بیمه شخص ثالث مصوب ۱۳۹۵ همچنان خودرو محور است

یک کارشناس صنعت بیمه در نوشتاری به انتقاد از تغییرات انجام گرفته در قانون بیمه شخص ثالث پرداخت. به عقیده وی، نیت اصلی راننده محوری در قانون ثالث، ریسک محوری در تعیین حق بیمه بود که بخش دیگری از همین قانون، آن را منتفی کرد.

در یادداشت امیر صفری، رییس سابق پژوهشکده بیمه و مدیرکل نظارت بر بیمه‌های زندگی شرکت بیمه مرکزی آمده است:

راننده محوری در بیمه چیست؟

اول باید بدانیم که راننده محوری در کدام یک از انواع رشته‌های بیمه‌ای در ایران مطرح است؟ موضوع راننده محوری در بیمه‌های شخص ثالث، حوادث راننده، بدنه خودرو و همچنین در بیمه مازاد مالی خسارت وارد شده به شخص ثالث مطرح است. با این حال، چون مردم بیمه ثالث را بیشتر می‌شناسند و اهمیت بیشتری دارد، تصور می‌شود که موضوع راننده محوری تنها در رشته ثالث مطرح است. موضوع راننده محوری همچنین در بیمه بدنه خودرو هم مطرح است و تنها محدود به بیمه ثالث نیست. بیمه حوادث راننده مسبب حادثه (مصوب سال ۱۳۹۶ شورای عالی بیمه) و نرخ آن اساساً وسیله محور است و نرخهای متفاوت برای سواری، اتوکار، بارکش، موتورسیکلت و وسایل نقلیه ریلی را متفاوت در نظر گرفته اما مشخصات راننده نادیده گرفته شده است؛ لذا نباید تصور کرد که موضوع راننده محوری فقط محدود به بیمه ثالث است.

دومین مطلب این است که منظور از وسایل نقلیه در "قانون بیمه اجباری خسارات وارد شده به شخص ثالث در اثر حوادث ناشی از وسایل نقلیه" مصوب سال ۱۳۹۵، کلیه وسایل نقلیه موتوری زمینی و ریلی شهری و بین شهری و واگن متصل یا غیرمتصل به آن و یدک و کفی (تریلر) متصل به آنهاست. با این تعریف، موتورسیکلت، تراکتور و امثال آنها هم مشمول این قانون است.

نکته سوم این است که قانون شخص ثالث مصوب سال ۱۳۹۵ دارای یک تفاوت اساسی با قانون قبلی است. درحالی که قانون ثالث قبلی، بر مسئولیت مدنی راننده مقصر حادثه در قبال شخص ثالث تاکید داشت، قانون فعلی مصوب سال ۱۳۹۵ عبارت مسئولیت مدنی را حذف کرده است و بنابراین طبق قانون سال ۱۳۹۵، راننده مسبب حادثه، مسئولیت قانونی در قبال شخص زیان دیده ندارد؛ چون که هیچ تقصیری متوجه راننده مسبب حادثه نیست. طبق ماده ۲ این قانون، دارنده وسیله نقلیه مکلف است "وسیله نقلیه" خود را در قبال خسارت بدنی و مالی که در اثر "حوادث وسایل نقلیه" به اشخاص ثالث وارد می‌شود، بیمه کند. اگرچه قانون اشاره نکرده که چه نوع بیمه‌ای باید گرفته شود، اما از این عبارت می‌توان استنباط کرد که منظور اخذ بیمه حوادث است. لذا شاید بتوان نتیجه گرفت که برخلاف قانون قبلی، قانون ثالث فعلی بر خرید بیمه حوادث متمرکز است، نه بیمه مسئولیت. با توجه به تقویت صندوق تأمین خسارتهای بدنی در قانون اخیر، فرض بر این است که تقصیر و مسئولیت اهمیت ندارند و آنچه مهم است جبران خسارت است؛ لذا جامعه مسئول جبران خسارت وارده به زیان دیده است و البته در اینجا این مسئولیت در وهله اول بر عهده شرکتهای بیمه و در مرحله بعدی بر عهده جامعه بیمه گزاران شخص ثالث قرار داده شده است، چون بخشی از درآمد حق بیمه ثالث به حساب صندوق تأمین خسارتهای بدنی واریز می‌شود. ماده ۴ قانون، جبران خسارت بدنی یا مالی را، در وهله اول برعهده شرکت بیمه و در وهله دوم صندوق قرار داده است.  

