۳ راهکار برای نجات صنعت خودرو

صنعتی که هم مظلوم است و هم ظالم.ظالم از نگاه مصرف کننده‌ای که ۹۰ میلیون اش به اندازه پراید افت کرده و مظلوم در جایگاه صنعتی که زورش به تحریم‌ها نرسیده و تولیدش از۷۰۰ هزار خودرو به ۴۰۰ هزار رسیده، درآمد قابل توجهی را از دست داده، زیان دیده اما هزینه‌های نیروی انسانی‌اش مانند گذشته است.

فراز و فرود این صنعت بسیار بوده و هراز چند گاهی چنان شتاب می‌گیرد که پراید هم هوس سبقت می‌کند. از گذشته تاکنون چالش‌هایی بر سر راه این صنعت بوده که به مثابه چاله‌هایی است که چرخ‌های خودرو سازی ایران در آن فرو می‌رود، از انحصار و قیمت گذاری دستوری گرفته تا تحریم و کرونا اکنون هم که پراید به پایان خط رسیده و خط تولیدش دارد در یک اوج میلیونی متوقف می‌شود از کارشناسان در خصوص چگونگی سیاستگذاری اقتصادی با هدف ساماندهی این صنعت پرسیدیم که در ادامه می‌خوانید.

گره‌گشایی به دست بازار آزاد

ابوالفضل روغنی گلپایگانی/رئیس کمیسیون اتاق ایران و مشاور اتاق ایران

هر آنچه را که در اقتصاد خودکنترلی نامیده می‌شود، موجبات سوبسید و رانت را فراهم می‌کند. هنگامی که ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی تخصیص داده می‌شود و بر اساس آن قیمت‌گذاری اتفاق می‌افتد، باید منتظر این گونه بحث‌ها و افزایش قیمت‌های ناگهانی باشیم. زمانی در اقتصاد کنترل بهتر و مناسب نمایان می‌شود که عرضه و تقاضا متعادل باشد. یعنی یک اقتصاد شفاف و رقابتی را ایجاد کنیم.

اینکه خودرو ثبت‌نامی می‌شود طبیعی است مردم مراجعه کنند، استقبال کنند و قیمت‌ها هم بالا رود درنتیجه این بحث‌ها چه بخواهیم و چه نخواهیم هم در این گونه شرایط به وجود می‌آید. سؤالی که مطرح می‌شود، این است چه باید کرد تا صنعت خودرو از این حواشی در امان بماند. پاسخ در اقتصاد آزاد جریان دارد و اینکه حمایت بیجا و بی‌مورد از یک کالا انجام نگیرد. همگی طرفدار تولید داخل هستیم اما متأسفانه همه نوع حمایتی از ارائه تعرفه و امکانات از خودروی داخلی شده اما از طرف دیگر جلوی واردات گرفته شده است.

خودروساز داخلی هر نوع روشی را برای تولید و قیمت‌گذاری انتخاب می‌کند. راه آن اقتصاد بازار آزاد است که بتوانیم آن را کنترل و مدیریت کنیم در غیر این صورت رانت به وجود می‌آید و در نهایت هیچ اقدام مؤثری انجام نمی‌گیرد. بارها خودروسازها تقصیر نوسان‌ها را متوجه مدیران کرده‌اند در حالی که این گونه نیست و نمی‌توان گفت صرفاً مدیران مقصر هستند. مردم هم تقصیر دارند؛ نباید با آگاهی از کیفیت پراید تقاضا برای آن را بالا ببرند. به نظر می‌رسد مقصر اصلی مکانیزم بازار است.

نقدینگی در اختیار مردم است و این نقدینگی به هر سمتی حرکت کند موجب ایجاد رانت می‌شود. اساساً حق مردم ایران این نیست که خودروی بی‌کیفیتی به نام پراید را با چنین قیمتی دریافت کنند. خلاف نگفته‌ایم اگر بگوییم خودروسازها چون در آخر تولید پراید هستند، می‌خواهند سود بزرگ داشته باشند. این کار شایسته نیست و عمر خودروی پراید تمام شده است.

