بررسی بهای تمام شده تولید و درآمد فروش خودروهای داخلی

دو خودروساز مطرح ایران در وضعیتی مدت‌هاست بر طبل زیان‌دهی خود می‌کوبند که طبق گزارش‌های ارسالی به بورس، در طول چهار سال و نیم اخیر تقریباً همواره مبالغ فروش آنها بیش از بهای تمام شده محصولات‌شان بوده است. اعلام زیان ۵. ۵ هزار میلیاردی خودروسازان بزرگ داخلی در نیمه نخست امسال، تصور ورشکستگی را در اذهان عمومی به وجود آورده که البته بیراه هم نیست، با این حال، به نظر می‌رسد اگر هزینه‌های مالی خودروسازان کاهش یابد، آن‌ها می‌توانند ضمن عبور از خطر ورشکسته شدن، به سوددهی هم بیندیشند.

اگر نگاهی به گزارش ارسالی خودروسازان به بورس بیندازیم، متوجه خواهیم شد در چند سال اخیر، به جز یک مورد، در باقی مقاطع زمانی تحت بررسی، مبالغ فروش محصولات بیش از مبالغ مربوط به بهای تمام شده تولید بوده است. بر این اساس، ایران خودرو در سال ۹۲ چیزی نزدیک به هفت هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده، حال آنکه درآمدی حدود هشت هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان از فروش خودروهای موردنظر نصیب این شرکت شده است؛ یعنی نزدیک به یک هزار میلیارد تومان سود. در سال ۹۳ هم ایران خودرویی‌ها ۱۴ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان صرف تولید محصول کرده‌اند و در مقابل، نزدیک به ۱۶ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان رقم فروش آنها بوده است، یعنی تقریباً ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان سود. آمارهای سال ۹۴ هم نشان می‌دهند رقم فروش ایران خودرو بیش از ۱۸ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان بوده است و بهای تمام شده تولید، کمتر از ۱۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان؛ این یعنی یک هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان سود.

در سال ۹۵ هم ایران خودرو در حالی بیش از ۲۳ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان بهای تمام شده تولید را به ثبت رسانده که با فروش حدود ۲۵ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومانی‌اش، حدوداً ۲ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان سود کرده است. همچنین در طول سال ۹۶ هم مبلغ بهای تمام شده تولید محصولات ایران خودرو نزدیک به ۲۹ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان بوده و ایران خودرو از محل فروش آنها حدود ۳۱ هزار و ۴۵۰ میلیارد تومان درآمد حاصل کرده است، یعنی نزدیک به یک هزار و ۸۵۰ میلیارد تومان سود. این در حالی است که در ۶ ماه نخست امسال، مبلغ بهای تمام شده ایران خودرو نزدیک به ۱۲ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بوده و مبلغ فروشش، کمتر از ۱۱ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان. پس زیانی نزدیک به هزار میلیاردی نصیب این شرکت در نیمه نخست امسال شده است ولی سایپایی‌ها هم در سال ۹۲، بیش از سه هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان بهای تمام شده تولید داشته‌اند، حال آنکه مبلغ فروش آنها حدود سه هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان بوده است. در سال ۹۳ هم سایپا توانسته بیش از ۶ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان خودرو بفروشد، حال آنکه مبلغ تمام شده تولید این گروه کمتر از پنج هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان به ثبت رسیده و این یعنی، یک هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان سود.

در سال ۹۴، درآمد سایپا از فروش، به حدود پنج هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان رسیده و این در وضعیتی است که مبلغ تمام شده تولید بیش از چهار هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان بوده است. با این حساب سایپایی‌ها نزدیک به هزار میلیارد تومان سود به دست آورده‌اند. در سال ۹۵ درآمد سایپا از فروش رقمی بیش از ۹ هزار میلیارد تومان را به ثبت رسانده، حال آنکه کمی بیش از هفت هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان صرف تولید شده است و این یعنی سودی حدوداً یک هزار و ۹۰۰ میلیارد تومانی. در سال ۹۶ هم درآمد فروش سایپا نزدیک به ۱۱ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان بوده و حدود ۱۰ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف تولید شده تا این گروه، یک هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان سود کند.

در نهایت در طول ۶ ماه ابتدایی امسال، سایپا بیش از پنج هزار میلیارد تومان صرف تولید محصول کرده و در عوض، پنج هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان از ناحیه فروش آنها درآمد به دست آورده است. با این حساب، سایپایی‌ها سودی تقریباً ۳۰۰ میلیارد تومانی در نیمسال نخست سال جاری به دست آورده‌اند. این سودزایی خودروسازان در طول چهار سال و نیم اخیر ولی در وضعیتی است که آنها در مجموع با زیان انباشته در این سال‌ها رو به رو بوده‌اند.