نکته آخر اینکه با توجه به ماده ۲ قانون جاری، تاکید بر بیمه شدن وسیله نقلیه است نه راننده؛ لذا از این دیدگاه، بیمه ثالث مصوب سال ۱۳۹۵ همچنان خودرو محور است.

حالا در پاسخ به این سؤال که راننده محوری در بیمه به چه معنی است، می‌خواهم اشاره کنم که آیین نامه شماره ۹۴ (مقررات تعیین حق بیمه انواع رشته‌های بیمه‌ای) مصوب شورای عالی بیمه سال ۱۳۹۶، به معیارهای اختصاصی تعیین نرخ حق بیمه رشته بدنه خودرو شامل مشخصات بیمه گزار از جمله سن، تحصیلات، جنسیت و شغل و همچنین مشخصات خودرو شامل نوع، ظرفیت، حجم موتور، تعداد سیلندر، نوع پلاک، سال ساخت، امکانات ایمنی (ترمز)، محدوده مجاز تردد، وزن، نوع کاربری، استهلاک، نحوه نگهداری خودرو (داشتن پارکینگ) و شمار رانندگان خودرو و میزان استفاده آنها اشاره کرده است. این آیین نامه به معیارهای اختصاصی تعیین نرخ حق بیمه رشته مازاد مالی خسارت وارد شده به شخص ثالث بر اثر حوادث ناشی از وسیله نقلیه شامل نوع وسیله نقلیه، کاربری، قدرت موتور، ظرفیت، سال ساخت، وضعیت ایمنی، سوابق رانندگی و بیمه‌ای دارنده هم اشاره کرده است.

با نگاهی دقیق به ماده ۱۸ قانون شخص ثالث جاری، مشخص می‌شود که بیمه نامه باید بر اساس ویژگیهای خودرو و همچنین ویژگیهای راننده تنظیم شود و لذا از دیدگاه تعیین حق بیمه طبق قانون جاری، بیمه نامه‌های صادره، هم خودرو محور هستند و هم باید راننده محور باشند و لذا عملاً بیمه نامه ترکیبی است نه صرفاً راننده محور. دلیل اینکه تصور می‌شود بیمه ثالث از این پس راننده محور است، این است که تابه حال حق بیمه ثالث، عمدتاً بر اساس ویژگیهای خودرو تعیین می‌شد اما از این پس محوریت راننده هم اضافه می‌شود، نه اینکه جایگزین می‌شود؛ لذا تعیین حق بیمه ثالث از این پس محوریت ترکیبی خواهد داشت؛ اگرچه پیش از این و هم اکنون، تخفیفات مربوط به راننده بر اساس سوابق بیمه‌ای راننده تعیین می‌شده و می‌شود. بر مبنای قانون قبلی، بیمه نامه عمدتاً خودرو محور بود؛ به این معنی که بیمه نامه طبق قانون بیشتر بر مبنای ویژگیهای خودرو تنظیم می‌شد. البته عملاً جدای از قانون، در حال حاضر سوابق استفاده از بیمه نامه و کوپن در ارائه تخفیف مبلغ حق بیمه هم لحاظ می‌شود.

