عملکرد نادرست شورای رقابت در قیمت گذاری

یک کارشناس صنعت خودرو گفت: در سال های گذشته با وجود افزایش تولید خودروسازان، به خاطر عملکرد نادرست شورای رقابت در موضوع قیمت گذاری، این شرکت ها تبدیل به شرکت‌های زیان ده شده اند.

الهام اسمعیلی پور، با تاکید بر اصلاح نظام تنظیم‌گری در صنعت خودرو، عنوان کرد: اگر به سیر تاریخی قوانین مرتبط با قیمت‌گذاری کالاهای انحصاری نگاهی بیندازیم، می‌بینیم در خرداد سال ۸۷ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی به تصویب رسید که در ماده ۵۸ آن، قانون «تصویب دستورالعمل تنظیم قیمت، مقدار و شرایط دسترسی به بازار کالاها و خدمات انحصاری» به عنوان یکی از وظایف شورای رقابت تعیین شده است.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: هم چنین در ماده ۵۹ این قانون قید شده است که شورای رقابت می‌تواند در حوزه کالا یا خدمتی که بازار آن مصداق انحصار طبیعی است، پیشنهاد تشکیل نهاد تنظیم‌کننده بخشی را برای تصویب به هیات وزیران ارایه کند. حال آن که در بند (د) ماده ۱۰۱ قانون برنامه پنج ساله پنجم توسعه مصوب دی ماه سال ۸۹ دولت مکلف است، ضوابط تعیین کالاهای اساسی، انحصاری و خدمات عمومی و هم فهرست و ضوابط تعیین قیمت این کالاها و خدمات را ظرف سه ماه پس از تصویب این قانون به تصویب شورای اقتصاد برساند.

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه اذعان کرد: در ماده شش آیین‌نامه مربوط به این بند قانونی انواع خودروی سواری مصداق کالای انحصاری مشمول قیمت‌گذاری شناخته شده و مطابق با ماده ۹ آن قید شده است که قیمت آن باید حسب مورد بر اساس هزینه تمام شده واردات یا هزینه تمام شده تولید و تامین آن‌ها با رعایت بازده (شامل استهلاک سرمایه ثابت، هزینه مواد مصرفی و هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری) به علاوه نرخ سود منصفانه و پس از تایید سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به تصویب مراجع قانونی ذی‌ربط رسد.

وی با ذکر این‌که از سال ۹۰ به بعد شورای رقابت به طور مستقیم به موضوع قیمت‌گذاری خودرو و نه تصویب دستورالعمل ورود کرده است، بیان کرد: بر اساس سیر تاریخی قوانین و مقررات برشمرده شده، فرمول قیمت‌گذاری انواع خودروی وارداتی و تولید داخل مشخص بوده و باید با تایید سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان اجرا شود. چنان چه شورای رقابت براساس شرایط فعلی کشور لازم می‌داند که قیمت خودرو هر سه ماه یک بار بازبینی شود، چرا کمیته تنظیم‌گر بخشی برای خودرو تعیین نکرده و مستقیما به این مساله ورود می‌کند؟

اسمعیلی پور با ذکر اینکه در ابتدا و انتهای زنجیره تولید خودرو، تنظیم‌گری با دو مکانیزم متفاوت انجام می‌گیرد، یادآوری کرد: در ابتدای زنجیره تولید خودرو، بعضی از نهاده‌های تولید صنعت قطعه‌سازی و خودرو مثل مواد پتروشیمی، ورق های فولادی و... در بورس کالا و مبتنی بر نرخ ارز و قیمت جهانی قیمت‌گذاری می‌شوند، مواد و محصولات منبع‌محوری که مواد اولیه آن همگی از مخازن کشور استخراج می‌شوند. این شیوه قیمت‌گذاری به خاطر وجود انحصار در تولید و تشویق تولیدکننده داخلی به عرضه در بازار داخل و تامین نیاز تولیدکنندگان داخلی است. حال آن که، خودروسازی و قطعه‌سازی که در انتهای زنجیره قرار دارند و ارزش‌افزوده بیشتری نسبت به مواد اولیه ابتدای زنجیره دارند، قیمت‌گذاری می‌شوند.

