الزامات خودروسازان برای تداوم حیات در سال ۹۸

صنعت خودروی ایران در وضعیتی سال ۹۸ را شروع کرد که بار چالش‌های ایجاد شده در سال اخیر را همچنان به دوش می‌کشد. شاید بتوان گفت فعالان زنجیره خودروسازی تاکنون تا این حد دل نگران فشارهای مالی و بین‌المللی بر این صنعت نبودند به صورتی که فضای مه‌آلود و آینده مبهم، برنامه ریزی برای تولید را سخت و دشوار کرده است. بر این اساس چالش‌های موجود در این صنعت به محدوده‌ای رسیده که بازوی پژوهشی مجلس در آخرین گزارش خود، که در سال اخیر منتشر کرد به نوعی زنگ خطر را برای ادامه حیات خودروسازی کشور به صدا درآورد. آنچه معلوم است اعمال تحریم‌های بین‌المللی، زیان انباشته خودروسازان از سال‌های اخیر، مشکل تأمین قطعات در خطوط تولید و همچنین نبود نقدینگی کافی از سال پیش گریبانگیر خودروسازی کشور بوده است. این مشکلات مانند دست‌اندازهایی در مسیر زنجیره خودروسازی، روند تولید را نسبت به سال ۹۶ نزولی کرد حال آنکه امسال هم چشم‌انداز روشنی برای رفع این دست‌اندازها قابل تصور نیست.

سال پیش با توجه به کاهش تولید خودرو از خرداد ماه و بی‌تصمیمی وزارت صنعت در خصوص موضوعاتی مانند قیمت‌گذاری، زیان قابل‌توجهی بر زیان سال‌های پیش خودروسازان افزوده شد. در این بین در کنار آشفتگی بازار، عدم‌تامین قطعه به‌دلیل بدهی خودروسازان به واحدهای قطعه‌سازی هم خود روند تولید را به‌طور چشمگیری نزولی کرد. با این حال دولت با توجه به تسهیلات مصوب شورای هماهنگی سران سه قوه، تا اندازه‌ای موانع تأمین قطعه را رفع و خودروسازان هم توانستند تولید را صعودی کنند. با این حال ولی همان‌طور که گفته شد، هنوز چشم‌انداز روشنی برای بازگشت روند عادی تولید در گروه‌های خودروساز دیده نمی‌شود. کما اینکه بعضی از کارشناسان عنوان می‌کنند مسکن تسهیلات دولتی تا اندازه‌ای می‌تواند ثبات تولید را حفظ کند. با توجه به موارد یاد شده اکنون این سؤال مطرح است که با توجه به چالش‌های کنونی، زنجیره خودروسازی چه تمهیداتی را باید مد نظر قرار دهد تا بتواند در مسیر سنگلاخ تولید به حرکت خود ادامه دهد و از حرکت نایستد؟

چندی پیش در این زمینه بازوی پژوهشی مجلس مواردی مانند تعیین تکلیف قطعی قیمت‌گذاری خودرو توسط وزارت صمت، افزایش تیراژ از طریق تسریع در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و تسهیل در واردات قطعات، اعمال سیاست مدیریت نقدینگی توسط بانک مرکزی و فروش خودرو به طور اقساطی را از جمله راه حل‌های فوری کاهش چالش‌ها خوانده بود حال آنکه بعضی کارشناسان دیدگاه متفاوتی نسبت به بررسی‌های مجلس در این زمینه دارند. آنچه معلوم است رفع بخشی از مشکلات خودرو در اختیار گروه‌های خودروساز نیست و در واقع این چالش‌ها به نوعی به این صنعت تحمیل شده است. به این ترتیب تحریم‌ها و بی‌ثباتی نرخ ارز را می‌توان در ردیف چالش‌های تحمیلی به صنعت خودرو دانست. در کنار چالش‌های بیرونی، بعضی مشکلات به ساختار خودروسازی ایران و عدم مدیریت این مشکلات در طول یک دهه پیش برمی‌گردد.