ماده ۲ قانون سال ۱۳۹۵ گفته که دارنده وسیله نقلیه مکلف است "وسیله نقلیه" خود را بیمه کند نه راننده را. نتیجه این است که بیمه نامه همچنان برای عامل خودرو صادر می‌شود و هر راننده‌ای که گواهینامه و اجازه رانندگی دارد می‌تواند از بیمه نامه خودرو استفاده کند. اما نتیجه اجرای ماده ۱۸ قانون مصوب سال ۱۳۹۵ این خواهد بود که بیمه نامه بر اساس ویژگیهای خودرو و همچنین ویژگیهای راننده تنظیم می‌شود. ماده ۱۸ اساساً مربوط به نحوه تعیین سقف حق بیمه و نحوه تخفیفات بر مبنای ویژگیهای خودرو و راننده است، نه اینکه بیمه نامه برای چه عاملی یعنی خودرو یا راننده صادر شود؛ هرچند این امکان وجود دارد که درصورت ذکر ویژگیهای راننده در بیمه نامه، باید دقیقاً معلوم شود که منظور کدام راننده یا رانندگان است و لذا نام رانندگان مجاز به استفاده از بیمه نامه باید در بیمه نامه مشخص شود. بر این مبنا، نیاز نیست که هریک از رانندگان به طور مجزا برای خود بیمه نامه بخرند، بلکه لازم است نام رانندگانی که حق استفاده از بیمه نامه را دارند در بیمه نامه قید شود؛ چون مقرر است حق بیمه بر اساس ریسک متفاوت رانندگان تعیین شود. رانندگان مختلف ریسک متفاوت رانندگی دارند و لذا مبلغ حق بیمه آنها متفاوت است.

نرخ حق بیمه ثالث چگونه تعیین می‌شود؟

نرخ حق بیمه ثالث را ماده ۱۸ قانون تعیین تکلیف کرده است. ماده ۱۸ هیات وزیران را مکلف به تصویب "آیین نامه تعیین سقف حق بیمه شخص ثالث و نحوه تخفیف، افزایش یا تقسیط آن" کرده است. همچنین ماده ۱۸ اشاره کرده که در آیین نامه یاد شده باید "عوامل مربوط به ویژگیهای وسیله نقلیه از قبیل نوع کاربری، سال ساخت و وضعیت ایمنی آن، سوابق رانندگی و بیمه‌ای دارنده شامل نمرات منفی و تخلفات ثبت شده توسط نیروی انتظامی و همچنین رایج بودن استفاده از وسیله نقلیه برای اقشار متوسط و ضعیف شامل موتورسیکلت و خودروهای سواری ارزان قیمت مدنظر قرار گیرد". ماده ۱۸ قانون ثالث دوباره به صراحت بیان کرده که "در آیین نامه باید ملاحظات اجتماعی در تعیین حق بیمه وسایل نقلیه پرکاربرد اقشار متوسط و ضعیف جامعه مدنظر قرار گیرد".

تبصره ۳ ماده ۱۸ بیان می‌کند که نرخ نامه حق بیمه موضوع این قانون در ابتدای هرسال با رعایت آیین نامه مصوب هیات وزیران به وسیله بیمه مرکزی محاسبه و پس از تأیید شورای عالی بیمه ابلاغ می‌شود. به منظور اجرای ماده ۱۸ قانون فعلی شخص ثالث، آیین نامه "تعیین سقف حق بیمه بیمه شخص ثالث و نحوه تخفیف، افزایش و تقسیط آن" به تأیید شورای عالی بیمه و در جلسه مورخ ۲۷ مهرماه ۱۳۹۶ به تأیید هیات وزیران رسید. به موجب ماده ۲ این آیین نامه، "سقف نرخ‌های حق بیمه شخص ثالث از حاصل جمع اقلام هزینه‌ای منهای درآمد سرمایه گذاری به علاوه حاشیه سود این بیمه نامه" تعیین می‌شود. بر این مبنا، اقلام هزینه‌ای شامل هزینه‌های خسارت، اداری و عمومی، کارمزد فروش و صدور و هزینه‌های قانونی (مالیات و عوارض دولتی که از محل این بیمه نامه به حساب خزانه واریز می‌شود) است و حداکثر سودی که می‌تواند در تعیین حق بیمه منظور شود، ۱۰ درصد حق بیمه صادره است. در این آیین نامه، مواردی مانند مصادیق افزایش و تخفیف حق بیمه پایه و درصد آن و نیز درصد تخفیف خسارت برای آن دسته از دارندگانی که در مدت اعتبار بیمه نامه باعث پرداخت خسارت از محل بیمه نامه شوند تعیین تکلیف شده است. مقدار هریک از اقلام مورد اشاره باید از عملکرد شرکتهای بیمه استخراج شود اما آیین نامه برای هریک از این اقلام سقف‌هایی تعیین کرده است. مهم‌تر از آن، تبصره ۳ ماده ۲ آیین نامه عنوان کرده است که "نرخ‌های حق بیمه پایه که مطابق این ماده و با رعایت فرایند مندرج در ماده ۳ این آیین نامه توسط شورای عالی بیمه سلامت کشور {منظور شورای عالی بیمه است} محاسبه و و ابلاغ می‌شود. در سقف نرخ‌های مقرر در تصویب نامه شماره ۳۴۶۰۸/ت ۴۱۵۷۴ ک مورخ ۱۹ اردیبهشت ۱۳۹۰ مجاز است"؛ بنابراین در هر صورت، نرخ‌های پایه نباید از نرخ‌های سال ۱۳۹۰ بیشتر باشد. ماده ۳ آیین نامه، بیمه مرکزی را مکلف کرده که قبل از شروع هرسال، نرخ حق بیمه پایه هریک از انواع وسایل نقلیه را با رعایت سقف‌ها و الزامات مقرر در ماده ۲ این آیین نامه محاسبه و به عنوان نرخ نامه حق بیمه به شورای عالی بیمه پیشنهاد نماید که پس از تصویب توسط شورا، ابلاغ و اجرا شود.

منطقاً نرخ بیمه در هر رشته‌ای باید بر مبنای ریسک تعیین شود. از نظر علوم مالی و اکچوئری، عدالت موقعی اجرا می‌شود که نرخ بیمه مبتنی بر ریسک باشد؛ به طوری که هرچه ریسک بیشتر باشد احتمال خسارت بیشتر است و در این صورت بیمه گزار باید حق بیمه بیشتری پرداخت کند. عدالت اکچوئری به معنی نرخ گذاری بر مبنای ریسک است و راننده‌ای که پرخطرتر است باید حق بیمه بیشتری پرداخت کند؛ اما می‌بینیم که بنا به ملاحظات اجتماعی، قوانین و مقررات عکس این را تجویز می‌کنند. به عنوان نتیجه این بحث تا اینجا می‌خواهم اشاره کنم که نرخ بیمه ثالث در اصل توسط هیات دولت تعیین می‌شود و این نرخ، نرخ پایه ثالث است. شرکت‌های بیمه عملاً در بازار شدیداً رقابتی ثالث روی کاهش نرخ و آن هم عمدتاً از طریق تخفیفات و نه نرخ پایه درحال رقابت هستند. با این توضیحات، گرایش دولت و همینطور شرکت‌های بیمه به سمت کاهش نرخ ثالث است. بنابراین، ویژگیهای راننده تاثیری کاهنده از طریق تخفیفات بر نرخ می‌توانند داشته باشند نه تاثیری افزاینده. لذا شرکت بیمه می‌تواند به رانندگان کم ریسک تر مشوقهایی ارائه دهد اما نمی‌تواند رانندگان پرریسک تر را جریمه کند و نرخ بالاتر بدهد؛ لذا دست شرکت بیمه تنها در خصوص رانندگان کم ریسک تر از متوسط باز است.

