خطرات قیمت دستوری خودرو

این در حالی است که گسترش سیاست قیمت‌گذاری دستوری، دو خطر بالقوه «دلسردی سرمایه‌گذاران خارجی برای حضور در خودروسازی ایران» و «از دست دادن بخش مهمی از ظرفیت بخش خصوصی برای رشد تولید خودرو» را علاوه بر چالش‌های فعلی (زیان‌دهی خودروسازان، افت کیفی، رانتی شدن بازار خودرو و... ) به همراه دارد.

هفته گذشته بود که رئیس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، با ارسال نامه‌ای به یکی از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی، قیمت محصول جدید این شرکت را فاقد توجیه‌‌‌ محاسباتی اعلام و فروش آن را ممنوع اعلام کرد. داستان از این قرار بود که یکی از خودروسازان خصوصی کشور محصول جدید و لوکس خود را یک میلیارد و ۷۵۰‌میلیون تومان قیمت‌گذاری کرد، قیمتی که هرچند بهت خیلی‌ها را به دنبال داشت، اما در همان روز نخست پیش‌فروش، ۸۰ نفر (البته طبق روایتی دیگر ۱۸۰ نفر) برای خرید آن ثبت‌نام کردند.

این قیمت بی‌سابقه در بین خودروهای داخلی و مونتاژی، حواشی زیادی را برای خودروساز موردنظر ایجاد کرد و سبب شد سازمان حمایت در اقدامی کم‌سابقه به ماجرا ورود کرده و دستور ممنوعیت فروش آن را صادر کند. حرف سازمان حمایت این است که قیمت یک‌میلیارد و ۷۵۰‌میلیون تومانی این خودرو نه توجیه دارد و نه عادلانه است، بنابراین شرکت عرضه‌کننده آن باید قیمت را پایین بیاورد. این اقدام سازمان حمایت پرسشی مهم را در اذهان متبادر کرد؛ اینکه «دخالت در قیمت‌گذاری توسط دولت چه آورده‌ای برای صنعت و بازار خودرو تا امروز داشته که حالا سازمان حمایت دامنه آن را به بخش خصوصی هم کشانده است.»

جدا از اینکه قیمت اعلامی از سوی خودروساز بخش خصوصی موردنظر برای محصول جدیدش عادلانه و منطقی هست یا نه، مساله اصلی اینجاست که چرا دولت آزموده‌ای شکست خورده را می‌آزماید. سال‌هاست خودروسازان بزرگ وابسته به دولت درگیر قیمت‌گذاری دستوری‌اند و آنطور که صورت‌های مالی‌شان نشان می‌دهد، این سیاست منجر به زیان انباشته ۸۵‌هزار میلیارد تومانی شده است. علاوه بر این، قیمت‌گذاری دستوری نه‌تنها کمکی به تنظیم بازار نکرده، بلکه به اعتقاد بسیاری از کارشناسان ریشه رانت موجود در بازار خودرو نیز اعمال همین سیاست است. در کنار اینها افت کیفی خودروها نیز دیگر عارضه قیمت‌گذاری دستوری در این سال‌ها بوده، به نحوی که قطعه‌سازان و خودروسازان مجبور شده‌اند در راستای ایجاد تعادل نسبی بین هزینه تولید و قیمت دستوری، از کیفیت قطعات و خودروها بزنند.