مسائلی مانند عدم خود کفایی در خطوط تولید و افزایش عمق داخلی سازی، عدم اصلاح ساختار مدیریتی، نبود مدیریت برای کوچک سازی گروه‌های خودروساز، ناتوانی گروه‌های خودروساز در حذف گروه‌های زیان‌ده و همچنین نداشتن برنامه برای توسعه محصول هیچ گاه دغدغه خودروسازان کشور نبوده است. اگر داخلی‌سازی و الزام به انتقال فناوری در طول یک دهه پیش از دغدغه‌های زنجیره خودروسازی کشور بود، شاید در مدت ۸ یا ۹ ماه این صنعت چندان از هم نمی‌گسست. به این ترتیب کارشناسان عقیده دارند در سال جاری آنچه بیش از همه خودروسازان را تحت فشار قرار خواهد داد الزام به خودکفایی و افزایش عمق داخلی‌سازی است. در وضعیت تحریمی، خودروسازان در تأمین بخشی از قطعات مورد نیاز خود که پیش از این از طریق واردات تأمین می‌کردند، با مشکل مواجه هستند؛ پس باید با افزایش عمق داخلی‌سازی وضعیتی فراهم شود تا میزان وابستگی به واردات قطعات حداقل در ارتباط با محصولاتی که از عمق داخلی‌سازی بالایی برخوردار است به صفر برسد. راهکار دیگر ولی تغییر نگاه استراتژیک و ایجاد مسیر تازه برای توسعه این صنعت خوانده می‌شود. نگاهی که می‌تواند تا اندازه‌ای وضعیت را برای ادامه حیات خودروسازی فراهم آورد.

تغییر نگاه استراتژیک به توسعه

اگرچه خودروسازان هر سال برای ادامه تولید و حتی توسعه محصول، استراتژی معینی برای خود تعریف می‌کنند ولی امسال با توجه به روند بی‌ثباتی در اقتصاد کشور به‌نظر می‌رسد که چندان نمی‌توان روی استراتژی‌های تدوین شده حساب باز کرد. بی‌ثبانی نرخ ارز، تشدید تحریم‌ها و تصمیمات خلق‌الساعه مسوولان صنعتی مانع از تعریف استراتژی برای سال ۹۸ در صنعت خودرو شده است. در همین حال ولی حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در قدم نخست برای رفع چالش‌ها و ادامه حیات خودروسازی در سال آینده معتقد است که خودروسازان باید امسال به سمتی حرکت کنند تا هر چه سریعتر معضلاتی را که در طول سال‌های پیش به واسطه سوء مدیریتی و بی‌تدبیری و در مواقعی به طور دستوری به آنها تکلیف شده است، برطرف کنند. کریمی سنجری دو راهکار برای ادامه حرکت خودروسازی در سال جاری با توجه به چالش‌های پیش روی این صنعت بیان می‌کند. راهکار اولی که مدنظر این کارشناس قرار دارد، قبول وجود وضعیت بحرانی است و اینکه خودروسازان باید در مقابل بحران‌های به وجود آمده تدابیر لازم را اتخاذ کنند.

کریمی سنجری می‌گوید: در وضعیت حاضر که بحران وجود دارد، مدیران خودروساز باید تلاش کنند تدابیر لازم را در گروه‌های تحت مدیریت خود به‌کار گیرند. به‌نظر کریمی سنجری این تدابیر باید در حوزه‌های کوچک سازی و چابک سازی خودروسازان، کاهش هزینه‌ها، کاهش قیمت تمام شده و ریشه یابی علت‌های گران تولید کردن در این شرکت‌ها متمرکز باشد. در این خصوص می‌توان از تجربه کمپانی ولوو در بحران اقتصادی سال ۲۰۰۸ استفاده کرد. در آن سال کمپانی ولوو به منظور کوچک سازی خود تمام گروه‌های زیرمجموعه خود را به معاونت تبدیل کرد با این اقدام توانست نیروی انسانی زیادی را در رده‌های بالای هیات مدیره و معاونت‌های آن زیرمجموعه تعدیل کند. هم اکنون خودروسازان هم باید با استفاده از تجربه‌های بین‌المللی وضعیت را برای چابک‌سازی و کاهش هزینه‌های خود در دستورکار قرار دهند. البته گروه‌های خودروساز در بخش زنجیره تأمین خود هم با مشکلات گوناگونی مواجه هستند و همین موضوع‌ها موجب شده قیمت تمام شده محصولات گروه‌های خودروساز بالا باشد.

مشکلات زنجیره تأمین مورد توجه این کارشناس هم قرار گرفته است. پیشنهادی که در این زمینه از طرف کریمی سنجری مطرح می‌شود این است زنجیره تأمین گروه‌های خودروساز باید به سویی برود که سرعت تأمین را افزایش دهد در مقابل قیمت را معقولانه کند. خودروسازان تغییر نگاه استراتژیک و یکاهشن مسیرهای تازه برای توسعه خود وضعیت را برای بهبود تولید محصولات‌شان فراهم آورند. این مسئله مدنظر کریمی سنجری قرار دارد. این کارشناس می‌گوید: هم اکنون حیات خودروسازان در خطر است، پس برای اینکه آنها بتوانند همچنان به حیات خود ادامه دهند باید بتوانند مسیرهایی برای توسعه خود بیابند. کریمی سنجری با اشاره به نقش سرمایه‌گذاری‌های خارجی در توسعه صنعت خودرو می‌گوید: هم اکنون که به واسطه تحریم‌ها شرکای خودروسازان خطوط تولید آنها را ترک کرده‌اند، گروه‌های خودروساز می‌توانند برای ادامه حیات خود اقدام به سرمایه‌گذاری در خارج از مرزها کنند. وی کشورهای همسایه را که حاضرند در وضعیت تحریمی با گروه‌های ایرانی همکاری کنند را گزینه مناسبی برای این موضوع می‌داند.

این کارشناس خودرو در پاسخ به این سؤال که پیش از این هم خودروسازان در دیگر کشورها اقدام به سرمایه‌گذاری کرده‌اند اما این سرمایه‌گذاری‌ها نتایج لازم را نداشته و تنها موجب هدررفت سرمایه شده است، می‌گوید: سرمایه‌گذاری‌هایی که پیش از این در کشورهایی مثل ونزوئلا و سنگال از طرف خودروسازان انجام گرفته است از منطق اقتصادی پیروی نمی‌کرد؛ بلکه به طور دستوری و با نگاه سیاسی انجام پذیرفته بود. همین موضوع موجب شد این سرمایه‌گذاری‌ها به جای سودآوری تنها موجب ضرر خودروسازان شود. کریمی سنجری ادامه می‌دهد: در وضعیت حاضر خودروسازان می‌توانند با برخی از کشورهای همسایه از جمله روسیه و آذربایجان باب گفت‌وگو را باز کنند و احداث کارخانه در خاک این کشورها، علاوه بر ادامه مشارکت با شرکای خود، در این کارخانه‌ها اقدام به تولید محصولات با کیفیت کرده و محصولات تولید شده را به بازار ایران منتقل کنند. با این کار وضعیتی برای ادامه حیات خودروسازان فراهم می‌شود. چون چنانچه خودروسازی نتواند خود را توسعه دهد، خطر از بین رفتن این صنعت را تهدید می‌کند. کریمی بر این نکته تاکید می‌کند که سرمایه‌گذاری در خارج از کشور به‌منظور تولید خودرو، در واقع موجب اشتغال‌زایی در کشور میزبان و بالا رفتن ضریب GDP آن کشور می‌شود. اما این مزیت را برای صنعت خودروی کشور دارد که می‌توانند به حیات خود ادامه دهند.

همراهی دولت برای ادامه حیات خودروسازی

البته برای ادامه حیات صنعت خودرو در سال جاری نمی‌توان از نقش دولت و وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان بخش خودرو گذشت. امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو، می‌گوید: هم اکنون صنعت خودرو با چالش‌هایی مواجه است که بخش مهمی از این چالش‌ها از بیرون به زنجیره خودروسازی تحمیل شده است و من امیدوارم همان طور که این چالش‌ها از بیرون تحمیل شده حاکمیت بتواند برای حل این چالش‌ها راهکاری بیابد. این کارشناس خودرو عقیده دارد آنچه در سال جاری برای ادامه مسیر صنعت خودرو حیاتی است، افزایش عمق داخلی‌سازی در این صنعت است.

اگر این اتفاق بیفتد، صنعت خودرو می‌تواند در سال جاری به حیات خود ادامه دهد و چالش‌هایی را که در اطرافش قرار گرفته است پشت سر بگذارد. البته کاکایی برای افزایش عمق داخلی‌سازی عقیده دارد که زنجیره خودروسازی به تنهایی توان این را ندارد که در این بخش سرمایه‌گذاری کند و برای این منظور آنها نیازمند همراهی دولت هستند. این کارشناس می‌گوید: گروه‌های خودروساز از یک سو به خاطر تضعیف منابع مالی و از سوی دیگر به خاطر غیراقتصادی بودن، این امکان را ندارند تا بیش از این در افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات سرمایه‌گذاری کنند. به تعبیر دیگر زنجیره خودروسازی آن بخش از قطعاتی را که می‌توانسته داخلی‌سازی کند را داخلی‌سازی کرده است. وی ادامه می‌دهد که با توجه به وضعیت کنونی چنانچه قرار باشد عمق داخلی‌سازی بیش از این افزایش یابد، که با توجه به شرایط موجود نیاز آن کاملاً احساس می‌شود. خودروسازان نیازمند همراهی دولت هستند. پس دولت باید به کمک آنها بیاید و وضعیتی را فراهم کند تا مشکل منابع مالی برای سرمایه‌گذاری بیشتر تا رسیدن به خودکفایی گروه‌های خودروساز، حداقل در تولید آن دسته از محصولاتشان که از عمق داخلی‌سازی بیشتری برخوردار است، فراهم شود.

دنیای اقتصاد