وی هم چنین تصریح کرد: اگر نگاهی به روند تولید و عرضه محصولات جدید و هم چنین مشارکت‌های بین‌المللی شکل گرفته در صنعت خودرو بیندازیم، می‌بینیم که در دهه هشتاد اتفاقات خوبی در روند توسعه صنعت خودرو رخ داد. در این دهه ما نه تنها شاهد تولید و عرضه محصولات جدید و متنوع بودیم، بلکه یاد گرفته بودیم که چطور با گروه های خودروساز خارجی تعامل کنیم. متاسفانه با ورود به دهه ۹۰ و آغاز تحریم‌های بین‌المللی بر کشور از یک طرف و ورود شورای رقابت به بحث قیمت‌گذاری خودرو از طرف دیگر، روند سوددهی خودروسازان با مشکل همراه شد، به صورتی که حتی در سال‌های گذشته با وجود افزایش تولید خودرو از طرف گروه های خودروساز، این شرکت‌ها زیان‌ده شدند.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به موضوع آزادسازی واردات خودروسازان هم، عنوان کرد: در وضعیت فعلی آزادسازی پاسخگو نیست، چون ما دیدیم وقتی تحریم ها در سال های ۹۱ و ۹۷ به وجود آمد، شرکای خارجی مثل رنو و پژو و شرکای خودروسازان مونتاژکار داخلی و حتی شرکت‌های چینی، همگی ایران را ترک کردند. پس آزادسازی نسخه‌ای نیست که بتوان هم اکنون برای صنعت خودرو پیچید، چون هم به لحاظ محدودیت‌های ارزی و هم به لحاظ شرایط تحریمی، هچ شرکتی نمی‌تواند با ما همکاری کند، بنابراین هم اکنون ما دارای شرایط آزادسازی واردات نیستیم.

اسمعیلی‌پور با ذکر این‌که در قیمت گذاری خودرو تاکنون چند سناریو پیشنهاد شده، به بررسی این سناریوها پرداخت و گفت: یکی از این سناریوها عرضه خودرو در بورس کالا برای از بین بردن حاشیه بازار است که از طرف مجلس شورای اسلامی پیگیری می‌شود. با توجه به احتمال بروز رقابت در بورس کالا به واسطه مازاد تقاضا، پیش‌بینی می‌شود کشف قیمت منجر به افزایش قیمت خودرو شده که این افزایش می‌تواند به قیمت بازار نزدیک و حتی برای بعضی خودروها بیش از قیمت بازار شود.

وی با ذکر اینکه سناریوی دیگر، قیمت‌گذاری از طرف شورای رقابت و قیمت تثبیتی است که در این بخش هم شاهد اثرات منفی بودیم، تصریح کرد: طبق شیوه جدید شورای رقابت به ارایه قیمت هر سه ماه یک بار، توجه به این نکته ضروری است که قیمت ورق فولادی و محصولات پتروشیمی که در بورس کالا عرضه می‌شود، به طور هفتگی تغییر می‌کند و این اصلاح سه ماهه قیمت‌ها به خاطر اینکه با تاخیر اتفاق می‌افتد و گذشته نگر است، تاثیر مطلوبی را در وضعیت خودروسازان ایجاد نخواهد کرد.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه قیمت‌گذاری خودرو مانند دهه ۷۰ در حاشیه بازار، سناریوی دیگری است که از سمت بعضی کارشناسان مطرح می شود، ضمن مطلوب خواندن این پیشنهاد اظهار کرد: در دهه ۷۰، مابه التفاوت قیمت خودرو به سازمان حمایت به عنوان نماینده دولت واگذار می‌شد. به نظر می‌رسد این راهکار مناسب است که قیمت‌گذاری در حاشیه بازار اتفاق افتد، اما مابه التفاوت قیمت خودرو صرف برنامه‌های تعمیق ساخت داخل در صنعت خودرو و قطعه‌سازی و تحقیق و توسعه در این صنعت شود، چون در وضعیت فعلی ناگزیر هستیم برای اینکه تولید را افزایش دهیم، قطعاتی را که در آنها وابستگی به خارج از کشور داریم، داخلی‌سازی کنیم.

وی هم چنین تقسیم محصولات خودرویی به محصولات مورد استفاده خانوار یا پر تیراژ و محصولات کم تیراژ با تکنولوژی پیشرفته را از دیگر راهکارهای مثبت کنترل قیمت خودرو خواند و گفت: می توان محصولات پر تیراژ و مورد استفاده خانوار را طبق روال حال حاضر قیمت گذاری کرد، اما محصولاتی که جدیدتر هستند و با فناوری پیشرفته‌تری تولید می‌شوند را در جهت کاهش زیان مالی خودروساز، در حاشیه بازار قیمت‌گذاری کرد. به این ترتیب، سود حاصل از فروش خودروهای جدید، زیانی که بر روی سایر خودروها اتفاق می افتد را جبران می‌کند. به نظر می رسد دو سناریوی پایانی یعنی قیمت‌گذاری در حاشیه بازار و صرف مابه‌التفاوت در حوزه تعمیق ساخت داخل و R&D و طبقه‌بندی محصولات در دو گروه پرتیراژ و کم تیراژ، بسیار بهتر از روش‌های فعلی خواهد بود.

تسنیم