در باب اینکه خودروسازان چرا زیان‌ده شده‌اند، پیش‌تر در همین صفحه هم نوشتیم که قیمت گذاری دستوری عامل اصلی این مساله عنوان می‌شود. طبعاً وقتی خودروسازان نتوانند محصولات خود را متناسب با بهای تمام شده به علاوه هزینه‌های مالی بفروشند، با ضرر و زیان رو به رو خواهند شد. پس، سود حاصله خودروسازان، پیش از احتساب هزینه‌های مالی است و وقتی هزینه‌های موردنظر هم محاسبه می‌شوند، در مجموع مهر زیان‌دهی پای صورت‌های مالی ایران خودرو و سایپا می‌خورد.

خودروسازان وقتی صحبت از هزینه‌های مالی می‌کنند، بیش از هر چیزی به سود و جریمه پرداختی بابت دریافت تسهیلات بانکی اشاره دارند. در واقع یکی از اصلی‌ترین علل بالا بودن هزینه‌های مالی در خودروسازی ایران، سود بالای تسهیلات بانکی در کنار جریمه‌هایی است که ایران خودرو و سایپا مجبورند به بانک‌ها بپردازند. طبق گفته خودروسازان، آن‌ها در این سال‌ها مجبور بوده‌اند برای تأمین نقدینگی موردنیاز خود، تسهیلاتی با بهره بسیار هنگفت (گاهی بیش از ۳۵ درصد) دریافت کنند و چون توان بازپرداخت اقساط را در موعد مقرر نداشته‌اند، جریمه‌های سنگین هم بابت تأخیر در بازپرداخت، گریبانشان را گرفته است.

البته مواردی نظیر هزینه‌های فروش و همچنین حقوق و دستمزد نیروهای غیر تولیدی و همچنین مبالغ بزرگی که صرف طرح‌های فروش شده هم در بالا رفتن هزینه‌های مالی نقش داشته و دارند، اگرچه ظاهراً هیچ کدام به اندازه بهره و جریمه تسهیلات بانکی اثرگذار نبوده و نیست. با این حساب، اگر فضای کسب و کار در خودروسازی ایران به شکلی بود که تأمین نقدینگی با حداقل هزینه انجام می‌شد و ثانیاً نیروی مازاد وجود نداشت و ثالثاً طرح‌های نامتعارف فروش لحاظ نمی‌شد، قطعاً قیمت تمام شده خودروها ارقام فعلی را نشان نمی‌داد.

طبق صورت‌های مالی دو خودروساز مطرح کشور، بهای تمام شده تولید محصولات آنها (منظور بهای تولید بدون احتساب هزینه‌های مالی و اداری و... است)، یا کمتر از مبالغ فروش است یا زیان پایین‌تری (در مقایسه با ضرر حاصل از هزینه‌های مالی) نصیب آنها می‌کند. این در حالی است که خودروسازان مجبورند هزینه‌های مالی ناشی از دریافت تسهیلات بانکی و نیروی انسانی مازاد و طرح‌های نامتعارف فروش را به بهای تمام شده بیفزایند و اینجاست که قیمت تمام شده برای متقاضی بالا می‌رود.

به عبارت بهتر، هرچند محصول X در خودروسازی ایران با قیمت N تومان به تولید می‌رسد، ولی چون خودروساز هزینه‌های مالی را هم روی آن سرشکن می‌کند، خودروی موردنظر با قیمت به مراتب بیشتری به دست متقاضی می‌رسد. با این حساب، اگر هزینه‌های مالی کاهش پیدا کنند، قیمت تمام شده برای متقاضی هم پایین خواهد آمد. اینجاست که یکی از تفاوت‌های بزرگ در خودروسازی ایران و جهان خود را نشان می‌دهد و آن، ناچیز بودن هزینه‌های مالی در خودروسازی دنیا و بالا بودن این هزینه‌ها در صنعت خودروی ایران است. به اعتقاد خیلی از کارشناسان، درصورتی که بهره تسهیلات پرداختی به خودروسازان کاهش یابد و بهره وری بالا برود و خودروسازان هم بیش از پیش هزینه‌های جاری را کنترل کنند، قیمت تمام شده محصولات آنها پایین خواهد آمد.

دنیای اقتصاد