موضوع راننده محوری از کجا ناشی می‌شود؟

طبق ماده ۱۸، نیت اصلی درج راننده محوری در قانون ثالث ریسک محوری در تعیین حق بیمه بوده است؛ اما بند پ همین ماده ریسک محوری را منتفی می‌کند. قانون در تبصره ۱ ماده ۱۸ بیمه مرکزی را مکلف کرده که با همکاری نیروی انتظامی ترتیبی اتخاذ کند که حداکثر تا پایان برنامه ششم "امکان صدور بیمه نامه شخص ثالث بر اساس ویژگیهای راننده فراهم شود".

منظور از این بحث، تعیین حق بیمه و ملاکها و معیارهای تعیین میزان حق بیمه با توجه به عوامل مؤثر و یا مقصر در بروز سانحه تصادف خودرو است. در قوانین قبلی بیمه ثالث، ملاک نرخ گذاری عمدتاً ویژگیهای خودرو بود. ولی عوامل دیگری هم در بروز حادثه تاثیرگذارند. از نظر پلیس راهور، سه عامل اصلی در بروز حادثه رانندگی اثرگذارند که شامل عامل خودرو، عامل انسان و همچنین عامل جاده و عوامل محیطی است. اگر این دیدگاه پلیس را قبول داشته باشیم، عامل یا مقصر حادثه رانندگی، خودرو و ویژگیهای خودرو تنها یکی از مجموعه عوامل حادثه رانندگی خواهد بود. حالا در قانون فعلی تصور بر این است که عامل بروز حادثه رانندگی، انسان یعنی راننده هم دخالت دارد. اگر به بحث مقدماتی توجه کنید، مقصر حادثه رانندگی می‌تواند خودرو باشد. خودرو به خودی خود مقصر نیست بلکه سازنده آن می‌تواند مقصر باشد. گاهی دلیل بروز حادثه رانندگی، نقص فنی خودرو بدون آگاهی راننده اعلام می‌شود. بر این مبنا جامعه خودروسازان و احتمالاً تاییدکنندگان استاندارهای خودرو هم می‌توانند بخشی از مقصران حادثه تصور شوند. با توجه به گزارشهای پلیس، علاوه بر راننده، جاده و دست اندرکاران و مسئولین طراحی، احداث و نگهداری و راهنمایی و رانندگی جاده نیز در پاره‌ای موارد از جمله مقصران حوادث رانندگی هستند؛ به خصوص که آنها برای ایفای مسئولیت خود نه تنها بودجه دریافت می‌کنند بلکه بخشی از حق بیمه ثالث را نیز دریافت می‌کنند.

در کشورهای پیشرفته هر دو دسته عوامل خودرو و راننده را لحاظ می‌کنند. گرایش به هر یک، غفلت از دیگری است. مثلاً در کانادا سیستم ترکیبی در تعیین نرخ را لحاظ می‌کنند. لذا ویژگیهای خودرو شامل نوع، قدرت موتور، تعداد سیلندر، قدمت یا تعداد سالهای کارکرد، نوع کاربری و مواردی از این قبیل را به همراه ویژگیهای دموگرافیک راننده شامل جنسیت، شغل، سن، و مواردی از این دست را می‌توان در تعیین نرخ لحاظ کرد. حتی ویژگیهای رفتاری و روانی افراد را هم در نرخ گذاری می‌توان در نظر گرفت. همه این متغیرها در تعیین عادلانه و منصفانه نرخ اهمیت داشته و اثرگذارند. نکته قابل توجه وجود و جمع آوری داده و آمار برای متغیرهای مورد اشاره است؛ به ویژه تهیه اطلاعات کمّی و قابل اندازه گیری برای ویژگیهای روانی و رفتاری کار دشواری است، اگرچه امکانپذیر است. مثلاً از طریق تعبیه سنسورهایی در خودرو برای جمع آوری و ثبت داده‌های مربوط به نحوه شتاب گرفتن، نحوه ترمز گرفتن، شیوه دنده عوض کردن، در یک لاین حرکت کردن و مواردی از این قبیل می‌توان به خصوصیات روانی و رفتاری رانندگان متفاوت دست یافت و این داده‌ها را برای هر راننده ثبت کرد و در نرخ گذاری دخالت داد. شرط تهیه این داده‌ها اولاً تمایل و رغبت راننده به تعبیه سنسور و اتصال و انتقال داده‌ها از طریق شبکه‌هایی نظیر اینترنت و دوماً تمایل شرکت بیمه به سرمایه گذاری روی این موضوع و بهره گیری از این سیستم‌ها است. چنین سیستم‌هایی در حال حاضر در بسیاری از کشورها در حال بهره برداری‌اند. به این طریق نرخ گذاریها کاملاً دقیق و عادلانه هستند.

چند راننده می‌توانند از یک بیمه نامه ثالث استفاده کند؟

شرکت بیمه می‌تواند حق بیمه را برمبنای ریسک تنها یک راننده تعیین کند و قانون صراحتاً نگفته که باید نام راننده یا رانندگان مجاز در بیمه نامه قید شود. قانون ذکر نکرده که لزوماً باید نام استفاده کننده بیمه نامه در بیمه نامه قید شود و سایرین حق استفاده از مزایای بیمه نامه را ندارند. اما منطقاً راننده محوری در تعیین حق بیمه به این معنی است که در بیمه نامه اسم رانندگان مجاز که بر اساس ویژگیهای آنان نرخ تعیین می‌شود قید شود. نکته مهم این است که در هر صورت، چه نام رانندگان مجاز به استفاده از بیمه نامه در بیمه نامه قید شود و چه قید نشود، شرکت بیمه طبق تبصره ۲ ماده ۸ قانون، ملزم به پرداخت خسارت است. ذکر یک نکته دیگر این بحث را تکمیل می‌کند. در واقع موقع خرید و فروش خودرو، بیمه نامه نه به خاطر تغییر مالک یا راننده خاتمه داده می‌شود و نه تغییر داده می‌شود؛ لذا در صورت تغییر مالک یا راننده، خودرو کماکان با همان بیمه نامه قبلی رفت و آمد می‌کند. لذا به نظر من اصلاً راننده محوری عملاً اهمیتی ندارد و همچنان، محور، خودرو است. علاوه بر این، موضوع انتقال تخفیفهای بیمه شخص ثالث بر پیچیدگی این موضوع می‌افزاید. تبصره ماده ۶ قانون بیان می‌کند که کلیه تخفیفاتی که به واسطه نداشتن حوادث منجر به خسارت در قرارداد بیمه موضوع این قانون اعمال شده باشد متعلق به انتقال دهنده است. انتقال دهنده می‌تواند تخفیفات را به وسیله نقلیه دیگر از همان نوع که متعلق به او یا متعلق به همسر، والدین یا اولاد بلاواسطه وی باشد منتقل کند. آیین نامه اجرایی این تبصره در تاریخ ۱۵ مهرماه ۱۳۹۷ به تصویب هیات وزیران رسیده است. انتقال تخفیف در اصل مغایر با ریسک خاص و مجزای هر راننده و لذا موضوع راننده محوری است. اگر بحث شکل گیری بازار خرید و فروش تخفیفات را هم اضافه کنیم که موضوع بسیار پیچیده‌تر می‌شود.

منظور از راننده محوری چیست و چرا مهم است؟

در رابطه با بحث راننده محوری برداشت اشتباهی وجود دارد و آن این است که تصور می‌شود منظور قانون ثالث از راننده محوری، این است که بیمه نامه برای چه عاملی صادر شود؛ یعنی برای عامل راننده یا عامل خودرو. ماده ۲ قانون ثالث را اگر با دقت ملاحظه کنیم اشاره کرده که بیمه نامه باید برای عامل خودرو صادر شود و منظور قانون از راننده محوری، تعیین حق بیمه بر اساس ویژگیهای راننده یعنی بر اساس ریسک‌های راننده، علاوه بر ویژگیهای خودرو است. حالا اگر شمار رانندگان مجاز به استفاده از بیمه نامه بیش از یک نفر باشد، حق بیمه (منظور تخفیفات نه حق بیمه پایه) بر اساس معدلی از ریسک‌های رانندگان تعیین می‌شود و احتمالاً به ازای اضافه شدن تعداد رانندگان، حق بیمه ممکن است قدری افزایش یابد و شاید عملاً افزایش حق بیمه اصلاً اتفاق نیافتد.

اما نکته این است که برداشتی که از قانون ثالث در خصوص راننده محوری شده است چیز دیگری است. یک برداشت اشتباه این است که قرار است راننده بیمه شود و بیمه نامه برای عامل راننده صادر شود. یعنی برداشت این است که راننده محوری یعنی اینکه شخص راننده، بیمه می‌شود و وی می‌تواند با هر خودرویی رانندگی و در صورت لزوم از بیمه نامه خود استفاده کند. این برداشت اشتباه است. طبق قانون، اگر فردی چند خودرو داشته باشد، یک بیمه نامه برای راننده کافی نیست و این فرد ملزم است برای هر خودروی خود یک بیمه نامه مجزا بخرد؛ لذا خانواده‌ای یک نفره با چند خودرو مکلف است برای هر خودرو بیمه نامه‌ای مجزا بخرد. به نظر من منظور قانون این است که بیمه نامه کماکان برای خودرو صادر می‌شود ولی مقرر است که ویژگیهای تعیین کننده ریسک راننده یا رانندگان مجاز به استفاده از بیمه نامه نیز در تعیین تخفیفات دخالت داده شوند. این موضوع هم عملاً منوط به درج نام و ویژگیهای رانندگان در بیمه نامه است.

اجرای طرح راننده محوری چه چالشهایی ممکن است داشته باشد؟

دسترسی به آمار و اطلاعات صحیح، معتبر و کافی در خصوص سوابق رانندگی راننده یکی از مهم‌ترین چالش‌های اجرایی این برنامه است. بدون در اختیار داشتن چنین داده‌هایی امکان اجرایی شدن این طرح وجود ندارد. داده‌های مربوط به سوابق راننده، به ویزه نمره منفی، در اختیار بیمه گران قرار ندارد؛ لذا نخستین چالش مهم در اجرای محوریت راننده در بیمه‌های مرتبط، ثبت دقیق آمار و اطلاعات شیوه رانندگی رانندگان است.

بحث‌های حقوقی مربوط به ثبت و نگهداری نحوه رانندگی افراد مهم است و افراد تمایلی به ثبت چنین اطلاعاتی ندارند. تعداد معدودی از رانندگان کم ریسک و قانونمدار ممکن است برای ثبت نحوه رانندگی‌شان همکاری کنند و ممکن است اجازه نصب سنسورهای ثبت اطلاعات در خودرو خود را بدهند اما افراد پرریسک همکاری نخواهند کرد. اطلاعات پلیس هم محدود به دوربین‌ها و مشاهدات مستقیم پلیس است و این کافی نیست. خیلی جاها پلیس حضور ندارد و دوربین هم در کار نیست؛ لذا موضوع به همکاری راننده بر می‌گردد.

اگر چند نفر از یک خودرو استفاده کنند، میزان استفاده هریک از آنها چالش اجرایی دیگری برای اجرای طرح است. اگر نام یکی از رانندگان در بیمه نامه قید نشود ولی از خودرو استفاده کند و خسارت ایجاد شود چه باید کرد؟ قانون در مورد عدم ذکر نوع استفاده یا میزان استفاده دیگر رانندگان مسکوت است. در خیلی از بیمه نامه‌ها به ویژه بیمه خودروهای متعلق به اشخاص حقوقی، قید نام راننده در بیمه نامه دشوار است و رانندگان طی زمان تغییر می‌کنند و این تغییرات احتمالاً ثبت نخواهند شد.