آفتی به نام قیمت‌گذاری دستوری

آرش محبی‌نژاد

دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان کشور

در وضعیت به وجود آمده هم مصرف کننده و هم تولید کننده آسیب می‌بیند. علت آن این است که قیمت‌های کارخانه به صورت دستوری معین می‌شود. قطعه سازها به خاطر اینکه خودروسازان قیمت قطعات را واقعی اعلام نمی‌کنند و اگر بخواهند کیفیت قطعات را بالا ببرند، ضرر و زیان سنگینی متحمل می‌شوند،  قطعه‌سازها هم به این خاطر که زیان‌شان جبران شود، دست در کیفیت می‌برند و در نهایت خودروی بی‌کیفیتی تولید می‌شود. از سوی دیگر قیمت‌گذاری بازار تابع قیمت گذاری مسئولین و سیاست‌گذارها نیست و بازار راه خود را می‌رود و تابع عرضه و تقاضا است.

از طرف دیگر به خاطر بازار دلالگری و خرید با قیمت ناچیز از کارخانه و اختلاف ۸۰ درصدی با قیمت بازار سود بزرگی متوجه کسانی می‌شود که خودرو را از کارخانه خریداری کرده‌اند، بنابراین مصرف کننده و تولید کننده ضرر می‌کنند. قیمت‌هایی که هم اکنون در بازار وجود دارد، قیمت خودروساز نیست و مردم از چشم  قطعه‌ساز و خودروسازها نبینند در حالی که این قیمت حاشیه بازار است و علت عمده آن تحریم داخلی و خارجی است. تحریم داخلی شامل این قیمت گذاری دستوری است.

بخش خصوصی توان مقابله با این تهدیدها و مشکلات را دارد و قدرت مانور و توانایی مدیریت شرایط خاص از بخش دولتی قوی‌تر است چون تابع دستورالعمل‌های بخش دولتی نیست و برای بقا مجبور است راه‌حل پیدا کند. اگر ما به فکر تولیدکننده و مصرف کننده هستیم، این روش به جیب واسطه‌ها می‌رود و مردم و خودروساز هیچ منفعتی نمی‌برند. حال راهکار ارائه شده این است که در گام نخست شیوه قیمت‌گذاری اصلاح شود و سیاست‌های حمایت از تولید داخلی آنچنان که مسئولین می‌گویند و با هم هم‌نظر هستند می‌تواند نتیجه مطلوبی داشته باشد و کسی که جلوی تولید را نمی‌گیرد و تولیدکننده‌ها هم در این راستا همت کرده‌اند اما در نهایت آنچه اتفاق می‌افتد به ضرر مردمی است که خریدار هستند. باید پروژه‌ای تعریف شود که اشکال کار کجاست و مقصر کیست.

در سال جهش تولید صرفنظر از دو غول کرونا و تحریم تولیدکننده‌ها با سه مشکل اساسی دست و پنجه نرم می‌کنند.  یکی از آنها بحث قیمت‌گذاری دستوری است و دیگری نقدینگی است. ما برآورد کرده‌ایم که اگر صنعت قطعه‌سازی  بخواهد جهش تولید را محقق کند، ۲۰ هزار میلیارد تومان کسری نقدینگی سرمایه در گردش دارد و بحث سوم تأمین مواد اولیه و ارز است. مواد اولیه داخلی با مشکل مواجه است و ترجیح شرکت‌ها به خام فروشی است و مواد خامی مانند آهن، مس، آلومینیوم و مواد پتروشیمی صادرات آن برای تولیدکننده بیشتر جذابیت دارد و از سوی دیگر بانک مرکزی بسیار آرام به صنعت خودروسازی ارز اختصاص داده است. اگر این طور باشد نباید منتظر جهش تولید باشیم. اظهارنظر وزارت صنایع نشان می‌دهد که عزم جزم است برای اینکه بازار سروسامان پیدا کند. در پایان دوباره تأکید می‌کنم ما معتقد به قیمت‌گذاری دستوری نیستیم.

