمت‌گذاری دستوری چیست؟ این سیاست از سال‌ها پیش (در اوایل دولت نهم) در خودروسازی پیش گرفته شد، آن هم در حالی که قبل‌تر، قیمت خودرو بر اساس حاشیه بازار تعیین می‌شد و خبری هم از زیاندهی نبود. پس از آنکه مرحوم هادی نژادحسینیان در دهه ۷۰ توانست مجوز فروش خودروهای داخلی در حاشیه بازار را از دولت بگیرد و نتیجه کار نیز موفقیت‌آمیز بود، این سیاست برای سال‌ها ادامه یافت، اما دولت نهم آن را کنار گذاشت و سیستم قیمت‌گذاری را دستوری کرد. در مقاطعی، کمیته خودرو و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و در ادامه نیز شورای رقابت، افسار قیمت‌گذاری خودروهای داخلی را به دست گرفتند تا طبق ادعای خودروسازان، صنعت خودرو در مسیر زیاندهی قرار گیرد.
در حال حاضر حدودا ۱۰ سالی می‌شود که گاهی شورای رقابت، گاهی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و در مقطع فعلی نیز ستاد تنظیم بازار مسوولیت تعیین دستورالعمل قیمت خودرو را بر عهده داشته‌اند. با وجود امتحان مراجع متفاوت و بازه‌های زمانی مختلف برای افزایش قیمت خودرو، خودروسازان هیچ‌گاه از شیوه قیمت‌گذاری دستوری راضی نبوده و همواره از زیاندهی گفته‌اند.
هرچند در خسارت‌بار بودن و منسوخ شدن قیمت‌گذاری تردیدی نیست، اما به اعتقاد کارشناسان، نمی‌توان کل تقصیر زیاندهی صنعت خودرو را نیز به گردن این سیاست انداخت. خودروسازان در حالی از زیان می‌گویند که هزاران میلیارد تومان بدهی دارند و قطعه‌سازان یک نمونه از طلبکاران آنها هستند. آنها همچنین هرچند وقت یک بار مجوز افزایش قیمت هم می‌گیرند و معمولا هیچ‌وقت حاضر به کاهش قیمت محصولاتشان حتی در دوران افت قیمت ارز نیستند. در بحث تحویل خودرو نیز عملکرد آنها چندان قابل‌قبول نیست، چه آنکه زیاد پیش می‌آید محصولات ثبت‌نامی را دیر تحویل دهند. حالا سوال اینجاست که وقتی پول طلبکارانشان از جمله قطعه‌سازها را سر وقت نمی‌پردازند، خودروها را به‌موقع تحویل نمی‌دهند و افزایش قیمت هم می‌گیرند، چرا اینقدر زیاد زیان می‌دهند؟ به نظر می‌رسد جدا از موضوع قیمت‌گذاری دستوری، ساختار مالی ناکارآمد و مدیریت مالی ضعیف، دیگر دلایل اصلی در این ماجرا هستند که کاملا متوجه مدیران و نحوه مدیریت آنها در ایران‌خودرو و سایپاست.
دنیای اقتصاد
دیدگاه بگذارید
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد