آیا تولید سالیانه ۳ میلیون خودرو امکان پذیر است؟

در این برنامه تحولی، در چارچوب هفت فصل «تبیین وضع موجود»، «مسائل صنعت خودرو»، «مقاصد»، «راهبردها»، «سازوکارها در حوزه قیمت و کیفیت»، «نقشه راه» و «الزامات»، نکات فراوانی مطرح شده است.

 

در این برنامه راهبردی جدید، تاکید شده با اجرای این برنامه، تولید سالیانه ایران در سال ۱۴۰۴ به سه میلیون دستگاه افزایش پیدا می کند و یک میلیون دستگاه آن صادر شود.

 

در گفت و گو با دکتر رضا ویسه (مدیر عامل اسبق سازمان توسعه ای ایدرو و عضو پیشین هیأت مدیره ایران خودرو)، تجربه دهه های ۷۰ و ۸۰ شرکت های خودرو سازی ایران، برای  افزایش تیراژ تولید بررسی شده و در ادامه برخی از نکات کلیدی برنامه تحولی جدید وزارت صنعت و معدن، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

 

*در مرداد و شهریور ماه ۱۴۰۰ که بحث رای اعتماد وزرای دولت آقای رئیسی مطرح بود، آقای «فاطمی امین» به عنوان گزینه پیشنهادی برای وزارت صنعت، معدن و تجارت، از برنامه های خودر برای صنعت خودرو هم صحبت کرد.

ایشان می گفتند در صورت کسب رای اعتماد، برنامه ریزی می کند که تولید سالیانه خودرو در سال ۱۴۰۴ به ۳ میلیون دستگاه برسد. در بهمن ماه امسال هم، یک برنامه برای صنعت خودرو منتشر کرده اند که ۳ میلیون خودرو تولید شود و یک میلیون دستگاه آن هم صادر شود.

به نظر شما، وزارت صنعت و معدن باید به طور دقیق این طور هدفگذاری کرده و برای صنعت خودرو، تعیین تکلیف کند و آیا اتخاذ چنین سیاستی به صورت کلان، درست است؟

 

-پاسخ این سوال را قاعدتاً باید ایشان بدهند و من در مقامی نیستم که پاسخ سوال مربوط به ایشان را بدهم. البته بنده می توانم بگویم صنعت خودرو، به دلیل این که صنعت پیشرو بوده و روی کُل صنعت و زنجیره تولید کشور، اثرگذار است، لذا وزارت صنعت و معدن، به آن اهمیت ویژه ای می دهد و باید هم اهمیت ویژه ای برای آن قائل باشد.

این اهمیت دادن به صنعت خودرو، به خاطر این است که اگر این صنعت در رونق و پیشرفت باشد، درصد قابل توجهی از صنعت کشور، در رونق و پیشرفت خواهد بود یعنی در حالت کُلی، این که وزارت صنعت و معدن، به صنعت خودرو اهمیت بدهد، خیلی مهم بوده و جزو وظایف این وزارتخانه است.

در مورد آمار و ارقام تولید و صادرات خودرو، می توانم بگویم طی ۱۰ سال گذشته، بازار خودروی داخل کشور، به طور متوسط و با یک  دامنه نوسان ۵ درصدی یا ۱۰ درصدی، یک میلیون تقاضا در سال داشته است. بعد از این هم، میزان تقاضا برای خودرو، بیش از این تعداد نخواهد بود.

اگر بخواهیم تولید بیش تری داشته باشیم و تقاضا هم وجود داشته باشد، در حوزه بازار داخلی، فقط یک راه دارد. آن راه هم، این است که خودروهای فرسوده را از رده خارج کنند.

البته طی چند سال، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده انجام شد و این کار، کار خوبی بود. به خاطر این که هم مصرف سوخت خودروهای فرسوده زیاد بوده و هم میزان آلایندگی آنها بیش از استاندارد است. تردد و فعالیت خودروهای فرسوده، هم به اقتصاد کشور شدیداً ضربه می زند و هم به محیط زیست.

همچنین احتمال این که خودروهای فرسوده و کهنه، خسارت به وجود بیاورند و باعث تصادف شوند، خیلی بیش تر است. الان شاید بیش از ۵ میلیون خودروی فرسوده در کشور وجود دارد و ضروری است خودروهای فرسوده از رده خارج شوند.

اگر دولت بتواند و باید هم بتواند همان طرح قبلی اسقاط خودروهای فرسوده را احیاء کند یا یک طرح جدید ارائه کند که به ازای هر خودروی جدید که وارد بازار می شود، خودروهای فرسوده از رده خارج شوند، اقدام مناسبی است. در این حالت، ممکن است تقاضا برای خودرو، بیش از یک میلیون دستگاه شود.

به هر میزان که خودروی فرسوده از رده خارج شود، تقاضا افزایش پیدا می کند. اگر فرضاً سالانه ۳۰۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج شود، به میزان تقاضا تعداد ۳۰۰ هزار خودرو اضافه خواهد شد. البته این کاری است که کشورهای پیشرفته برای حل مساله آلایندگی و مساله سوخت خودروها و استاندارد کردن خودروها، انجام می دهند.

در ایران هم، یک مدت همین کار  انجام شد و باید دوباره اسقاط خودروهای فرسوده انجام شود. اگر وزارت صنعت و معدن، این کار را انجام بدهد، حجم تقاضا افزایش پیدا می کند ولی  در عین حال، به اقتصاد و محیط زیست کشور خدمت می کند.

نکته مهم این است که وقتی ما می خواهیم خودروهای فرسوده را از رده خارج کنیم، باید به جای آنها خودروهای استاندارد و به روز، وارد خیابان ها کنیم. متاسفانه بخش اعظم خودروهای تولید داخلی، دارای استانداردهای قدیمی بوده و آلایندگی و مصرف سوخت بالایی دارند.

این نوع خودروها، انتخاب خوبی نیست که جایگزین خودروهای فرسوده شوند. در نتیجه باید خودروهای با استانداردهای روز، بدون آلایندگی و با مصرف سوخت پایین، جایگزین شوند. الان خودروهای هیبریدی و برقی در دنیا تولید می شود و خودروهای با مصرف سوخت کمتر از ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش، در دنیا به وفور وجود دارد.

مشکل اصلی این است که الان خودروهایی که در داخل کشور ما تولید می شود، خودروهای قابل قبولی نیستند. بر این اساس، باید این خودروها را از رده خارج کنند و خودروهای جایگزین، تولید شوند. این موضوع، مساله اصلی صنعت خودروی کشور است.

اگر وزارت صنعت و معدن می خواهد صادرات خودرو تحقق پیدا کند، با خودروهای غیر استاندارد و قدیمی نمی شود این کار را انجام داد. صادرات خودرو، یک بحث قابل دفاع بوده ولی در عمل، امکان صادرات اکثر خودروهای تولید داخلی وجود ندارد.

 

*اتفاقاً در همین برنامه صنعت خودرو که توسط وزارت صنعت و معدن منتشر شده، تاکید بر این است که خودروهایی از قبیل «تیبا» صادر شوند.

 

-البته ممکن است بتوانند تیبا را به چند کشور همسایه که صنعت خودرو ندارند و مردم با درآمد پایین  آنها را بشود به خرید این خودروها راضی کرد، بفروشند، اما عددی که برای صادرات خودرو اعلام شده، در مقایسه با عددهای واقعی، قابل مقایسه نیست.

 

*در همه سال های گذشته، کشور عراق بزرگ ترین بازار خودروهای تولید ایران بود. از طرفی، خودروی تیبا در دهه ۸۰ شمسی در ایران تولید شده و در سال های مختلف در همین کشور عراق به فروش رفته است.

در موقعیت کنونی، الان عراق واردات خودروهای تولید ایران از جمله تیبا را به خاطر مسائل مربوط به استاندارد متوقف کرده است.

 

-کشورهای همسایه ایران و برخی کشورهای دورتر، خودروهای به روز شرکت های تویوتا و فولکس واگن، در دسترس شان هست. در این حالت، چه دلیل دارد موقعی که شهروندان آن کشورها می توانند خودروهای تویوتا یا فولکس واگن بخرند، خودروی ایرانی خریداری کنند که مشکل استاندارد و آلایندگی دارد.

لذا خودروهای تولید ایران را نمی خرند مگر این که می خودروهای تولید ایران را ارزان تر از شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا بفروشیم.

ممکن است در بعضی کشورها به خاطر کمک به مردم کم درآمد، این کارها انجام شود ولی فرضاً ۱۰ سال قبل، خودروی تیبا از نظر استاندارد، نسبتاً به روز بود. امروزه بخش اعظم استاندارد خودروهایی که در شرکت های ایران خودرو و سایپا تولید می شود، استانداردهای به روز نیست و استانداردهای مربوط به ۳۰ سال یا ۳۵ سال قبل است.

 

*جنابعالی چه در زمانی که در شرکت ایران خودرو مسئولیت داشتید و چه در سازمان «ایدرو» مدیر عامل بودید، درگیر تهیه برنامه برای شرکت «ایران خودرو» و صنعت خودرو بوده اید.

از طرف دیگر، چه در زمان رای اعتماد آقای فاطمی امین و چه الان که برنامه تحولی ایشان برای صنعت خودرو منتشر شده، دقیقاً بررسی کرده اید که چقدر از این اظهارات و برنامه های وزیر فعلی، می تواند تحقق پیدا کند؟

 

-به نظر بنده، باید بتوانند تولید خودروهای فعلی ایران خودرو و سایپا را که از نظر کیفیت، عمدتاً خودروهای از رده خارج هستند، متوقف کنند. در مقابل، خودروهای جدیدی تولید کنند که حداقل از نظر کیفیت، هم سطح خودروهای شرکت هیوندای باشند. این خودروها، باید خودروهای به روز باشند، از نظر مصرف سوخت، قابل قبول باشند و از نظر آلایندگی نیز قابل قبول باشند.

در آن حالت، خودروی تولیدی خوب داریم و می توانیم بخشی از آنها را صادر کنیم. صادرات آن نوع خودروها قابل انجام است و آن موقع، بین ما و خودرو سازان بین المللی فرقی وجود نخواهد داشت.

مشکل ما این است که خودروهای تولیدی ما، قابل رقابت نیست یعنی این خودروها، نه از نظر کیفیت قابل رقابت است، نه از نظر استاندارد و نه از نظر قیمت. چون خودروهای تولیدی ما، قابل رقابت نیست، در نتیجه صادرات آنها هم امکانپذیر نخواهد بود.

به هر حال صنعت خودرو، یک صنعت پیشران بوده و صنعت ساز است. به بیان دیگر، صنعت خودرو، لوکوموتیو صنعت است و باید به آن توجه شود ولی در مورد این که بتوانند به این اهدافی که مشخص کرده اند برسند یا نه، بنده اعتقاد دارم با تولیداتی که الان وجود دارد، غیر ممکن است.

البته اگر تولیدات را تغییر بدهند و محصولات جدید تولید کنند، اوضاع فرق خواهد کرد. در زمانی که ما مسئولیت داشتیم، وقتی خودروی سمند را در تولید کرده و در سال ۱۳۸۰ به بازار عرضه کردیم، این خودرو، خودرویی بود که از نظر استاندارد، به روز بود.

قرار بود در سال های بعد، سمند نسل ۲، سمند نسل ۳ و سمند نسل ۴ به بازار عرضه شود و متناسب با به روزآوری استانداردهای بین المللی، این خودروها نیز به روز شوند و کیفیت آنها بهتر شود تا صنعت خودرو بتواند با خودرو سازان بزرگ دنیا مثل شرکت هیوندای کره جنوبی یا شرکت فولکس واگن آلمان رقابت کند ولی بعداً این نوع کارها ادامه پیدا نکرد  و کلاً برنامه ها نیمه کاره ماند.

بنابراین، اگر الان آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن بخواهد چنین هدفی را پیگیری کند، اولین قدم این است که خودروهای جدید، جایگزین خودروهای تولیدی فعلی شوند.

 

*سمند در اواخر دهه ۷۰ شمسی تولید شد و خط تولید آن در اسفند سال ۱۳۸۰ در زمان آقای خاتمی، رئیس جمهور وقت افتتاح شد. مدل های مختلفی از سمند که تولید شده و می شود نام های مختلفی دارند. این مقدار تغییرات، همان نسل های مختلف سمند است که در دوره مسئولیت شما مطرح بوده؟

 

-خودروی سمند تولید شد ولی بعداً ورژن های جدیدی به نام رانا و دنا عرضه شد. البته در مورد سمند، باید بگویم در حقیقت، یک مقدار آپشن های جدید اضافه می کنند و اسم جدید روی خودروهای جدید می گذارند وگرنه بدنه که همان بدنه قبلی بوده و شاسی و پلت فُرم نیز، همان قبلی است.

در این مدت،  خودروهای رانا و دنا تولید شده و زحمت زیادی برای طراحی و تولید آنها کشیده اند. این خودروها باید بتوانند با خودروهای شرکت هیوندای رقابت کنند یا باید با خودروهای شرکت تویوتا رقابت کنند ولی نمی توانند رقابت کنند چون استانداردهای لازم را ندارند.

الان هر چقدر زحمت بکشید و خودروی جدید به بازار عرضه کنید ولی در بازار جهانی نتواند با رقبا رقابت کند، قابل فروش نبوده و نمی شود آن را فروخت.

 

*دقیقاً در برنامه راهبردی جدیدی صنعت خودرو، بر صادرات سمند، تیبا و ساینا تاکید شده. در حالی که خودروهای سمند و تیبا در اواخر دهه ۷۰ و دهه ۸۰ تولید شده اند.

 

-ما هم آرزو می کنیم که موفق باشند و بتوانند این کار را انجام بدهند ولی فرضاً وقتی خودروی شرکت هیوندای یا تویوتا در دسترس شهروندان عراقی یا شهروندان ترک یا شهروندان پاکستانی بوده و این خودروها را بدون تعرفه گمرکی به  این کشورها می برند و بعد به شهروندان این کشورها بگویید انتخاب کنید، طبیعی است که آنها خودروهای بهتر انتخاب می کنند و خودروی بدتر انتخاب نمی کنند.

هر چیزی که در این کشور تولید کنید که کیفیت رقابتی داشته باشد، به فروش می رود. الان صادرات غیر نفتی ما شامل محصولاتی مثل پتروشیمی است. ما در حوزه پتروشیمی می توانیم رقابت کنیم و در نتیجه محصولات پتروشیمی را صادر می کنیم. همچنین می توانیم فولاد تولیدی را صادر کنیم و حتی برنج تولید داخلی، همین طور است.

در حال حاضر، قیمت برنج تولید داخلی، حدود دو برابر برنج خارجی است. به دلیل این که کیفیت دارد و مردم، این نوع برنج را دوست داشته و می خرند. در مورد پسته، زرشک، زعفران و مواد غذایی نیز، همین طور است. در محصولاتی که می شود با رقبای خارجی رقابت کرد، در بازار جهانی از ما می خرند.

محصولات صنعتی هم، همین طور است. تعداد زیادی از محصولات صنعتی ساخت ایران، در همین شرایط تحریم صادر می شود. به همین صورت، خودرو نیز باید چنین شرایطی برای صادرات داشته باشد یعنی باید کیفیت آن قابلیت رقابت با رقبا را داشته باشد و در آن حالت، صد در صد قابل فروش است.

از دید بنده، اگر ما محصولات جدید، به روز و قابل رقابت تولید کنیم، بازارهای زیادی وجود دارد که می توانیم در آنجا، این محصولات را مونتاژ کنیم یا به صورت خودروی ساخته شده، صادر کنیم و بفروشیم.

اساساً تمام کشورهایی که صنعتی شده اند یکی از محصولات اصلی آنها در شاخص صنعتی شدن، خودرو است. ما الان امکانات سخت افزاری خوبی برای تولید خودرو در کشورمان داریم. برای مثال، ما هم شبکه قطعه سازی بزرگ و عظیمی داریم و هم این که خودرو سازان ما، امکانات سخت افزاری خوبی دارند ولی به جای این که خودروی جدید و به روز تولید کنند، خودروی قدیمی تولید می کنند.

 

*برنامه تحولی وزیر صنعت و معدن در بهمن ماه امسال منتشر شده. در حالی که آقای فاطمی امین، در همان زمان کسب رای اعتماد در شهریور ۱۴۰۰، گفت که یک برنامه کوتاه مدت ۶ ماهه دارد و یک برنامه ۲ ساله برای تحول در صنعت خودرو. 

به نظر شما اگر این برنامه دو ساله در همان زمان اخذ رای اعتماد تهیه شده، چرا تاکنون منتشر نشده؟

 

-به دلیل این که بنده در جریان جزئیات کارهای مقامات وزارت صنعت و معدن نیستم، نمی توانم اظهار نظر کنم. فقط می توانم به شما بگویم که به نظر من، اگر آنها همه انرژی خودشان را بگذارند که خودروهای جدید تولید شود و این خودروها، به روز و قابل رقابت باشد، می توانند بخش اعظم این برنامه را اجرایی کنند.

 

*ولی فرضاً انتقاد دارید به تولید و صادرات سمند و سایر خودروهایی که قدیمی هستند.

 

-من اعتقاد دارم که شما نمی توانید سمند با استانداردهای ۳۰ سال قبل یا ۲۵ سال قبل را در بازارهای جهانی بفروشید. چون شرکت های هیوندای، تویوتا و فولکس واگن، نمی گذارند و آنها بازار را در اختیار گرفته اند.

ما برای صادرات خودرو به کشورهای دیگر، باید با این شرکت های خودرو سازی رقابت کنیم یعنی ما باید محصولی را تولید کنیم که کیفیت آن حداقل، هم رده خودروهای این شرکت ها باشد.

 

*برخی فعالان صنعت خودرو می گویند شرکت های خودرو سازی ایران، سریعاً می توانند قطعات و لوازم یدکی را به کشورهای همسایه  و به طور خاص عراق برسانند. آیا این نوع خدمات رسانی، امتیاز قابل توجهی است که خریداران متمایل به خرید خودروی ایرانی شوند؟

 

-به هیچوجه این طور نیست. به خاطر این که همه شرکت های تولید کننده خودرو، بخش تامین قطعات یدکی دارند و به سرعت، قطعات یدکی را چه در زمان گارانتی و چه غیر گارانتی به کشور مقصد می رسانند.

هیچگونه تفاوتی در شرکت های بزرگ بین المللی از این بابت وجود ندارد. لذا هیچ امتیازی برای ما به حساب نمی آید.

 

*در سال ۱۳۷۳ که آقای غروی، مدیر عامل ایران خودرو شده، برنامه ۷ ساله ای برای اداره ایران خودرو تهیه کرده بود. بر اساس آن برنامه باید تیراژ تولید ایران خودرو افزایش پیدا می کرد. بعداً ایشان در سال ۱۳۸۱ یک برنامه ۱۰ ساله ارائه کرد ولی مدتی بعد برکنار شد و آقای منطقی، به عنوان مدیر عامل منصوب شد.

در زمان آقای غروی، هدفگذاری شده بود که یک خودروی ملی دوم، علاوه بر سمند به بازار عرضه شود. یک برنامه ۱۰ ساله هم در زمان مدیر عاملی جنابعالی در سازمان «ایدرو» ارائه شد.

آیا آن دو برنامه مدیر عامل وقت ایران خودرو و برنامه ای که در ایدرو تهیه شد، واقع بینانه تر بود و آن طور باید عمل می شد و نه این که شخص وزیر صنعت و معدن برای صنعت خودرو برنامه تهیه کند؟

 

-در خصوص تهیه آن برنامه ۱۰ ساله ایران خودرو باید بگویم که در آن زمان، بنده رئیس هیأت مدیره ایران خودرو بودم و تصویب شد. آن برنامه تا سال ۱۳۸۴ انجام شد ولی بعد از ۱۳۸۴ چون مدیران جدیدی، مسئولیت گرفتند آن برنامه را کنار گذاشتند.

به همین دلیل، آن برنامه نیمه کاره ماند. این که چرا این طور عمل کردند قاعدتاً باید از خودشان سوال کنید.

 

*در آن برنامه دوم و ۱۰ ساله ایران خودرو، تاکید بر این بوده که جهانی شدن ایران خودرو تحقق پیدا کند. همچنین بر افزایش کیفیت و تنوع محصولات ایران خودرو تاکید شده بود.

در عمل، خودروهایی که بعد از سمند، در شرکت ایران خودرو تولید شد، شروع تولید آنها چندین سال با شروع تولید سمند فاصله داشت. این وضع، قبل از این است که آقای احمدی نژاد در سال ۱۳۸۴ رئیس جمهور شود و مدیران ایران خودرو، تغییر کنند.

فکر نمی کنید در همان سال های قبل از سال ۱۳۸۴ یک مقدار با تاخیر، برای تولید خودروهای جدید اقدام شد؟

 

-در سال ۱۳۸۰ تولید ما در شرکت ایران خودرو به روزی ۱۰۰۰ دستگاه رسید ولی ۷۵۰ دستگاه آن «پیکان» و «وانت پیکان» بود. تعداد کُل محصولات دیگری که در آن سال تولید می کردیم ۲۵۰ دستگاه در روز بود.

بر اساس برنامه ریزی هایی که انجام دادیم، قرار بود خودروی پیکان را از رده خارج کرده و خودروهای جدید را جایگزین کنیم. در آن دوره، ظرفیت خطوط تولید ایران خودرو، پاسخگو نبود و همچنین خط رنگ و خط مونتاژ، پاسخگوی نیازهای ما نبودند. همچنین قطعه سازی ها نیز جوابگوی نیازهای روز بازار نبودند.

در سال های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۴، ما همه انرژی خودمان را گذاشتیم که خودروی جدید را جایگزین پیکان کرده و پیکان را از رده خارج کنیم. موقعی که آقای منطقی، در سال  ۱۳۸۱ مدیر عامل ایران خودرو شد، ما حدود ۱۰۰۰ پروژه کوچک و بزرگ در حال اجرا داشتیم.

این پروژه ها باید در ایران خودرو به ثمر می رسید تا بتواند تولید را به روزی ۲ هزار دستگاه برساند و دوم این که پیکان هم جزو خودروهای تولیدی نباشد. اگر سال های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۴ را با همدیگر مقایسه کنید، می بینید که در سال ۱۳۸۰ تولید ۲۵۰ دستگاه غیر پیکان داشتیم ولی در سال ۱۳۸۴ تعداد خودروهای غیر پیکان به ۲ هزار دستگاه رسید یعنی تولید ۸ برابر شد.

ما در سال ۱۳۸۴، روزانه تولید ۲ هزار دستگاه غیر پیکان داشتیم و در اردیبهشت سال ۱۳۸۴، خط تولید پیکان را جمع کرده و تولید آن را متوقف کردیم. به خاطر این که پیکان، یک خودروی قدیمی و کهنه بود و واقعاً از رده خارج بود. این تحول، یک کار عظیم بود و سرمایه گذاری های سنگینی در آن ۴ سال انجام شد.

 

*در سال ۱۳۸۲ هم قرارداد همکاری بین شرکت رنو و سازمان «ایدرو» برای تولید ال ۹۰ امضاء شد ولی بعداً قرارداد آن مورد اعتراض نمایندگان دوره هفتم مجلس قرار گرفت و بعد از بازنگری در قرارداد، تولید ال ۹۰ با اسم تندر در سال ۱۳۸۵ شروع شد.

 

-بله. درست است. همزمان با آن اقدامات و سرمایه گذاری ها، در رابطه با تولید محصولات جدید، دو پروژه موازی دیگر هم اجرا شد. یک پروژه، پروژه ال ۹۰ بود که از طریق جوینت ونچر (سرمایه گذاری مشترک) با شرکت رنو اجرایی شد.

در قالب این قرارداد، قرار بر این بود که ما بتوانیم با پلت فرم «ال ۹۰»، مدل های متفاوتی در شرکت های ایران خودرو و سایپا تولید کنیم. در عین حال، شرکت رنو تعهد داده بود که ۲۰ درصد از محصولات تولید شده در ایران، صادر شود و به همراه قطعات، باید در حد ۵۰ درصد از کُل تولیدات مشترک را صادر می کردیم.

حتی اسم ۲۴ کشور برای صادرات این محصولات مشخص شده بود. برای مثال، قرار بود موتور خودروی ال ۹۰ را به هند صادر کنیم. هدف ما از این قرارداد این بود که دو موضوع را یاد بگیریم. اول این که صادرات را یاد بگیریم و دیگر این که تکنولوژی را یاد بگیریم و مراکز تحقیق و توسعه خودمان را توسعه بدهیم.

قرار بود با پلت فرم مشترک، هزینه های ایران خودرو و سایپا را به حداقل برسانیم. این برنامه ها تا سال ۱۳۸۴ به خوبی جلو رفت و در همان زمان، مرکز تحقیق و طراحی ایران خودرو برای تولید نسل های جدید سمند فعالیت می کرد.

در شرکت سایپا هم، به غیر از محصولات آن پلت فرم مشترک، محصول جدیدی تعریف کردند. همین الان محصولی که به نام «شاهین» در سایپا تولید شده، حاصل برنامه ریزی آن موقع بوده و اینقدر تولید آن تاخیر داشته است.

اتفاقی که رخ داد ابن بود که بعد از تشکیل دولت آقای احمدی نژاد، مدیران آن دوره صنعت خودرو تغییر کردند. در نتیجه کلاً صنعت خودرو مسیر دیگری را انتخاب کرد و انتخاب آن مسیر باعث شده که امروزه به اینجا برسیم.

 

*گفته می شود که در همان زمان دوره مدیریت آقای غروی در شرکت ایران خودرو، قرار بوده در قالب پروژه پیکان جدید یا اِن پی (NP)، دومین خودروی ملی  این شرکت تولید شود ولی با عزل آقای غروی و انتصاب آقای منطقی، آن پروژه متوقف شده. چنین موضوعی درست است؟

 

-خیر. خودروی اِن پی، همین سمند است که تولید شده. در آن دوره، بنده به عنوان مدیر پروژه سمند فعالیت می کردم و خودروی سمند، جایگزین پیکان در ایران خودرو بود. سمند در سال ۱۳۸۰ تولید شد ولی حتی ما در مورد قیمت سعی کردیم که قیمت سمند نزدیک به قیمت پیکان باشد.

ما آن موقع اولین محصولات سمند را با قیمت کمتر از ۱۰ میلیون تومان فروختیم ولی ارزان سازی خودرو و بالا بردن سطح استاندارد و تکنولوژی تولید هم، باید تحقق پیدا می کرد. به همین دلیل در مرکز تحقیقات ایران خودرو، تولید ورژن های جدیدی به نام نسل ۲ و نسل ۳ سمند، پیگیری شد. این بحث مطرح بود و چون سمند، جایگزین پیکان بود اسم «اِن پی» را برای آن انتخاب کردیم.

 

*اسم خودروی ملی دوم که قرار بود پس از تولید سمند تولید شود، چه بود؟

 

-در زمان مدیریت آقای منطقی، دو ورژن جدید سمند تولید شد که بیش تر فیس لیفت (تغییر چهره) بود. به این صورت که برخی از بخش های جلو و عقب خودروی سمند را تغییر داده بودند و حتی یک مدل لیموزین سمند را تولید کردند.

بعداً هم شروع به طراحی بدنه جدید خودرو کردند. بعد از این که در سال ۱۳۸۴، دولت جدید بر سر کار آمد، این پروژه ها را متوقف کردند. متاسفانه آهسته آهسته مرکز تحقیقات ایران خودرو ضعیف شد و نیروی انسانی آن کاهش پیدا کرد یعنی به مرور سیاست کار تغییر کرد.

 

*با عزل آقای غروی در سال ۱۳۸۱ و شروع دوره مدیریتی آقای منطقی، چرا به جای تولید دومین خودروی ملی، برای طراحی پژو ۲۰۶ صندوقدار، سرمایه گذاری زیادی در شرکت ایران خودرو انجام شد؟

 

-در همان زمان آقای غروی در ایران خودرو، قراردادی با شرکت پژو منعقد شد و برای این کار هم تلاش زیادی صورت گرفت که پژو صندوقدار در ایران تولید شود ولی به بازار جهانی عرضه شود یعنی در هیچ جای دیگر دنیا، پژو ۲۰۶ صندوقدار تولید نشود.

قرار بود با کمک شرکت پژو، خودروی پژو ۲۰۶ صندوقدار به شبکه پژو برود و در بازار جهانی فروخته شود یعنی این کار با هدف صادرات انجام شد. البته در آن سال ها این کار انجام شد و صادرات تعداد زیادی پژو ۲۰۶ صندوقدار تحقق پیدا کرد ولی بعداً که روابط بین شرکت ایران خودرو و شرکت پژو به خاطر شرایط تحریم تضعیف شد، این برنامه هم متوقف شد.

البته من آمار دقیقی ندارم ولی می دانم که تعداد قابل توجهی پژوی ۲۰۶ صندوقدار، توسط شرکت پژو که در ایران تولید شد، در بازار بین المللی فروخته شد. بعد هم، تحریم ضربه خودش را زد و کارها را متوقف کرد.

آن موقع، دو پروژه با هدف صادراتی تعریف شد که یکی از آنها پژو ۲۰۶ صندوقدار بود که پروژه موفقی بود ولی ادامه همکاری پژو با ایران خودرو، دچار مشکل شد. پروژه دیگر خودروی ال ۹۰ بود که قرار بود ما بالانس ارزی داشته باشیم.

به همین دلیل، در قرارداد با شرکت «رنو»، ذکر کرده بودیم که ما ۵ میلیارد دلار صادرات داشته باشیم و قطعات و مواد اولیه ای که از کشورهای دیگر وارد می کنیم، کمتر از ۵ میلیارد دلار باشد یعنی ما اصلاً می خواستیم صنعت خودرو را از ارز نفتی منفک کنیم.

دو قراردادی که با شرکت های پژو و رنو منعقد شد، قراردادهای خوبی بود که متاسفانه در سال های بعد، به طور ناقص اجرا شد.

پرشین خودرو