فروش خودرو در حاشیه بازار

احمد نعمت‌بخش/دبیر انجمن خودروسازان ایران

هم اکنون وضعیت نابهنجاری در صنعت خودرو ایجاد شده است. بیش از ۲۴۰۰ هزار میلیارد تومان پول سرگردان در بازار وجود دارد پس هنگامی که اختلاف قیمت بازار و کارخانه در خودروهای ارزان قیمتی مانند پراید ۳۰ میلیون تومان است و خودروسازها هم پیشفروش می‌کنند، طبیعی است که این حجم از نقدینگی به سمت بازار خودرو هجوم می‌آورند. این یعنی هنگامی که دو نرخ در بازار وجود دارد، زمینه فساد و رانت هم به وجود می‌آید. ما شرکت بازرسی داریم که خدمات پس از فروش خودروها را رصد می‌کند یعنی سه ماه پس از فروش خودرو به خریدار زنگ می‌زنند که آیا در زمان گارانتی از خدمات پس از فروش راضی بوده‌اید. در پاسخ به این سؤال نزدیک به ۷۰ و ۸۰ درصد می‌گویند که ما خودرو را فروخته‌ایم یعنی وقتی سایت‌ها برای فروش باز می‌شود، ۷۰ یا ۸۰ درصد  مردم پول‌های سرگردانی دارند که می‌خواهند به قیمت گران‌تر در بازار بفروشند.

ما این مشکل را در ارتباط با تولید پیکان در زمان دولت سازندگی هم داشته‌ایم. در آن زمان شورای اقتصاد گفت باید خودرو در حاشیه بازار به فروش برود. در این وضعیت قیمت خودرو بشدت پایین آمد و متعادل شد. ما خودروسازها سال اخیر ۸۴۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردیم و امسال می‌خواهیم یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه تولید کنیم یعنی هر خودروساز می‌خواهد روزی حداقل ۲ هزار دستگاه تولید کند، پس ما سعی کرده‌ایم عرضه را افزایش دهیم. طبق اصل اقتصادی اگر عرضه را افزایش دهیم قیمت‌ها کاهش پیدا می‌کند و برعکس اگر تقاضا برای کالایی بیشتر باشد قیمت بالا می‌رود. ما در تولید می‌خواهیم آن را افزایش دهیم. اما چکار باید کرد که تقاضا کم شود؟

تنها راه آن این است که اجازه داده شود خودرو در حاشیه بازار به فروش رود. این اقدام موجب می‌شود آن ۷۰ درصدی که برای کسب سود ثبت‌نام می‌کنند، دیگر منفعتی نداشته باشند. این امر سبب کاهش تقاضا و در نتیجه کاهش قیمت خودرو می‌شود. اگر در مشورت‌ها از نظر انجمن‌ها هم استفاده شود بسیار به نتایج مثبتی خواهیم رسید. این دو نرخی بودن  موجب شده  که خودروسازها هم ضرر کنند و نتوانند پول قطعه‌سازها را بدهند. علاوه بر آن نمی‌توان کیفیت را هم بالا برد. خودروسازها آمادگی دارند که اگر اجازه داده شود در حاشیه بازار خودروها به فروش برسد.

به عنوان مثال اگر پراید ۸۰ میلیونی در حاشیه بازار به فروش رود، احتمال دارد قیمت آن پس از مدتی به ۷۰ میلیون تومان برسد و آخر سال قیمت قطعات و همه چیز را حساب کنند و اگر هم رقم بیشتری از مردم دریافت کرده باشیم، حاضر هستیم اختلاف قیمت را به حساب اقتصاد و دارایی یا حمل و نقل عمومی برگردانیم. خودروسازها در سال اخیر ۴۰ هزار میلیارد تومان زیان کرده‌اند.

رقمی که به دلال‌ها رسید و هیچ مالیاتی هم به دولت پرداخت نکردند. بنابراین اگر اجازه بدهند خودروسازها تولیدات‌شان را در حاشیه بازار بفروشند، نه تنها زیان نمی‌کنند بلکه می‌توانند بدهی قطعه‌سازها را پرداخت کنند و بر ارتقای کیفیت هم بیفزایند. این امر موجب می‌شود آخر سال بابت سود اضافه‌شان مالیات هم پرداخت کنند. در پایان من به عنوان مسئول انجمن خودروسازها می‌گویم که تعرفه ۴۰ درصدی خودرو را به ۲۵  درصد تقلیل دهند و ما را در قیمت‌گذاری آزاد کنند، ما چگونه رقابت کردن را می‌دانیم.

روزنامه ایران