با وجود کارنامه بد قیمت‌گذاری دستوری، دولت نه‌تنها فعلا برنامه‌ای برای کنار گذاشتن این سیاست ندارد، بلکه اقدام اخیر سازمان حمایت نشان از سرایت آن به بخش خصوصی صنعت خودرو دارد. اما اقدام سازمان حمایت مبنی بر ممنوع کردن فروش یک خودرو متعلق به بخش خصوصی را می‌توان از جهات مختلف بررسی کرد. برخی آن را اقدامی به اصطلاح پوپولیستی و در راستای جو منفی موجود علیه خودروسازان داخلی و البته پر رنگ کردن سیاست‌های دولت در حوزه کنترل تورم قلمداد می‌کنند. یکی از شعارهای اصلی دولت سیزدهم که رئیس‌جمهور تقریبا هر هفته بر آن تاکید می‌کند، جلوگیری از رشد قیمت کالاست. خودرو هرچند کالای اساسی به شمار نمی‌رود، اما  حساسیت شهروندان روی قیمت آن آنقدر بالاست که دولت‌ها معمولا خط قرمز قیمتی برایش تعریف می‌کنند. اهمیت خودرو به حدی است که هرگونه حرکت منجر به افت و خیز قیمتی این کالا توسط دولت و نمایندگان مجلس شورای اسلامی،  از سوی شهروندان رصد شده و گاهی به عنوان ملاکی برای سنجش عملکرد آنها در حوزه اقتصادی در نظر گرفته می‌شود. از همین رو دولت و مجلس همواره روی مسائل مربوط به خودرو به‌خصوص در حوزه قیمت حساس هستند، مخصوصا اگر اتفاقات رخ داده در این بخش، رنگ و بوی عمومی به خود گرفته و در فضای مجازی و رسانه‌ها پر رنگ شود. بنابراین به نظر می‌رسد یکی از دلایل ورود سازمان حمایت به قیمت خودروهای بخش خصوصی، همین مسائل پوپولیستی است.

این در حالی است که به اعتقاد کارشناسان و حتی برخی فعالان صنعت خودرو، اگر فضای بازار رقابتی بود، اصلا امکان رویش چنین قیمت‌هایی وجود نداشت، چون خودروسازان برای تضمین فروش، مجبور می‌شدند قیمت محصولاتشان را نزدیک (در رقابت) با دیگر خودروهای موجود هم‌رده تعیین کنند. اینکه فلان شرکت بخش خصوصی قیمت یک‌میلیارد و ۷۵۰‌میلیون تومانی را برای محصول جدید خود تعیین می‌کند، ریشه در خلأ رقابت و نبود رقیب دارد. این شرکت در محاسبات خود به این نتیجه رسیده که خودروی یک‌میلیارد و ۷۵۰‌میلیون تومانی در بازار تقریبا عاری از رقابت جواب می‌دهد و مشتری برایش پیدا می‌شود (که اتفاقا شده است)، حال آنکه در یک فضای رقابتی قطعا قیمت بسیار پایین‌تری لحاظ می‌شد.

یکی از عواملی که سبب ضعف شدید رقابت در بازار خودروی کشور شده، ممنوعیت واردات و اصرار دولت بر ادامه این سیاست است. ورود خودروی خارجی به کشور از سه سال و نیم گذشته ممنوع شده و در این مدت، قیمت خودروهای خارجی موجود در بازار سر به فلک زده است. روزگاری با ۵۰۰‌میلیون تومان می‌شد یک خودروی وارداتی مناسب حتی شاسی‌بلند در بازار کشور خریداری کرد، اما حالا این مبلغ را (کمی بیشتر یا کمتر) باید برای خودروهای داخلی پرداخت. در این فضا، جای تعجب نیست که خودروسازان خصوصی محصولات جدید و لوکس‌شان را‌ میلیاردی قیمت بگذارند. بدون تردید اگر واردات خودرو ممنوع نمی‌شد، سطح قیمت خودروهای خارجی این چنین افسارگسیخته بالا نمی‌رفت و به تبع آن، شرکت‌های بخش خصوصی نیز جسارت ارائه قیمت‌های‌میلیاردی برای محصولات‌شان را پیدا نمی‌کردند.