پیشنهاد کارشناسی در مورد راننده محور شدن بیمه شخص ثالث

طبق قانون ثالث ۹۵، تعیین حق بیمه ثالث، راننده محور نمی‌شود بلکه ترکیبی می‌شود؛ یعنی قبلاً، قانون، بیشتر خودرو محور بود و حالا محوریت ریسکهای راننده هم افزوده می‌شود. نیت اصلی از درج ویژگیهای خودرو و راننده یا رانندگان هم تنها تعیین مقدار ریسک بر اساس ویژگیهای ریسک‌های خودرو و راننده است که بر آن مبنا مقدار حق بیمه در جهت کاهش حق بیمه از طریق تخفیف‌ها و نه حق بیمه پایه (که توسط آیین نامه‌های مصوب هیات دولت تعیین شده) مشخص شود.

نرخ ثالث در اصل توسط هیات دولت تعیین می‌شود؛ یعنی سقف نرخ و حق بیمه پایه را هیات دولت مشخص می‌کند و شرکت بیش از آن سقف اجازه نرخ گذاری ندارد. دست شرکتها فقط روی تخفیفات باز است. هم اکنون شرکتهای بیمه روی تخفیفات رقابت دارند و قیمت نهایی را کاهش می‌دهند؛ لذا گرایش شرکتها به کاهش نرخ برای کسب نقدینگی هرچه بیشتر است نه افزایش نرخ. به نظر من راننده محور شدن اثر بیشتری بر سایر رشته‌ها از جمله بیمه بدنه دارد چون در بیمه بدنه، نرخ را دولت تعیین نمی‌کند و رقابت خیلی شدیدی در این رشته بیمه وجود ندارد. از سوی دیگر توجه کنیم که بیمه‌ها مربوط به اشخاص حقیقی هستند یا اشخاص حقوقی. در بیمه‌های تنظیم شده توسط اشخاص حقوقی، امکان اخذ اطلاعات در خصوص راننده خیلی کم است چون دقیقاً معلوم نیست راننده چه کسی است. همچنین راننده طی دوره بیمه نامه تغییر می‌کند.

جمع بندی

برداشت من این است که قانون ثالث ۹۵ خودرو محور است و در اصل خودرو بیمه می‌شود، نه راننده؛ لذا قانون همچنان خودرو محور است. موضوع راننده محوری در قانون فقط در خصوص تعیین مقدار حق بیمه آن هم از طریق تخفیفات و نه حق بیمه پایه مطرح است. قصد اصلی در دخالت ویژگیهای راننده در تعیین تخفیفات بر این بود که ریسک‌های راننده هم در تعیین حق بیمه دخالت داده شود اما عملاً خود قانون در جای دیگری ریسک محوری را منتفی کرد. اجرای طرح راننده محوری عملاً چالشهای اجرایی مهمی دارد که اجرای آن را بسیار دشوار می‌کند.

پیشنهاد من استفاده از اطلاعات بیمه‌ای و خسارات گذشته راننده به جای ویژگیهای راننده است. ویژگیها خیلی تعیین کننده نیستند و چالشهای زیادی دارند. مثلاً ویژگی جنسیت یا شغل یا تحصیلات راننده آیا مهم است؟ ریسک رانندگی زنان بیشتر است یا مردان؟ کدام مشاغل رانندگان کم ریسک تری دارند و هریک نسبت به دیگری به چه میزان؟ لذا آمار هر راننده، فارغ از سن، جنسیت، شغل و... در ایجاد خسارت عملاً گویاتر است.

ایسنا