حالا دولت به جای آنکه در سیاست‌های منسوخ و به تعبیر کارشناسان، اشتباه خود مانند قیمت‌گذاری دستوری و ممنوعیت واردات به عنوان عوامل ضد رقابت تجدیدنظر کرده و طرحی نو دراندازد، ضمن پافشاری بر آنها، شرایط برای ایجاد رقابت را سخت‌تر نیز می‌کند. تداوم چنین سیاست‌هایی و گسترش دامنه آنها اما پیام بدی نیز به سرمایه‌گذاران به‌خصوص خارجی‌ها می‌دهد. سرمایه‌گذاران خارجی وقتی اصرار دولت ایران بر سیاست‌های دستوری و ضد رقابتی را می‌بینند، نسبت به حضور در خودروسازی کشور دلسرد می‌شوند و حتی مهمانان فعلی این صنعت نیز انگیزه‌شان را برای توسعه از دست می‌دهند. در حال حاضر مذاکرات برجامی در وین برقرار است و امکان دارد نتیجه آن، توافق و لغو تحریم‌ها باشد، اتفاقی که راه را برای حضور خارجی‌ها در خودروسازی کشور باز خواهد کرد. این در حالی است که اصرار بر سیاست‌های فعلی، سرمایه‌گذاران خارجی را برای حضور در کشور سست و بی‌انگیزه خواهد کرد، زیرا آنها حاضر نیستند سرمایه‌شان را جایی ببرند که دولت برای قیمت تصمیم می‌گیرد.

قهرمان‌بازی در بازار خودرو
ورود دولت به قیمت خودروهای بخش خصوصی اما بی‌سابقه نیست، چه آنکه در گذشته نیز حتی محصولات وارداتی هم درگیر این ماجرا شده‌اند. در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودرو کشور می‌گوید: در سال ۹۰ دولت به قیمت خودروهای وارداتی نیز ورود کرد و عملا از واردکنندگان خواست محصولات خود را بسیار پایین‌تر از قیمت واقعی بفروشند. وی می‌افزاید: به عنوان مثال دولت می‌گفت خودرویی که ۱۱۵‌میلیون تومان قیمت دارد را ۳۰‌میلیون تومان بفروشید، بنابراین واردکنندگان عملا باید خودروهای خود را به یک‌چهارم قیمت می‌فروختند.

زاوه با بیان اینکه در دولت بعد نیز تصمیم عجیب دیگری برای قیمت خودروهای خارجی به عنوان بخش خصوصی گرفته شد، می‌گوید: در زمان وزارت نعمت‌زاده، قانون گذاشتند که مجموع سود و هزینه‌های تبلیغات و فروش خودروها نباید بیش از ۷‌درصد باشد. زاوه در پاسخ به این پرسش که آیا چنین رویه‌ای در دنیا نیز وجود دارد، می‌گوید: اصلا چنین سیاستی در بازارهای خودروی دنیا وجود ندارد، چون دخالت دولت در قیمت‌گذاری خودرو عملا نقض مالکیت محسوب می‌شود و غیر‌قانونی است. وی با تاکید بر اینکه اقدام اخیر دولت مبنی بر ممنوع کردن فروش خودروی متعلق به شرکت بخش خصوصی نیز عین نقض مالکیت است، می‌افزاید: سازمان حمایت می‌گوید خودروی موردنظر یک‌میلیارد و ۷۵۰‌میلیون تومان نمی‌ارزد؛ خب مگر مثلا لندکروز پنج‌میلیارد تومان می‌ارزد؟ اگر قرار است سازمان حمایت در نقش قهرمان بازار خودرو ظاهر شود، این گوی و این میدان، بیاید و همه قیمت‌ها را اصلاح کند. به اعتقاد زاوه، ورود سازمان حمایت به قیمت خودروهای بخش خصوصی به نوعی در راستای سیاست‌های پوپولیستی و به اصطلاح قهرمان بازی است و نتیجه‌ای هم نخواهد داشت.

زاوه این را هم می‌گوید که خودروسازان بخش خصوصی به دلیل اینکه سرمایه‌گذاری خارجی دارند، در برابر قیمت‌گذاری دستوری موضع می‌گیرند و بعید است از حق خود زیاد کوتاه بیایند. اما یک مقام مسوول در خودروسازی بخش خصوصی نیز که نخواست نامش فاش شود، درباره اقدام اخیر سازمان حمایت می‌گوید: معمولا وقتی خودروی جدیدی وارد بازار می‌شود، حساسیت روی قیمت آن شکل می‌گیرد و دولت هم برای اقناع افکار عمومی به ماجرا ورود می‌کند. وی می‌افزاید: این در حالی است که شرکت‌های بخش خصوصی با سال‌ها تجربه در بازار ایران، قیمت محصولات خود را به صورت کارشناسی و با مدارک و مستندات لازم تعیین می‌کنند و این طور نیست که روی هوا قیمت بدهند. به گفته این مقام مسوول، به نظر می‌رسد قصد سازمان حمایت از ورود به قیمت خودروهای بخش خصوصی، نمایش سیاسی است. وی در پاسخ به این پرسش که آیا سازمان حمایت قانونا می‌تواند مانع فروش خودروهای بخش خصوصی شود، تاکید می‌کند: سازمان حمایت این قدرت را دارد که مجوز فروش خودروسازان حتی خصوصی‌ها را باطل کند.

پیام بد به خارجی‌ها
اما سرایت قیمت‌گذاری دستوری به خودروسازان خصوصی را مدیرعامل سابق سایپا حاوی پیامی بد برای سرمایه‌گذاران خارجی می‌داند. سعید مدنی می‌گوید: قیمت‌گذاری دستوری سیاستی اشتباه است و دولت چون در این سال‌ها آن را ادامه داده، مجبور شده در بخش خصوصی هم پیاده‌اش کند. وی با بیان اینکه وقتی پای نظام قیمت‌گذاری دستوری در میان باشد، دولت نمی‌تواند استثنا قائل شود، می‌افزاید: در فضای غیر‌رقابتی بازار خودرو طبیعی است که فلان خودروساز بخش خصوصی قیمتی هنگفت برای محصول جدید خود در نظر بگیرد، حال آنکه در یک بازار طبیعی و رقابتی، نظام عرضه و تقاضا قیمت را تعیین می‌کند. مدنی می‌گوید: وقتی بنا را بر سیاست قیمت‌گذاری دستوری و عام بودن قرار دهیم، ورود سازمان حمایت به قیمت خودرو متعلق به بخش خصوصی درست بوده، اما اصل این سیاست (قیمت‌گذاری دستوری) اشتباه و ناکارآمد است.

مدیرعامل سابق سایپا با بیان اینکه ممنوعیت واردات یکی از دلایل جسارت قیمتی عرضه‌کنندگان خودرو در بازار داخل است می‌گوید: اگر واردات آزاد بود و رقابتی نسبی در بازار خودرو وجود داشت، امکان نداشت فلان خودروساز بخش خصوصی چنین قیمتی را برای محصول خود لحاظ کند. به گفته مدنی، وقتی در بازار کشور خودروی ۱۰۰‌هزار دلاری را ۸‌میلیارد تومان قیمت می‌گذارند، طبیعی است که خودروسازان خصوصی نیز قیمت‌هایی ‌میلیاردی برای محصولات خود تعیین می‌کنند. این در حالی است که واردات به عنوان بالانس‌کننده قیمت عمل می‌کند و در حال حاضر بازار از این ابزار محروم است. مدنی اما چالش بزرگ دیگری را درباره سیاست قیمت‌گذاری دستوری مطرح می‌کند و آن، دلسردی سرمایه‌گذاران خارجی برای حضور در ایران است.

به گفته وی، سرمایه‌گذار خارجی وقتی می‌بیند در ایران دولت به قیمت خودرو ورود می‌کند، برای حضور در خودروسازی کشور دچار تردید می‌شود، چون نمی‌خواهد سرمایه‌اش را در معرض چنین سیاست‌های مخربی قرار دهد. مدنی تاکید می‌کند: گسترش دامنه قیمت‌گذاری دستوری می‌تواند حضور خودروسازان خارجی را در کشور پس از لغو تحریم با مانعی بزرگ مواجه کند، زیرا آنها با خود می‌گویند چرا باید جایی بروند که قیمت محصولاتشان را دیگران تعیین خواهند کرد. مدنی در نهایت «از دست دادن بخش مهمی از ظرفیت بخش خصوصی برای رشد تولید خودرو» را نیز یکی دیگر از خطرات گسترش قیمت‌گذاری دستوری می‌داند و می‌گوید: وزارت صمت به دنبال تولید ۳‌میلیون دستگاهی در سال ۱۴۰۴ است، حال آنکه ورود به قیمت خودروسازان خصوصی می‌تواند آنها را از گسترش تولید باز دارد.